Mit seinen Containerz\u00fcgen verbindet Metrans den Hamburger Hafen weit hinein in den Kontinent \u2013 der wirtschaftlich l\u00e4ngst viel einiger ist als politisch. F\u00fcr den Hamburger Hafenlogistik-Konzern HHLA ist Metrans inzwischen das wichtigste Tochterunternehmen.<\/p>\n
Als junger Mann arbeitete Peter Kiss im Donauhafen seiner Heimatstadt Bratislava. Er erinnert sich daran, wie die G\u00fcterbahn damals aussah, zur Zeit seiner Jugend und auch in jenen Jahren nach dem Fall des Eisernen Vorhangs, als die Verkehrswege und die Fahrzeuge der vormals sozialistischen Planwirtschaft noch pr\u00e4sent waren: \u201eDie Z\u00fcge, die noch in den Jahren vor 1990 dort fuhren, waren manchmal einen Kilometer lang, sie wogen bis zu 2000 Tonnen. Heutzutage gilt es als Fortschritt, wenn Z\u00fcge in Europa 750 Meter lang sein und 1350 Tonnen wiegen k\u00f6nnen.\u201c<\/p>\n
In einem blauen Dreiteiler f\u00e4hrt Kiss mit seinem wei\u00dfen Firmenwagen \u00fcber den G\u00fcterbahnterminal von Dunajsk\u00e1 Streda, rund 50 Kilometer s\u00fcd\u00f6stlich der slowakischen Hauptstadt Bratislava, nicht weit entfernt von der ungarischen Grenze. Der 47-j\u00e4hrige ist Vorstandschef von Metrans. Das Unternehmen verbindet mit seinen Containerz\u00fcgen den Hamburger Hafen mit einer Reihe von Zielen in Deutschland und vor allem auch mit Terminals in Zentral- und Osteuropa. Metrans mit seinen rund 2700 Mitarbeitenden ist das wichtigste Tochterunternehmen des Hamburger Hafenlogistik-Konzerns HHLA. F\u00fcr den Hamburger Hafen insgesamt wiederum ist die Bahnanbindung ein entscheidender Faktor im Wettbewerb mit den anderen regionalen Zentren des Seehandels (siehe Text unten). Und Metrans hat daran einen wesentlichen Anteil, mit w\u00f6chentlich rund 650 Zugverbindungen in seinem europ\u00e4ischen Netzwerk.<\/p>\n
Das Potenzial f\u00fcr den umweltschonenden Transport per G\u00fcterbahn in Deutschland und Europa ist riesig. Nur etwa 19,9 Prozent aller G\u00fcter wurden hierzulande 2023 auf der Bahn bef\u00f6rdert. Auf diesem Niveau verharrt der Anteil des Schieneng\u00fcterverkehrs seit vielen Jahren, nur w\u00e4hrend der Pandemie lag er dar\u00fcber. Der Anteil des Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrs in Deutschland hingegen lag 2023 bei 71,5 Prozent. Und im Durchschnitt der 27 EU-Mitgliedstaaten liegt der Bahnanteil im G\u00fcterverkehr sogar noch unter dem deutschen Wert.<\/p>\n
Die Transportmenge auf den europ\u00e4ischen G\u00fcterbahnen w\u00e4chst viel zu langsam. In vielen L\u00e4ndern, auch in Deutschland, ist das Schienennetz nur unzureichend ausgebaut. Auch dominieren in der Regel staatliche Bahnbetreiber weiterhin das Gesch\u00e4ft. In Deutschland etwa wird das Netz von DB InfraGO betrieben, einem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, die ihrerseits dem Bund geh\u00f6rt. Gr\u00f6\u00dfter G\u00fcterbahnbetreiber in Deutschland mit einem Marktanteil von mehr als 40 Prozent ist zugleich die Bahntochter DB Cargo. \u201eDie steigenden Transportmengen werden nicht in dem Ma\u00dfe von G\u00fcterbahnen \u00fcbernommen, wie es angesichts der Klimaschutzziele der Fall sein sollte und wie es die Unternehmen gern w\u00fcrden\u201c, teilt der Verband Die G\u00fcterbahnen auf Anfrage mit. \u201eOhne die Wettbewerber w\u00fcrde es f\u00fcr die Schiene aber noch viel schlechter aussehen, da die Leistung der DB Cargo seit Jahren nicht gut ist und sich die Wettbewerber in viel h\u00f6herem Ma\u00dfe durch Flexibilit\u00e4t und Kundenorientierung auszeichnen.\u201c<\/p>\n
