{"id":1283405,"date":"2026-09-06T02:10:27","date_gmt":"2026-09-06T02:10:27","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/1283405\/"},"modified":"2026-09-06T02:10:27","modified_gmt":"2026-09-06T02:10:27","slug":"investitionen-dhl-chef-tobias-meyer-gibt-bekenntnis-zum-standort-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/1283405\/","title":{"rendered":"Investitionen: DHL-Chef Tobias Meyer gibt Bekenntnis zum Standort"},"content":{"rendered":"

Herr Meyer, Sie sitzen hier 150 Meter \u00fcber dem Rhein, er f\u00fchrt wieder sehr wenig Wasser. Was bedeutet das f\u00fcr Sie?<\/p>\n

Tobias Meyer: F\u00fcr die DHL Group in Deutschland sind die unmittelbaren Auswirkungen gering. Aber der Klimawandel ist etwas, was ich nicht erst seit diesem Sommer wahrnehme. Ich bin Hobby-Segelflieger. Schon 2020, bei der letzten D\u00fcrre, habe ich aus der Luft gesehen, was passiert, wenn Trockenheit und Borkenk\u00e4fer zusammenkommen: Gro\u00dfe Teile unserer Fichtenw\u00e4lder im n\u00f6rdlichen Sauerland und im Harz sind abgestorben. Und jetzt, gut f\u00fcnf Jahre sp\u00e4ter, die n\u00e4chste D\u00fcrreperiode. Anders geartet, aber auch getrieben durch den Klimawandel. Der Klimawandel ist ein physikalisches Problem. Wir haben zu viel Treibhausgase in der Atmosph\u00e4re, insbesondere zu viel CO2. Und deshalb m\u00fcssen wir alle gemeinsam mehr tun, um unsere Emissionen zu senken.<\/p>\n

Sie und die DHL Group haben sich viel vorgenommen: CO2-neutral bis 2050, als gr\u00f6\u00dfter Logistikkonzern der Welt. Sind Sie zufrieden mit dem Tempo \u2013 oder w\u00e4ren Sie gern weiter?<\/p>\n

Ich bin mit dem Kurs sehr zufrieden, wir kommen gut voran. In vielen Bereichen des Klimaschutzes sind wir f\u00fchrend. Au\u00dferhalb Chinas haben wir nach wie vor die gr\u00f6\u00dfte Flotte an E-Fahrzeugen. In Deutschland fahren mittlerweile mehr als 60 Prozent unserer Zustellfahrzeuge elektrisch. Bei unserer eigenen Flugzeugflotte haben wir im vergangenen Jahr zehn Prozent alternative Kraftstoffe eingesetzt \u2013 ungef\u00e4hr das Dreifache dessen, was der N\u00e4chste in der Branche vorweisen kann.<\/p>\n

Und bei den schweren Lkw?<\/p>\n

Wir w\u00fcrden gerne noch mehr tun, aber das h\u00e4ngt auch an den regulatorischen Rahmenbedingungen. Unser Grundsatz ist, dass wir alles das tun, was technisch m\u00f6glich und finanziell vertretbar ist.<\/p>\n

\u201eWir halten es f\u00fcr richtig, CO2 zu bepreisen\u201c<\/p>\n

Bekommen Sie daf\u00fcr Unterst\u00fctzung aus der Politik? Oder eher das Gegenteil?<\/p>\n

Wir halten es f\u00fcr richtig, CO2 zu bepreisen \u2013 das hat die EU mit dem Emissionshandel getan. Preissignale im Markt sind das richtige Instrument, um Anreize zu setzen, was erforderlich ist. Die Folgekosten des Klimawandels m\u00fcssen f\u00fcr den Verursacher sp\u00fcrbar und Teil der Kalkulation werden. Was wir eher als hinderlich empfinden, sind detaillierte Eingriffe, unsinnige Berichtspflichten und die Auswahl spezifischer Technologien durch die Politik. Reale CO2-Emissionen sollten bepreist werden. Dies verhilft Technologien mit geringeren Emissionen zu relativen Vorteilen. Nehmen Sie die Mautbefreiung \u2013 die h\u00e4ngt aktuell an der Antriebsart und nicht daran, wie viel tats\u00e4chlich CO2 hinten herauskommt. Das ist aus meiner Sicht falsch.<\/p>\n

