{"id":1470,"date":"2025-04-01T23:02:19","date_gmt":"2025-04-01T23:02:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/1470\/"},"modified":"2025-04-01T23:02:19","modified_gmt":"2025-04-01T23:02:19","slug":"dacia-bigster-hybrid-155-im-fahrbericht-suv-zum-kleinwagen-preis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/1470\/","title":{"rendered":"Dacia Bigster Hybrid 155 im Fahrbericht: SUV zum Kleinwagen-Preis"},"content":{"rendered":"
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    Dacia Bigster Hybrid 155 im Fahrbericht: SUV zum Kleinwagen-Preis<\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n

    Dacia wagt sich in bisher unerreichte Gefilde: Der Bigster \u00fcberragt den erfolgreichen Duster erheblich und hat mit 4,57\u00a0m L\u00e4nge das Format eines Ford Kuga oder VW Tiguan erreicht. Finanziell allerdings spielt der Bigster mindestens eine Liga darunter. Das Basismodell ist ab 23.990\u00a0Euro zu haben, f\u00fcr den f\u00fcr uns gefahrenen „Hybrid 155“ sind mindestens 28.590\u00a0Euro f\u00e4llig. Wer etwas mehr als 30.000\u00a0Euro anlegt, bekommt eine sehr umfangreiche Ausstattung. Auch mit Vollausstattung bleibt der Bigster unter 34.000\u00a0Euro. Selbst ein nacktes Tiguan-Basismodell liegt ein paar Tausender dr\u00fcber. Hat der Bigster mehr zu bieten als konkurrenzlose Preise?<\/p>\n

    Hinten lang<\/p>\n

    Der Bigster \u00fcberragt den Duster um fast 23\u00a0cm, doch auf den Radstand entf\u00e4llt von diesem Zuwachs nur ein kleiner Teil \u2013 zwischen den Achsen liegt er bei gerade einmal f\u00fcnf Zentimetern. Der Bigster hat etwas mehr Platz f\u00fcr die Insassen als der Duster (Test)<\/a>, doch riesig sind die Unterschiede nicht. Ganz anders beim Kofferraum. Bei vergleichbarer Motorisierung (Hybrid 140) fasst der Duster 430\u00a0Liter, der Bigster 667. Der Bigster Hybrid 155 nimmt immerhin noch 546\u00a0Liter auf. Das deutlich l\u00e4ngere Auto hat also mehr Platz f\u00fcr Gep\u00e4ck, was wenig \u00fcberrascht, denn den gr\u00f6\u00dften Zuwachs in der L\u00e4nge gibt es im Heckbereich.<\/p>\n

    Dacia verk\u00fcndet selbstbewusst, dass der Bigster mit dickeren Scheiben und mehr D\u00e4mmmaterialien perfekt f\u00fcr die gro\u00dfe Tour mit der Familie ger\u00fcstet sei. Hier sind allerdings erste Abstriche zu machen, denn trotz der Versprechen ist das SUV lauter als die genannten Konkurrenten. Auch die Auskleidung des Innenraums ist trotz geschickter Narbung der Kunststoffe eher schlicht. Daf\u00fcr sind Verarbeitung und Sitze okay. Alle tats\u00e4chlich relevanten Dinge sind intuitiv zu bedienen, in den Rest findet sich der Fahrer in der Regel schnell rein. Das gro\u00dfe Panoramadach ist in der „Extreme“-Ausstattung serienm\u00e4\u00dfig. Erfreulich ist, dass sich Dacia der fragw\u00fcrdigen Mode nicht zu \u00f6ffnender Glasd\u00e4cher verweigert. Anders als beispielsweise im \u00e4hnlich gro\u00dfen Renault Austral kann im Bigster auch auf diese Weise gel\u00fcftet werden.<\/p>\n