Metrans stand gem\u00e4\u00df einer Auswertung von Die G\u00fcterbahnen aus dem Jahr 2022 mit 4,1 Prozent Marktanteil in Deutschland auf Rang f\u00fcnf. Als ein relativ junges privatwirtschaftliches Unternehmen ist Metrans einer der Treiber beim Ausbau des europ\u00e4ischen G\u00fcterbahnverkehrs. Die Bahn wird f\u00fcr den Kontinent von Jahr zu Jahr wichtiger \u2013 zur Entlastung des gesamten Verkehrssystems, f\u00fcr einen besseren Klimaschutz im Transportsektor, und mittlerweile auch f\u00fcr die notwendige milit\u00e4rische Mobilit\u00e4t der Nato mit Blick auf die Ukraine und auf Russland. \u201eDie Bahn-Infrastruktur wird nicht effizient genug genutzt, in ganz Europa nicht\u201c, sagt Kiss, w\u00e4hrend er an einigen mehrere Hundert Meter langen Containerz\u00fcgen auf dem Terminal in Dunajsk\u00e1 Streda entlangf\u00e4hrt. \u201eDie Z\u00fcge m\u00fcssten wesentlich l\u00e4nger und schwerer sein.\u201c Auch die B\u00fcrokratie behindert aus seiner Sicht ein schnelleres Wachstum der G\u00fcterbahnen: \u201eBei einem Netzbetreiber wie bei DB InfraGO in Deutschland m\u00fcssen wir bei Metrans schon im April melden, wie viele Z\u00fcge wir im darauffolgenden Jahr auf welchen Trassen und Korridoren transportieren wollen.\u201c Das sei nicht unbedingt eine gute Grundlage f\u00fcr unternehmerische Flexibilit\u00e4t.<\/p>\n
Seit vielen Jahren arbeitet Metrans auch an der Entwicklung von rollendem Material und von speziellem Ger\u00e4t, um auf den vorhandenen Schienennetzen mehr Durchsatz zu erreichen. 2012 stellte das Unternehmen einen Waggon in Dienst, mit dem auf den damals in Europa m\u00f6glichen 700 Metern Zugl\u00e4nge vier 20-Fu\u00df-Container zus\u00e4tzlich transportierte werden konnten \u2013 insgesamt mehr als 24 Meter zus\u00e4tzliche Containerl\u00e4nge. Auf dem Terminal in Dunajsk\u00e1 Streda zeigt Kiss einen neuen Transportrahmen, den er mitentwickelt hat und auf den Metrans das Patent h\u00e4lt. Das doppelst\u00f6ckige Stahlgestell sieht aus wie ein Automobiltransporter auf der Stra\u00dfe, der Rahmen entspricht aber den Abmessungen eines 20-Fu\u00df-Containers: \u201eDamit kann man k\u00fcnftig deutlich mehr Autos auch auf Containerz\u00fcgen transportieren. Und man kann Autos auf Terminals damit stapeln.\u201c Bis zu f\u00fcnf dieser Gestelle mit insgesamt zehn Autos lie\u00dfen sich \u00fcbereinander stellen, sagt Kiss. Interessant sei das auch f\u00fcr Terminals, die nicht auf den Im- und Export von Fahrzeugen spezialisiert seien.<\/p>\n
Dunajsk\u00e1 Streda ist nicht der gr\u00f6\u00dfte der Metrans-Terminals, die Anlage neben der Zentrale des Unternehmens in Prag hat noch mehr Fl\u00e4che. Aber in Dunajsk\u00e1 Streda werden auf derzeit 32,5 Hektar, an neun Gleisen mit vier Portalkr\u00e4nen etwa 60.000 Boxen im Monat umgeschlagen, das entspricht etwa 90.000 Standard-Containereinheiten (TEU), und das ist mehr als auf allen anderen G\u00fcterbahnh\u00f6fen des Unternehmens. Etwa 650 Menschen arbeiten hier, beim Containerumschlag, in der Werkstatt f\u00fcr Lokomotiven und Waggons, in der Verwaltung. Die Lastwagenfahrer, die Container holen und bringen, buchen den Zugang zum Terminal per App.<\/p>\n