Konkret: Sie zahlen f\u00fcr einen E-Lkw dieselbe Maut wie f\u00fcr einen Diesel?<\/p>\n

Die Technologie der rein batterieelektrischen Lkw ist weitgehend befreit, zumindest in Deutschland. F\u00fcr einen fl\u00e4chendeckenden Einsatz batterieelektrischer schwerer Fahrzeuge gibt es aber noch gro\u00dfe Hindernisse, beispielsweise die operative Zuverl\u00e4ssigkeit im Winter aufgrund geringerer Reichweiten.<\/p>\n

Aber auch der Ausbau und Auslastung der Ladeinfrastruktur, die notwendigen Netzanschl\u00fcsse, und eine zuverl\u00e4ssige, kosteng\u00fcnstige Stromversorgung sind anspruchsvolle Themen. Wir m\u00fcssen ja auch sicherstellen, dass zu Sto\u00dfzeiten am Dienstagabend vor Weihnachten gen\u00fcgend bezahlbarer Strom da ist. Deshalb favorisieren wir derzeit den batterieelektrischen Lkw mit Range Extender. Wir testen diese Technologie seit anderthalb Jahren mit sehr guten Ergebnissen und sparen damit 92 Prozent der Emissionen. F\u00fcr diese Fahrzeuge aber zahlen wir die volle Maut eines alten Diesels. Das ist ein Bruch in der Logik.<\/p>\n

Wird das korrigiert?<\/p>\n

Das Verkehrsministerium hat das Thema aufgegriffen und arbeitet an einer L\u00f6sung\u200c. Auch auf europ\u00e4ischer Ebene ist es adressiert.<\/p>\n

\u201eWir m\u00fcssen ja auch sicherstellen, dass zu Sto\u00dfzeiten am Dienstagabend vor Weihnachten gen\u00fcgend bezahlbarer Strom da ist\u201c<\/p>\n

Wie viele E-Lkw haben Sie \u00fcberhaupt auf der Stra\u00dfe?<\/p>\n

Das muss man differenziert sehen, wir haben je nach Geografie unterschiedlich hohe Anteile eigener Fahrzeuge, in Deutschland und Gro\u00dfbritannien einen erheblichen. In anderen L\u00e4ndern arbeiten wir prim\u00e4r mit Fuhrunternehmern, mit denen wir dann zusammen an der Dekarbonisierung arbeiten. Wir haben vor allem in Deutschland weit \u00fcber 500 Biomethan-Lkw und daf\u00fcr auch eigene Tankstellen gebaut. Bei den E-Lkw stehen wir am Beginn des Hochlaufs \u2013 wenn ich sch\u00e4tzen m\u00fcsste: In Deutschland sind dies heute etwa 50 Fahrzeuge. Das ist \u00fcberschaubar. Wir wollen schnell in den drei- und vierstelligen Bereich und investieren bereits viele Millionen Euro in den Aufbau eigener Ladeinfrastruktur.<\/p>\n

Stimmt der Eindruck, dass Sie aus der Energiewende auch ein Gesch\u00e4ftsmodell machen?<\/p>\n

Wir schauen uns an, welche Bereiche der Weltwirtschaft strukturell unter Druck stehen und welche besonders stark wachsen. Da ist der E-Commerce \u2013 die Menschen kaufen immer mehr online. Und da ist die Energiewende. Wir sind seit Jahrzehnten in der Wertsch\u00f6pfungskette Energie t\u00e4tig und haben jetzt einen besonderen Fokus auf neue Energien: Solar, Wind, Batteriespeicher \u2013 aber eben auch der Netzausbau. Transformatoren m\u00fcssen ja auch transportiert werden. Das ist ein Sektor mit stark wachsendem Gesch\u00e4ft.<\/p>\n

Sie transportieren auch die gro\u00dfen Windradteile selbst?<\/p>\n

Ja, wir liefern sie bis an die Baustelle. Dort endet unsere logistische Wertsch\u00f6pfung, dann \u00fcbernimmt die Firma, die den Errichtungsauftrag hat.<\/p>\n

Wie schaffen Sie es, bei der eigenen CO2-Reduktion nicht auf den Kosten sitzen zu bleiben?<\/p>\n

