{"id":16026,"date":"2025-04-08T16:06:14","date_gmt":"2025-04-08T16:06:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/16026\/"},"modified":"2025-04-08T16:06:14","modified_gmt":"2025-04-08T16:06:14","slug":"autonomes-fahren-in-deutschland-erlaubt-ist-was-zugelassen-ist","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/16026\/","title":{"rendered":"Autonomes Fahren in Deutschland: Erlaubt ist, was zugelassen ist"},"content":{"rendered":"
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    Autonomes Fahren in Deutschland: Erlaubt ist, was zugelassen ist<\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n

    „Verboten“ ist neben „Schadenfreude“ oder „Kindergarten“ ein international bekanntes deutsches Wort. Angeblich ist es Kern unserer Kultur, dass das Betreten des Rasens und die nachts rumpelnde Waschmaschine verboten sind. Es gibt allerdings Dinge, die in Deutschland erlaubt sind und anderswo nicht: das autonome Fahren zum Beispiel. Anders als vielfach vermutet hat Deutschland eine im weltweiten Vergleich besonders fortschrittliche Gesetzgebung f\u00fcrs autonome Fahren. Was ein Auto darf, wird mit der Homologation des jeweiligen Fahrzeugs festgelegt. Darunter versteht man die allgemeine Genehmigung, ein Fahrzeug mit bestimmten Eigenschaften in Serie zulassen zu d\u00fcrfen.<\/p>\n

    Konkret weist das Bundesverkehrsministerium (BMDV) darauf hin, dass Deutschland den ersten Rechtsrahmen \u00fcberhaupt f\u00fcr fahrerlose Fahrzeuge nach Level\u00a04 in Kraft gesetzt hat. Auf gew\u00f6hnlichen \u00f6ffentlichen Stra\u00dfen und au\u00dferhalb von definierten Erprobungsszenarien, wohlgemerkt. Es werde, so hei\u00dft es vom BMDV, kein Anwendungsfall von vornherein ausgeschlossen. Die zum Gesetz geh\u00f6rende Verordnung ist seit 1. Juli 2022 g\u00fcltig. Das Problem sind die Fahrzeuge, also Pkws und Lkws. Schauen wir der Einfachheit halber auf die Pkws, obwohl die Logistikbranche \u00e4u\u00dferst interessiert ist, den Menschen hinter dem Lenkrad abzuschaffen.<\/p>\n

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    \"Rimac<\/p>\n

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    Rimac testet in Zagreb ab 2026 das autonome Taxi Verne<\/a>. Es soll danach auch bald in anderen europ\u00e4ischen Metropolen wie Hamburg und London unterwegs sein. Deutschland hat f\u00fcrs autonome Fahren im Gegensatz zu den meisten anderen Staaten bereits einen Rechtsrahmen, der das nicht nur versuchsweise, sondern generell erlaubt.<\/p>\n

    \n (Bild:\u00a0Rimac)\n <\/p>\n

    UNECE definiert die Zulassungsvoraussetzungen<\/p>\n

    Autos m\u00fcssen \u2013 unabh\u00e4ngig von der Antriebsart \u2013 zugelassen werden. Zwar ist das Kraftfahrtbundesamt (KBA) die Beh\u00f6rde, welche die Genehmigung f\u00fcr alle Automatisierungsfunktionen eines Typs erteilt. Den rechtlichen Rahmen aber bildet die UNECE, also die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen f\u00fcr Europa.<\/p>\n

    Die Nationalstaaten setzen sich bei der UNECE f\u00fcr das ein, was sie f\u00fcr richtig halten. So geht die Freigabe des Automated Lane Keeping System (ALKS) nach Level\u00a03 und bis 130\u00a0km\/h auf eine deutsche Initiative zur\u00fcck. Trotzdem ist klar, dass sich bei der UNECE noch viel tun muss, um eindeutig zu definieren, was das autonome Fahren nach Level\u00a04 bedeutet: Eine Standardisierung, exakte Definition und Vereinheitlichung der Anforderungen, die den nationalen Rahmen zum Beispiel in Deutschland \u00fcberfl\u00fcssig macht, steht bis heute aus. Immerhin geht alles, was die UNECE regelt, \u00fcber das hinaus, was die Autohersteller tats\u00e4chlich liefern.<\/p>\n

    Bei Level 2 ist der Fahrer immer verantwortlich<\/p>\n

    Was die Hersteller liefern k\u00f6nnen, ist meist Level\u00a02. Die Bundesanstalt f\u00fcr Stra\u00dfenwesen (BASt) nennt diese Stufe „assistiertes Fahren“. Wenn ein Auto die L\u00e4ngsf\u00fchrung \u2013 also das Beschleunigen und Bremsen \u00fcber eine adaptive Geschwindigkeitsregelung \u2013 sowie die Querf\u00fchrung (= die Spurmittenf\u00fchrung) in Level\u00a02 \u00fcbernimmt, muss der Fahrer das permanent \u00fcberwachen. Er ist in jeder Situation verantwortlich, auch wenn es sich nicht so anf\u00fchlt. Der Marketingsprech hat noch mehr als Level\u00a02: Systeme nach Level\u00a02+ (in China manchmal Level++ oder Level\u00a02.9 genannt) sind in der Bezeichnung nicht gesch\u00fctzt. Sie suggerieren dem Menschen bereits einen Eindruck des automatisierten oder autonomen Fahrens, obwohl das faktisch nicht so ist.<\/p>\n