Kiss hat den Terminal als Manager seit der Jahrtausendwende entwickelt und ihn aufgebaut, zun\u00e4chst in einem fr\u00fcheren Kohlelager in der Stadt, von 2005 an als Neubau auf freiem Feld. Die Anlage sei der erste \u201eHub\u201c-Terminal f\u00fcr Metrans \u00fcberhaupt gewesen, ein logistischer Knotenpunkt f\u00fcr die Anbindung anderer Terminals und f\u00fcr eine verzweigte Verteilung und Aufnahme von G\u00fctern: \u201eDunajsk\u00e1 Streda ist f\u00fcr Metrans die Kreuzung der Nord-S\u00fcd- und der Ost-West-Verkehre. Wir haben hier vor allem Ladung aus der Adria-Region, aus Hamburg und Bremerhaven und zudem aus Pir\u00e4us und Istanbul.\u201c<\/p>\n
Der tschechische Bahnpionier Ji\u0159\u00ed Samek hatte Metrans 1991 gegr\u00fcndet, er hielt selbst einen Minderheitsanteil und f\u00fchrte es als Vorstandsvorsitzender bis zu seinem Tod im Jahr 2018. Die HHLA stieg 1995 bei Metrans ein und \u00fcbernahm das Unternehmen bis 2018 in mehreren Schritten komplett. \u201eMetrans ist seit Jahren ein zentraler Wachstumstreiber innerhalb der HHLA-Gruppe \u2013 und die aktuellen Zahlen unterstreichen deutlich, dass unser strategischer Kurs aufgeht\u201c, sagt Angela Titzrath, die Vorstandsvorsitzende der HHLA. \u201eDer Ausbau unseres Intermodal-Netzwerks und der konsequente Fokus auf das profitable Gesch\u00e4ftsmodell von Metrans zahlen sich aus.\u201c <\/p>\n
Allein Metrans d\u00fcrfte inzwischen mehr verdienen als das gesamte Gesch\u00e4ft der HHLA mit deren Container-Hafenterminals in Hamburg, in Odessa, Triest und Muuga bei Tallinn. Im vergangenen Jahr erwirtschaftete die Containersparte der HHLA rund 773 Millionen Euro Umsatz und einen operativen Gewinn (Ebit) von 78,7 Millionen Euro. Das sogenannte \u201eIntermodalgesch\u00e4ft\u201c \u2013 der Inlandstransport von Containern \u2013 verzeichnete hingegen rund 711 Millionen Euro Umsatz und 83,7 Millionen Euro operativen Gewinn. Neben Metrans z\u00e4hlen unter anderem noch zwei Lkw-Speditionen zur Intermodal-Sparte der HHLA. Doch am gesamten Inlandstransport des Konzerns von rund 1,79 Millionen Containereinheiten (TEU) hatte allein Metrans 2024 einen Anteil von etwa 1,54 Millionen TEU.<\/p>\n
Im vergangenen Jahr holte Hamburgs rot-gr\u00fcner Senat den weltgr\u00f6\u00dften Maritimkonzern MSC \u2013 ein italienisches Unternehmen mit Sitz in Genf \u2013 als Minderheitspartner zur HHLA. Die Stadt h\u00e4lt nun 50,1 Prozent am traditionsreichen Hafenkonzern der Hansestadt, MSC werden k\u00fcnftig bis zu 49,9 Prozent der bislang noch b\u00f6rsennotierten HHLA geh\u00f6ren. Die politische Opposition in der Hamburgischen B\u00fcrgerschaft \u2013 vor allem CDU und Linkspartei \u2013 kritisierte den Anteilsverkauf monatelang scharf, gemeinsam mit den Hafenarbeitern der HHLA und der Gewerkschaft Verdi organisierten die Parteien Streiks, um den Abschluss zu verhindern, allerdings vergeblich. Gegen den Verkauf der Anteile argumentierten sie: Allein Metrans sei wertvoller als die gesamte HHLA zu dieser Zeit. Auch k\u00f6nne MSC k\u00fcnftig im Netzwerk von Metrans durchgreifen und so den Wettbewerb verzerren.<\/p>\n