Tats\u00e4chlich ist ein CO2-armer oder CO2-freier Transport heute zumeist noch immer teurer als mit fossilen Treibstoffen. Gleichzeitig sehen wir das Interesse unserer Kunden, in ihrer Lieferkette CO2 zu reduzieren. Wir geben die Mehrkosten weiter, und die Kunden haben den Nutzen der Emissionsreduktion: \u00dcber das sogenannte Book-and-Claim-Verfahren k\u00f6nnen wir die Vorteile eines emissionsarmen Transports spezifischen Kunden zuordnen. Das ist der Mechanismus hinter GoGreen Plus.<\/p>\n

\u201eIch glaube, es gibt in unserer Industrie kein gro\u00dfes Logistikunternehmen, das beim Klimaschutz weiter ist als DHL\u201c<\/p>\n

Das ist Ihr neues Programm zur CO2-Reduktion. Das bisherige GoGreen wurde von Umweltverb\u00e4nden als Greenwashing kritisiert. Ihre Antwort?<\/p>\n

Es sind einfach unterschiedliche Mechanismen, und die Dinge entwickeln sich weiter \u2013 die Gesetzgebung, die Normen. Fr\u00fcher, unter dem alten GoGreen, gab es eine Kompensation von Emissionen. Heute machen wir Insetting, also den gezielten Einsatz von nachhaltigen Treibstoffanteilen in der eigenen Wertsch\u00f6pfungskette, ob elektrisch oder biogen. So entstehen in der Produktion weniger Emissionen. Und wir tun das nat\u00fcrlich in \u00dcbereinstimmung mit den rechtlichen Vorgaben der EU.<\/p>\n

F\u00fcr die Gro\u00dfmutter erkl\u00e4rt: Was ist der Unterschied?<\/p>\n

Beim alten GoGreen kompensieren Sie Emissionen, etwa, indem Sie einen Wald in den Tropen wiederaufforsten. Bei GoGreen Plus reduzieren Sie sie schon im Prozess, beispielsweise durch die Elektrifizierung des Antriebs. Real. Und \u00fcberpr\u00fcfbar.<\/p>\n

Finden Sie es fair, wie Umweltverb\u00e4nde mit Ihnen umgehen?<\/p>\n

Das sollten andere beurteilen. Ich glaube nur: Man sollte die Dinge objektiv darstellen. Und ich glaube, es gibt in unserer Industrie kein gro\u00dfes Logistikunternehmen, das beim Klimaschutz weiter ist als DHL.<\/p>\n

Kommen wir zum Standort. Ihr neues Batterie-Logistikzentrum entsteht in den Niederlanden, direkt hinter der Grenze. Ist das ein Statement gegen Deutschland?<\/p>\n

Das hat einfache operative Gr\u00fcnde. In Holtum bei Maastricht haben wir bereits einen gro\u00dfen Standort, an dem wir Logistik f\u00fcr die Automobilindustrie betreiben, vor allem Ersatzteilversorgung. Das Speziallager f\u00fcr Batterien gliedert sich in diesen Campus ein, mehrere Betriebe, mehrere Kunden. Aber auch ansonsten sind die Rahmenbedingungen sicherlich in den Niederlanden nicht schlechter als in Deutschland.<\/p>\n

\u201eGemessen am Umsatz ist Deutschland wenig profitabel\u201c<\/p>\n

W\u00fcrden Sie sich selbst als freundlichen Standort-Skeptiker bezeichnen?<\/p>\n

Wir haben in Deutschland deutlich \u00fcberproportional investiert \u2013 \u00fcberproportional vor allem zu dem, was wir hier noch verdienen. Der ganz \u00fcberwiegende Teil dessen, was der Konzern verdient, wird im Ausland erwirtschaftet, mittlerweile deutlich mehr als 80 Prozent. Gemessen am Umsatz ist Deutschland wenig profitabel. Aber unsere Investitionen beweisen, dass wir einen erfolgreichen Standort Deutschland wollen. Wir haben weiter auf Deutschland gesetzt, w\u00e4hrend andere, die weniger kritisch kommentieren, hier schon lange nicht mehr so investieren wie wir.<\/p>\n

Was m\u00fcsste passieren, damit Sie als DHL in Deutschland wieder ausk\u00f6mmlich verdienen? Sie sagen selbst, die gesetzlich zugestandene Marge erreichen Sie hier bei Weitem nicht.<\/p>\n

