anmelden<\/a> und immer wissen, worum gestritten werden muss.<\/p>\nBahn von Komplexit\u00e4t \u00fcberfordert<\/p>\n
Auch das ist gestrichen, womit der erhoffte Kapazit\u00e4tsgewinn im dichten Umlandverkehr der beiden Metropolen vorerst nicht kommt. Die neu gebaute Technik werde auf ETCS vorbereitet, hei\u00dft es. \u00bbBeim Pilotprojekt Riedbahn hat sich gezeigt, wie komplex und zeitaufw\u00e4ndig die Montage und Abnahme der neuen Technik als Doppelausr\u00fcstung mit den konventionellen Sicherungssystemen ist\u00ab, wird als Begr\u00fcndung genannt. Die Riedbahn zwischen Frankfurt am Main und Mannheim war 2024 die erste Strecke, die die Generalsanierung durchlaufen hat. \u00bbEine Ausr\u00fcstung mit ETCS wird in den fr\u00fchen 2030er Jahren erfolgen\u00ab, so der Ausblick.<\/p>\n
Auf Deutschlands meistbefahrener St\u00e4dte-Direktverbindung Berlin-Hamburg erneuert die DB w\u00e4hrend der neunmonatigen Bauphase unter anderem mehr als 180 Kilometer Gleise und \u00fcber 200 Weichen. Sechs neue sogenannte \u00dcberleitstellen, also Weichenverbindungen zwischen den Richtungsgleisen, sollen mehr Flexibilit\u00e4t unter anderem durch zus\u00e4tzliche \u00dcberholm\u00f6glichkeiten von langsameren Z\u00fcgen bieten. Das ist immerhin doppelt so viel, wie \u00bbnd\u00ab k\u00fcrzlich mit Verweis auf interne Informationen berichtet hatte. Allerdings war urspr\u00fcnglich der Bau von mindestens 20 neuen Weichenverbindungen vorgesehen.<\/p>\n
Nachdem die Deutsche Bahn das \u00bbBauvolumen der XXL-Sperre noch weiter reduziert\u00ab habe, sei dem Netzwerk Die G\u00fcterbahnen \u00bbschleierhaft\u00ab, wie die lange Sperrung von neun Monaten zu rechtfertigen sei, sagt in Reaktion darauf deren Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Peter Westenberger. \u00bbF\u00fcr alle Eisenbahnen werden durch die Vollsperrung kommerzielle Sch\u00e4den in Millionenh\u00f6he entstehen, da d\u00fcrfen wir eine solide Begr\u00fcndung erwarten\u00ab, unterstreicht er. Der teilweise \u00fcber K\u00f6ln und den Rhein umzuleitende G\u00fcterverkehr zwischen dem Hamburger Hafen und Tschechien solle ein Dreivierteljahr hunderte Umleitungskilometer fahren. Es fehle auch ein Konzept, wie der Verkehr gelenkt wird, wenn auf einer der Umleitungen ebenfalls ein St\u00f6rfall eintritt.<\/p>\n
\u00bbUnz\u00e4hlige Male haben wir m\u00fcndlich wie schriftlich bei der DB Infrago um Auskunft zu diesen Unstimmigkeiten gebeten \u2013 erfolglos\u00ab, so Peter Westenberg weiter. Nun liege der Ball im Verkehrsministerium. \u00bbDie neue Regierung darf nicht das gleiche blinde Vertrauen in das DB-Konzept zur Sanierung mit Vollsperrungen setzen wie ihre Vorg\u00e4nger\u00ab, sagt der Lobbyist der privaten G\u00fcterbahnen.<\/p>\n
Erweiterte Instandhaltung statt Generalsanierung<\/p>\n
\u00bbNach dem derzeitigen Stand der Planung und der Investitionsvorbereitung wird keine Generalsanierung erfolgen, sondern nur eine erweiterte Instandhaltung mit vereinzelten \u00dcberleitstellen in abgemilderter Form\u00ab, urteilte k\u00fcrzlich der Bauleiter eines Bahnbau-Unternehmens. Sein Name ist \u00bbnd\u00ab bekannt.<\/p>\n
Dass bei der Signalausr\u00fcstung, den Gleisverbindungen und auch urspr\u00fcnglich geplanten neuen Ausweichgleisen f\u00fcr bis zu 740 Meter lange G\u00fcterz\u00fcge das Programm so zusammengestrichen worden ist, liege an \u00bbfehlenden Kapazit\u00e4ten\u00ab beim Lieferanten der Signaltechnik, unterstrich der Experte. \u00bbDamit ist die entscheidende Grundlage, um diese Strecke durch die Digitalisierung effizienter und zuverl\u00e4ssiger zu gestalten, nicht realisierbar\u00ab, so das Fazit. Erst 2035 soll demnach laut derzeitigem Stand die Aufr\u00fcstung realisiert werden.<\/p>\n