Peter Kiss mag all diese unternehmenspolitischen Fragen nicht kommentieren. Seit 1999 hatte der studierte Volkswirt bei Metrans eng mit dessen Gr\u00fcnder Samek zusammengearbeitet, seit 2018 f\u00fchrt er das Unternehmen selbst. In einem Konferenzraum auf dem Terminal in Dunajsk\u00e1 Streda zeigt Kiss eine Europakarte, die deutlich macht, warum gerade Metrans beim Kampf um die HHLA derart im Fokus stand. Mittlerweile betreibt Metrans 20 Terminals auf dem Kontinent, es ist in 13 europ\u00e4ischen L\u00e4ndern vertreten, betreibt 140 \u00fcberwiegend eigene Lokomotiven und rund 4000 Waggons. Zwar expandiert das Unternehmen auch in den Niederlanden und in Belgien, in den H\u00e4fen von Rotterdam und Antwerpen. Aber die Haupt-Zielrichtung von Kiss und seiner Belegschaft bleiben Zentral- und S\u00fcdosteuropa und speziell auch die Slowakische Republik. \u201eDiese Region hier w\u00e4chst wirtschaftlich rasant, vor allem auch wegen alter und neuer Industrieansiedlungen\u201c, sagt Kiss \u00fcber seine Heimat. \u201eIn den vergangenen Jahren ist hier gut eine Million Quadratmeter neue Lagerfl\u00e4che entstanden.\u201c<\/p>\n
Auff\u00e4llig ist bei alldem: Metrans w\u00e4chst besonders auch in denjenigen Staaten, die mit der Europ\u00e4ischen Union permanent zerstritten sind \u2013 seien es die EU-Mitglieder Ungarn und die Slowakische Republik, sei es Serbien, das unbedingt Mitglied der EU werden m\u00f6chte. Alle drei Staaten fraternisieren immer wieder auch mit Russland. Zugleich spielt sich gerade in Ost- und S\u00fcdosteuropa ein harter Standortwettbewerb zwischen der europ\u00e4ischen und der chinesischen Industrie ab. Zwei neue Terminals plant Metrans derzeit in Ungarn. Einer davon, in Szeged, soll k\u00fcnftig speziell auch eine neue Fabrik f\u00fcr Elektroautos des chinesischen Weltmarktf\u00fchrers BYD versorgen. \u201eWir verstehen uns und gerade auch Metrans klar als Br\u00fcckenbauer in Europa \u2013 sowohl im w\u00f6rtlichen Sinne durch unsere logistischen Verbindungen als auch im \u00fcbertragenen Sinne\u201c, sagt HHLA-Chefin Titzrath. \u201eUnsere Investitionen in S\u00fcdosteuropa basieren auf der \u00dcberzeugung, dass wirtschaftliche Verflechtung ein stabilisierender Faktor in unruhigen Zeiten ist. Die Regionen, in denen wir aktiv sind, sind wichtige Knotenpunkte im europ\u00e4ischen Warenverkehr \u2013 unabh\u00e4ngig von politischen Differenzen.\u201c Beim Ausbau des Netzes geht es neben dem Handel allerdings auch um die Wehrf\u00e4higkeit Europas, sagt Titzrath: \u201eAls f\u00fchrender Anbieter intermodaler Logistikl\u00f6sungen ist es unsere Aufgabe, stabile und zuverl\u00e4ssige Transportketten zu gew\u00e4hrleisten \u2013 im zivilen oder im sicherheitsrelevanten Bereich. Wir arbeiten eng mit verschiedenen Partnern zusammen, um die Resilienz logistischer Infrastrukturen zu st\u00e4rken.\u201c<\/p>\n