Da gibt es viele Hebel \u2013 vor allem die spezifische Regulierung unseres Brief- und Paketgesch\u00e4ftes. Ein konkretes Beispiel von allgemeinerer Relevanz: Wir \u00fcbertreiben es massiv mit dem Datenschutz. Das macht unseren Service in Deutschland deutlich schlechter als er sein k\u00f6nnte. Wir schicken immer mehr Briefe zur\u00fcck, weil wir jeden Fehleinwurf vermeiden m\u00fcssen. Das zieht Kundenbeschwerden nach sich, wenn die Briefe nicht ankommen. Es hat Jahrzehnte funktioniert, auch wenn mal ein Schreibfehler drin war. Warum geht das heute nicht mehr? Das ist f\u00fcr viele nicht nachvollziehbar. Auch in der Paketzustellung gibt es Beispiele, wo wir qualit\u00e4tsverbessernde Ma\u00dfnahmen zur\u00fcckdrehen mussten.<\/p>\n

Die Deutsche Post AG hei\u00dft an der B\u00f6rse jetzt DHL AG, sie haben die Konzernstruktur neu geordnet. Ist es f\u00fcr DHL trotzdem noch von besonderem Wert, ein deutsches Unternehmen zu sein? Oder, anders gefragt, gibt es das noch: ein deutsches Qualit\u00e4tsversprechen?<\/p>\n

Weltweit werden wir in erster Linie nicht als deutsches Unternehmen wahrgenommen. Das liegt an unserer Geschichte. Die \u00e4lteste Wurzel ist sicher das deutsche Brief- und Paketgesch\u00e4ft, zur\u00fcckgehend auf 1490. Aber wir haben eben auch andere Wurzeln, zum Beispiel Danzas, schweizerisch-franz\u00f6sisch, gegr\u00fcndet in einem D\u00f6rflein bei Basel und lange Zeit mit Hauptsitz in der Schweiz. Und DHL selbst wurde 1969 an der US-Westk\u00fcste gegr\u00fcndet. Dazu eine Vielzahl von Unternehmen, die wir vor allem in den vergangenen drei Jahrzehnten akquiriert haben. DHL ist ein weltweit t\u00e4tiger Qualit\u00e4tsanbieter in der Logistik und wird als globales Unternehmen wahrgenommen.<\/p>\n

Theoretisch k\u00f6nnten Sie also \u00fcberall sitzen.<\/p>\n

Ich glaube, die Frage stellt sich nicht. Unser Hauptquartier ist hier im sch\u00f6nen Bonn.<\/p>\n

Die Bonner Nordbr\u00fccke ist auch ein Symbol f\u00fcr den Zustand deutscher Infrastruktur. Wie viel muss man Ihnen noch zumuten, bis Sie den Standort infrage stellen?<\/p>\n

Ich glaube nicht, dass es hilft, Drohgeb\u00e4rden aufzubauen. Wir haben ein gemeinsames Interesse daran, die Dinge wieder besser zu machen. Das gilt f\u00fcr die Infrastruktur, aber es ist breiter zu sehen: Die Politik muss wieder pragmatische Handlungsf\u00e4higkeit entwickeln. Wir m\u00fcssen Ressourcen \u00fcberlegter auf das konzentrieren, was den B\u00fcrgern wichtig ist: innere und \u00e4u\u00dfere Sicherheit, die Bildung unserer Kinder, funktionierende Infrastruktur \u2013 und die Interessen des Einzelnen mehr in den Hintergrund stellen. Dabei hat das massive Anwachsen von Regulatorik dazu gef\u00fchrt, dass die politisch Handelnden, \u00fcbrigens auch hier in Bonn, gar nicht mehr die Freiheit haben, das zu tun, was notwendig w\u00e4re.<\/p>\n

Wer tr\u00e4gt denn konkret Verantwortung f\u00fcr den Reformstau, etwa bei der Nordbr\u00fccke? Man hat den Eindruck, es f\u00fchlt sich niemand mehr zust\u00e4ndig.<\/p>\n