    Nur das N\u00f6tigste<\/p>\n

    Vollkommen klar muss sein, dass auch Dacia nicht zaubern kann. An Infotainment und Assistenz wird nur das N\u00f6tigste geboten. Immerhin: F\u00fcnf Jahre will Dacia das Betriebssystem mit over-the-air-Updates aktuell halten. Beim gro\u00dfen Navigationssystem sind acht Jahre lang Online-Verkehrsdaten inklusive \u2013 in einem Opel Mokka kostet vergleichbares etliche Hunderter zus\u00e4tzlich. Sogar die Liste der Ladestationen wird aktuell gehalten \u2013 wof\u00fcr das in einem Bigster auch immer gut sein soll. Der App-Store bietet die meistgenutzten Musik-Streamingdienste, die kostenlos heruntergeladen und installiert werden k\u00f6nnen. F\u00fcr das Streaming an sich braucht es dann aber ein Smartphone, das seine Verbindung zum Internet via Tethering freigibt. Android Auto und Apple CarPlay lassen sich auch bei Dacia ohne Kabel nutzen, eine induktive Ladeschale haben nur die teuersten Ausstattungslinien.<\/p>\n

    \u00dcbersichtlich bleibt das Angebot im Bereich der Assistenz. Weiter als bis zu einem Abstandstempomaten wagt sich Dacia nicht vor, und selbst den gibt es nur in Verbindung mit dem „Hybrid 155“. Die vorgeschriebene Schildererkennung hat auch in diesem Auto Schw\u00e4chen, weshalb das Fehlen einer automatischen \u00dcbernahme von erkannten Tempolimits nicht weiter dramatisch erscheint. Das Abblendlicht hat LEDs, das Fernlicht wird \u00fcber Halogenlampen ausgeliefert. Ein Fernlicht-Assistent knipst es aus, wenn andere Verkehrsteilnehmer geblendet werden k\u00f6nnten. Matrix-Licht ist bei Dacia auch im Topmodell nicht zu haben, und das gilt auch f\u00fcr Features wie Spurwechsel- oder Einpark-Assistent. Im Bigster muss der Fahrer noch etwas mehr ran als in vollausgestatteten Konkurrenten.<\/p>\n

    Bild 1 von 11<\/p>\n

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    Mit dem Bigster wagt sich Dacia erstmal in das Segment der Kompakt-SUV. Er hat etwa das Format eines VW Tiguan oder Mazda CX-5. (Bild: <\/p>\n

    Dacia<\/p>\n

    )<\/p>\n

    Drei Antriebe<\/p>\n

    Derzeit gibt es drei Antriebe im Bigster, die auf den ersten Blick bei Motor- und auch Fahrleistungen eng beieinander liegen. Das von uns gefahrene Topmodell hat 115\u00a0kW, doch wer es erw\u00e4hlt, um m\u00f6glichst maximal flott fahren zu k\u00f6nnen, sollte von dieser Idee wieder Abstand nehmen. Denn die Systemleistung ist hier gewisserma\u00dfen ein Abfallprodukt des technisch ungew\u00f6hnlichen Aufbaus. Dacia \u00fcbernimmt die Idee des Multi-Mode-Getriebes von Nissan und Renault. Im Vordergrund steht, den 1,8-Liter-Benziner so oft es nur geht unter idealer Last zu betreiben und so den Verbrauch zu senken. Im WLTP gelingt das gl\u00e4nzend: Der Hybrid 155 ist im Zyklus mit 4,7\u00a0Litern angegeben und liegt damit mindestens 0,8\u00a0Liter unter den anderen Versionen. Im simulierten Stadtverkehr werden 5,2\u00a0Liter f\u00fcr den Hybrid 155 genannt, die anderen Versionen liegen zwischen 6,9 und 7,1\u00a0Liter. Testwagen mit diesem Antrieb haben in der Vergangenheit bewiesen, dass das Konzept immer dann besonders gut zur Geltung kommt, wenn die Geschwindigkeit niedrig und vor allem wechselhaft ist.<\/p>\n

    Variable Zusammenarbeit<\/p>\n

    Verkn\u00fcpft werden eine 1,4-kWh-Batterie, ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner, der 80\u00a0kW leistet und ein E-Motor, der 36\u00a0kW bietet. Das Multi-Mode-Getriebe hat nur vier G\u00e4nge f\u00fcr den Verbrenner, er\u00f6ffnet aber sehr viele M\u00f6glichkeiten einer Zusammenarbeit der beiden Motoren. Je nach Lastanforderung kann dieser Antriebsstrang rein elektrisch oder verbrennungsmotorisch betrieben werden, samt aller denkbaren Zwischenstufen \u2013 beispielsweise seriell. Technisch ist das unver\u00e4ndert spannend, und der Verbrauch liegt unter dem, was viele direkte Konkurrenten konsumieren. Das klappt zumindest so lange, wie sich der Fahrer auf das Konzept einl\u00e4sst, denn ein Aushebeln ist nat\u00fcrlich simpel. Hohe Dauergeschwindigkeiten auf der Autobahn egalisieren den Vorteil gegen\u00fcber den anderen Bigster-Antrieben.<\/p>\n