Als einen jener \u201eZukunftsr\u00e4ume mit gro\u00dfem Entwicklungspotenzial\u201c, wie Titzrath die L\u00e4nder in der Region nennt, bewertet Metrans auch die Ukraine, die sich seit Februar 2022 gegen Russland verteidigen muss. Im ostslowakischen Kosice arbeitet Metrans am Ausbau eines weiteren Terminals. Einer der Gr\u00fcnde daf\u00fcr ist eine geplante Fabrik f\u00fcr Elektroautos der schwedischen Marke Volvo, die heutzutage zum chinesischen Konzern Geely geh\u00f6rt. Doch langfristig, nach einem Ende des Krieges, geht es am Standort Kosice vor allem auch um den vermutlich enormen Markt weiter \u00f6stlich. Metrans arbeite schon seit etwa drei Jahren an einer Weiterentwicklung des bestehenden, kleinen Terminals in Kosice, sagt Kiss: \u201eWir sehen, dass sich die Region sehr dynamisch entwickelt.\u201c<\/p>\n
Kosice soll ein Mehrzweckterminal f\u00fcr den Umschlag von Containern werden, aber auch f\u00fcr fl\u00fcssiges und festes Massengut, zum Beispiel f\u00fcr Getreide, das die Ukraine in riesigen Mengen produziert und exportiert. Metrans nehme von Kosice aus \u201evor allem auch den ukrainischen Markt in den Blick. Der geplante Terminal soll sowohl an die europ\u00e4ische Normalspur als auch an die breitere ukrainische Spurbreite angeschlossen werden\u201c, erl\u00e4utert Kiss. \u201eWir k\u00f6nnen politische Entwicklungen in den verschiedenen europ\u00e4ischen Staaten nicht beeinflussen\u201c, sagt er zum Abschied. \u201eWir machen unsere Arbeit, wir investieren, wir wollen unter den jeweils gegebenen Bedingungen das Beste f\u00fcr unsere Kunden erreichen.\u201c Es ist ein hoffnungsvoller Blick auf eine friedlichere Zukunft f\u00fcr Europa.<\/p>\n
Olaf Preu\u00df ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG f\u00fcr Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als drei Jahrzehnten \u00fcber die maritime Wirtschaft \u2013 \u00fcber H\u00e4fen, Schifffahrt und Werften \u2013 und \u00fcber die Anbindung des Seeverkehrs an das Inland.<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Mit seinen Containerz\u00fcgen verbindet Metrans den Hamburger Hafen weit hinein in den Kontinent \u2013 der wirtschaftlich l\u00e4ngst viel…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":153897,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3933],"tags":[331,332,34097,2227,54404,548,663,158,7736,3934,3935,54407,693,692,13,5538,7278,54405,14,15,7253,12,54403,54406],"class_list":{"0":"post-153896","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-eu","8":"tag-aktuelle-nachrichten","9":"tag-aktuelle-news","10":"tag-angela","11":"tag-bahnverkehr","12":"tag-containerverkehr-ks","13":"tag-eu","14":"tag-europa","15":"tag-europaeische-union","16":"tag-europaeische-union-eu","17":"tag-europe","18":"tag-european-union","19":"tag-gueterbahnhoefe-ks","20":"tag-hafen","21":"tag-hamburg","22":"tag-headlines","23":"tag-hhla","24":"tag-kiss","25":"tag-metrans","26":"tag-nachrichten","27":"tag-news","28":"tag-peter","29":"tag-schlagzeilen","30":"tag-slowakische-republik","31":"tag-titzrath"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/114601969798633291","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/153896","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=153896"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/153896\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/153897"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=153896"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=153896"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=153896"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}