Das stimmt ein St\u00fcck weit. Aber es ist etwas, was wir kollektiv geschaffen haben. Wir bauen Systeme, in denen gew\u00e4hlte Vertreter \u2013 nehmen Sie einen Oberb\u00fcrgermeister \u2013 keine Spielr\u00e4ume mehr haben, um das zu tun, was der B\u00fcrger erwartet: Probleml\u00f6sung. Weil sie an EU-Vergabeverfahren gebunden sind, an die Zweckbindung von Mitteln, an zig Regeln. Schauen Sie sich die mittlere Bonner Br\u00fccke, die Kennedybr\u00fccke an. Sie sollte kurzfristig wieder vierspurig gemacht werden, um den Verkehr nach Sperrung der Nordbr\u00fccke zu entlasten. Doch ist das nicht umsetzbar, weil unterschiedliche F\u00f6rdermittel geflossen sind und die Stadt sich im Zweifel gro\u00dfen finanziellen Risiken aussetzte. Das ist ein Beispiel von vielen \u2013 wir haben uns in zu viel Regulatorik eingemauert. Und damit verrieselt die Verantwortung.<\/p>\n

Sehen Sie Fortschritte in der aktuellen Bundespolitik?<\/p>\n

Fortschritt sehe ich in der klareren Artikulation der Erkenntnis. Was wir aber alle untersch\u00e4tzt haben, ist der Nachlauf an Gesetzen und Regulierungen aus der letzten Legislatur, aus Br\u00fcssel und aus Berlin. Vieles, was vor Jahren beschlossen wurde, kommt jetzt erst auf den Hof: das Entgelttransparenzgesetz, das zu zus\u00e4tzlichen Klagen und noch mehr B\u00fcrokratie f\u00fchren wird. Die Verpackungs-Richtlinie. Die n\u00e4chste Stufe des CO2-Augleichssystems CBAM. Die Liste ist lang. Das f\u00fchrt in diesem Jahr zu gro\u00dfer Entt\u00e4uschung, weil die Politik \u00fcber Entlastung redet, aber mehr Belastung kommt.<\/p>\n

Aber hat sich wenigstens das Mindset gewandelt?<\/p>\n

Mein Eindruck ist: auf der hohen politischen Ebene ja. In der B\u00fcrokratie, auf der Arbeitsebene der Ministerien: nein. Ob wir eine grundlegende Bereinigung der Gesetzgebung erleben werden, bleibt demnach abzuwarten.<\/p>\n

Hierzulande gilt DHL immer noch als Deutsche Post, Brief, Paket. Sie selbst treten als global Leader auf, der auf die globalen Handelsverschiebungen aufmerksam macht\u2026<\/p>\n

Nat\u00fcrlich sp\u00fcren wir im Gesch\u00e4ft, wie dramatisch sich die Handelsstr\u00f6me ver\u00e4ndern. Wir haben im vergangenen Jahr gesehen, dass der Handel zwischen China und den USA deutlich r\u00fcckl\u00e4ufig war. Gleichzeitig ist Chinas Handel mit vielen Nationen in Afrika, Lateinamerika und im Mittleren Osten massiv gewachsen. Wir sehen strukturelle Ver\u00e4nderungen, gerade auch zwischen China und Europa. Das erfahren wir sehr intensiv mit, und es pr\u00e4gt unser Gesch\u00e4ft.<\/p>\n

Sp\u00fcren Sie die Krise der deutschen Automobilindustrie in Ihren Zahlen?<\/p>\n

Wir sehen schon, dass die Ums\u00e4tze in diesem Bereich vor allem 2025 deutlich zur\u00fcckgegangen sind. Wir repr\u00e4sentieren die Industrie nicht eins zu eins, aber wir sehen die Trends.<\/p>\n

\"K\u00f6ln:<\/a><\/p>\n

Erleben wir einen Epochenwandel?<\/p>\n

Im geopolitischen Gef\u00fcge ist es sicher ein Epochenwandel. Was wir auf der wirtschaftlichen Seite sehen, sind Auswirkungen davon.<\/p>\n

Zum Schluss die Technologie, \u00fcber die alle reden: Wie ver\u00e4ndert KI Ihr Gesch\u00e4ft \u2013 und Ihren eigenen Arbeitstag?<\/p>\n