    Eigenheiten des Antriebs<\/p>\n

    Gew\u00f6hnen muss sich der Fahrer auch an ein paar Eigenheiten des Antriebs. Die Steuerung knipst beispielsweise im Stadtverkehr den Verbrenner mitunter aus, wenn Ladestand der kleinen Pufferbatterie und Lastanforderung einen alleinigen E-Antrieb zulassen. Umgedreht l\u00e4uft der Benziner manchmal hart unter Last, obwohl der Fahrer nur gleichm\u00e4\u00dfig dahinrollen will. Technisch Interessierte werden das vielleicht mit Behagen verfolgen, andere wird das irritieren. Und wer den Antrieb zur Eile treibt, wird angesichts von nur vier G\u00e4ngen f\u00fcr den Verbrenner feststellen, dass jeder \u00dcbersetzungswechsel deutlich zu sp\u00fcren ist.<\/p>\n

    Das Fahrverhalten ist unauff\u00e4llig, wobei der Interessent einen Bogen um die 19-Z\u00f6ller machen sollte. Denn mit denen wird das Fahrverhalten weniger komfortabel. Wer es ausgesprochen eilig hat, wird sich an sp\u00fcrbaren Wankbewegungen bei flotter Kurvenfahrt oder schnellen Richtungswechseln st\u00f6ren. Die Lenkung ist leichtg\u00e4ngig, was insbesondere das Einparken erleichtert. Die Bremse l\u00e4sst sich nicht besonders gut dosieren \u2013 andere bekommen den \u00dcbergang zwischen Rekuperieren und der Verz\u00f6gerung \u00fcber die Betriebsbremse unauff\u00e4lliger hin.<\/p>\n

    Fazit<\/p>\n

    Am Ende bleiben ein paar Kleinigkeiten, mit denen sich der Bigster-Interessent arrangieren muss, wobei kein Konkurrent frei von individuellen Schw\u00e4chen ist. Das neue SUV von Dacia ist nicht so leise wie manch andere in diesem Segment, und hektische Fahrer werden mit ihm auch nicht gl\u00fccklich. Er bietet keine umfangreiche Multimedia-Spielerei und das Angebot an Assistenz ist \u00fcbersichtlich. F\u00fcr rund 30.000\u00a0Euro gibt es bei anderen Herstellern allerdings ein SUV in dieser Gr\u00f6\u00dfe nur als Gebrauchtwagen. Wer nun meint, dies sei der bessere Deal, hat m\u00f6glicherweise recht. F\u00fcr Dacia allerdings geht das Konzept vermutlich auch in dieser Klasse auf. Beim Sandero klappt das schon seit geraumer Zeit: Er ist das derzeit meistverkaufte Auto in der EU.<\/p>\n

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    (mfz<\/a>)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Dacia Bigster Hybrid 155 im Fahrbericht: SUV zum Kleinwagen-Preis Dacia wagt sich in bisher unerreichte Gefilde: Der Bigster…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1471,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[134],"tags":[175,170,169,1657,29,1658,30,1659,171,174,1201,173,172,55],"class_list":{"0":"post-1470","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-unternehmen-maerkte","8":"tag-business","9":"tag-companies","10":"tag-companies-markets","11":"tag-dacia","12":"tag-deutschland","13":"tag-fahrbericht","14":"tag-germany","15":"tag-hybridantrieb","16":"tag-markets","17":"tag-maerkte","18":"tag-suv","19":"tag-unternehmen","20":"tag-unternehmen-maerkte","21":"tag-wirtschaft"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/114265204091479212","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1470","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1470"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1470\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1471"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1470"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1470"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1470"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}