Hohes Risiko macht das Bauen teuer<\/p>\n
Der Experte berichtete auch von den Erfahrungen bei der Generalsanierung der Riedbahn. Planung und Bauvorbereitung der Deutschen Bahn seien aufgrund der kurzen Vorlaufzeit unzureichend gewesen. In der Folge seien noch Planungen nachgereicht worden, als der Bau bereits begonnen hatte. Das daraus resultierende hohe Risiko f\u00fcr die ausf\u00fchrenden Unternehmen habe sich \u00bbin den monet\u00e4ren Angeboten der Anbieter\u00ab widergespiegelt. Die Preise waren also sehr hoch.<\/p>\n
Aufgrund der fehlenden Erfahrungen bei solch gro\u00dfen des von der Bahn eingesetzte Koordinierungs- und Bauleitb\u00fcros sei die Projektrealisierung nur durch die \u00bbl\u00f6sungsorientierte Arbeitsweise\u00ab aller Beteiligten m\u00f6glich gewesen.<\/p>\n
Es fehlen Personal und Strukturen<\/p>\n
Die Probleme sind eine Folge der Jahrzehnte w\u00e4hrenden Unterfinanzierung der Eisenbahn-Infrastruktur. Ein \u00bbabsoluter Irrtum\u00ab des Bahnkonzerns sei der radikale Abbau der urspr\u00fcnglich vorhandenen eigenen Kapazit\u00e4ten f\u00fcr die Planung und die Bauleitung, um sie auf dem Markt einzukaufen, so der Experte.<\/p>\n
Die Branche habe sich \u00bbin den letzten Jahren wegen fehlender Auftragssicherheit und Planungssicherheit auf das reale Investitionsvolumen eingestellt\u00ab. Eine \u00bbschlagartige Vervielfachung der Kapazit\u00e4t\u00ab sei \u00bbpersonell und materiell in den meisten F\u00e4llen nicht m\u00f6glich\u00ab. Zudem fehlten Planer, Planpr\u00fcfer und Bau\u00fcberwacher zur Planung und Durchf\u00fchrung dieser Projektoffensive, so der Experte weiter. Sein Fazit: \u00bbDie Investitionspl\u00e4ne f\u00fcr die Infrastruktur scheitern trivial an den nicht vorhandenen personellen und materiellen Ressourcen.\u00ab<\/p>\n
Horrende Preise<\/p>\n
Derzeit erfolgten daher mehr Ausschreibungen durch die Bahn als Baufirmen realisieren k\u00f6nnen. Somit gebe es keinen effektiven Wettbewerb. Die Folge: \u00bbImmer \u00f6fter werden dadurch Bauvorhaben zu horrenden Preisen angeboten.\u00ab<\/p>\n
Der Missstand lie\u00dfe sich nur durch \u00bbmehrj\u00e4hrige Planungssicherheit\u00ab beheben. Dann w\u00fcrde die Branche tats\u00e4chlich Kapazit\u00e4ten aufbauen. Das sei mit kurzfristigen Ausschreibungen nicht m\u00f6glich.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Hier in Hessen zeigten sich Probleme beim Einbau der Signaltechnik: Im Oktober auf der Riedbahn-Baustelle am Bahnhof Gernsheim…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":144120,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[2227,296,13,14,15,12,10,8,9,11],"class_list":{"0":"post-144119","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-nachrichten","8":"tag-bahnverkehr","9":"tag-berlin","10":"tag-headlines","11":"tag-nachrichten","12":"tag-news","13":"tag-schlagzeilen","14":"tag-top-news","15":"tag-top-meldungen","16":"tag-topmeldungen","17":"tag-topnews"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/114580826624374364","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/144119","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=144119"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/144119\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/144120"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=144119"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=144119"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=144119"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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