Ich nehme mir Zeit daf\u00fcr, ich versuche KI zu verstehen, und ich k\u00fcmmere mich darum, dass wir diese sicherlich bedeutende Technologie effektiv, aber auch effizient im Konzern einsetzen. Das ist aber nicht anders als bei anderen wichtigen Technologien. Neben der allgemeinen Digitalisierung und der Automatisierung \u2013 denken Sie an die Bedeutung von Sortiertechnik f\u00fcr ein Unternehmen wie uns \u2013 kommt jetzt KI dazu.<\/p>\n

CEO-Kollegen berichten, sie wurden gar nicht mehr ins Handy tippen, sondern die KI die Standardarbeit machen lassen. Dadurch gebe es mehr Zeit f\u00fcrs Denken. Bei Ihnen auch?<\/p>\n

Ich pers\u00f6nlich verbringe die meiste Zeit damit, mit Leuten zu reden, Informationen aufzunehmen und Entscheidungen herbeizuf\u00fchren. KI spielt dabei bisher eine untergeordnete Rolle. In der Breite des Unternehmens, in der Zentrale wie in den Gesch\u00e4ften, sieht die T\u00e4tigkeitsverteilung sicherlich anders aus. Denken Sie an den Kundenservice, denken Sie an die Verzollung. Da hilft die Technologie unseren Mitarbeitern enorm, und sie hilft uns, eine bessere und konsistentere Qualit\u00e4t zu bieten.<\/p>\n

\u201eDass Menschen sich ehrenamtlich engagieren, dass Vereine Bildungsaufgaben \u00fcbernehmen, Jugendarbeit, Feuerwehren, Sport \u2013 das haben Sie in vielen L\u00e4ndern der Welt so nicht\u201c<\/p>\n

In den Callcentern anderer Unternehmen hat sich die Bearbeitungszeit dramatisch verbessert, hei\u00dft es.<\/p>\n

Bei uns auch, bessere Verf\u00fcgbarkeit, auch am Wochenende. Das sind die Vorteile solcher Technologien.<\/p>\n

Wenn Sie sich Ihre Welt malen k\u00f6nnten \u2013 wo w\u00fcrden Sie am liebsten arbeiten?<\/p>\n

Ich finde nach wie vor: Deutschland ist ein sehr lebenswertes Land. Und wir sollten gemeinsam helfen zu bewahren, was dieses Land im Positiven ausmacht. Neben den geografischen Vorz\u00fcgen vor allem das Vereinsleben. Dass Menschen sich ehrenamtlich engagieren, dass Vereine Bildungsaufgaben \u00fcbernehmen, Kinder- und Jugendarbeit, die Feuerwehren, der Sport \u2013 das haben Sie in vielen L\u00e4ndern der Welt so nicht.<\/p>\n

Aber wir m\u00fcssen aufwachen. Die Welt hat sich massiv ver\u00e4ndert, und andere sind massiv besser geworden. Das wird hier nicht immer hinreichend wahrgenommen. BDI-Pr\u00e4sident Peter Leibinger hat es richtig beschrieben: Wir sind in vielen Bereichen nicht mehr so viel besser, wie wir teurer sind.<\/p>\n

Zur Person:<\/b> Tobias Meyer, Jahrgang 1975, ist seit Mai 2023 Chef der DHL Group. Der promovierte Maschinenbauingenieur studierte Wirtschaftsingenieurwesen an der TU Darmstadt mit Schwerpunkt Luftfahrttechnik. Meyer kam 2013 zum Konzern und arbeitete zun\u00e4chst an dessen Strategie; sp\u00e4ter verantwortete er unter anderem das internationale Frachtgesch\u00e4ft und das Brief- und Paketgesch\u00e4ft in Deutschland. Seit 2019 sitzt er im Vorstand, bevor er seinem langj\u00e4hrigen Vorg\u00e4nger Frank Appel an der Konzernspitze folgte.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Herr Meyer, Sie sitzen hier 150 Meter \u00fcber dem Rhein, er f\u00fchrt wieder sehr wenig Wasser. Was bedeutet…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1281642,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[1842],"tags":[1741,3364,29,30,1209],"class_list":["post-1283405","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-bonn","tag-bonn","tag-de","tag-deutschland","tag-germany","tag-nordrhein-westfalen"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/117221671082647692","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1283405","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1283405"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1283405\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1281642"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1283405"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1283405"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1283405"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}