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    \"Rimac<\/p>\n

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    Der Rimac Verne hat kein Lenkrad. Selbstverst\u00e4ndlich w\u00e4re es beim autonomen Fahren nach Level 4 auch m\u00f6glich, einen Pkw zuzulassen, der sowohl vom Menschen als auch vom Rechner gelenkt werden kann. In der Realit\u00e4t muss die UNECE aber pr\u00e4zisere Standards f\u00fcr die unterschiedlichen Automatisierungsfunktionen definieren.<\/p>\n

    \n (Bild:\u00a0Rimac)\n <\/p>\n

    Level 2 mit Hands-off nur als Sonderzulassung<\/p>\n

    Ein Beispiel hierf\u00fcr ist der „Driving Assistant Professional“ im BMW\u00a0i5: Der Fahrer muss seine Aufmerksamkeit nicht wie bei anderen Level\u00a02-Systemen \u00fcber die Hand am Lenkrad nachweisen (Hands-off); die Aufmerksamkeit des Fahrers wird durch Eyetracking sichergestellt. F\u00fcr den, der\u2019s noch nicht probiert hat: Das funktioniert in vielen Anwendungsf\u00e4llen auf der Autobahn beeindruckend gut, und nur auf diesen Streckentyp ist dieses System auch ausgelegt.<\/p>\n

    BMW hat f\u00fcr dieses Fahrassistenzsystem eine Sonderzulassung f\u00fcr Deutschland. Die UNECE hat Hands-off mit DCAS (Driver Control Assistance Systems) eigentlich seit 2025 untersagt<\/a>. Es ist aber geplant, genau diese Funktion in einer kommenden Weiterentwicklung von DCAS zu definieren und so zu genehmigen. Dem Vernehmen nach plant auch Tesla bei der Zulassung von FSD (Full Self-Driving) lediglich ein Level-2-System mit Hands-off-Erweiterung und kein echtes autonomes Fahren. Wie genau diese Zulassung erfolgen soll \u2013 etwa in den Niederlanden \u2013, und in welchen EU-Staaten sie g\u00fcltig ist, bleibt abzuwarten.<\/p>\n

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    Die meisten Autos haben heute Level 2-Systeme, die die L\u00e4ngs- und Querf\u00fchrung \u00fcbernehmen. Dabei muss der Mensch aber permanent die korrekte Funktion \u00fcberwachen, er ist immer in der Verantwortung. Tesla versucht, in Europa den Autopilot als Level 2+ zuzulassen. Der Mensch m\u00fcsste die Funktion immer sicherstellen, k\u00f6nnte aber vielleicht die H\u00e4nde vom Lenkrad nehmen.<\/p>\n

    \n (Bild:\u00a0Christoph M. Schwarzer)\n <\/p>\n

    Bei Level 3 darf der Fahrer sich erstmals abwenden<\/p>\n

    Level\u00a03, in der Lesart der BASt das „automatisierte Fahren“, erlaubt erstmals, dass der Mensch sich in einem begrenzten Rahmen komplett von der Fahraufgabe zur\u00fcckziehen darf. Das sind \u00fcblicherweise langsame Geschwindigkeiten auf der Autobahn. Er muss aber zur R\u00fcck\u00fcbernahme in der Lage sein. Der qualitative Unterschied zu Level\u00a02 ist also, dass bei Level\u00a03 ein Film betrachtet oder gegessen werden darf, ohne dass sich der Mensch um die \u00dcberwachung der Fahrfunktion k\u00fcmmern muss \u2013 in mindestens einem exakt umrissenen Szenario. Ein Anbieter kann also pr\u00e4zise formulieren, unter welchen Bedingungen er automatisiertes Fahren erm\u00f6glicht. Ein Beispiel f\u00fcr einen denkbaren Anforderungskatalog: „Temperaturen von mehr als 4\u00a0Grad, trockene Fahrbahn, mehrere Fahrspuren in eine Richtung, die von der Gegenfahrbahn r\u00e4umlich getrennt sind“. Es steht ebenso jedem Hersteller frei, das automatisierte Fahren in mehr als einem Szenario zu erm\u00f6glichen.<\/p>\n

    Es gibt nur wenige Pkw, die f\u00fcr Level\u00a03 zugelassen sind. Der Mercedes EQS zum Beispiel. Er beherrscht das oben beschriebene Automated Lane Keeping auf der Autobahn und neuerdings bis zu einer Geschwindigkeit von 95\u00a0km\/h. Auch die Mercedes S-Klasse kann das ab sofort. Der daf\u00fcr n\u00f6tige Assistent ist an weitere Extras gekoppelt, was den Aufpreis insgesamt auf mehr als 11.000\u00a0Euro anhebt. Angesichts des engen Rahmens, in dem das automatisierte Fahren derzeit funktioniert, ist das fraglos eine stolze Summe, auch in dieser Klasse.<\/p>\n

    Noch viele Einschr\u00e4nkungen<\/p>\n

    Kaum ein Automatisierungssystem kann und darf so viel wie das im Mercedes EQS, und dennoch ist es begrenzt: Bei Nacht und Regen etwa arbeitet es (noch) nicht. Mercedes und auch BMW streben an, die Grenzen der Level\u00a03-Funktionen schrittweise auszubauen. \u00c4hnlich wie bei der Bezeichnung Level\u00a02 wird es also auch bei Level\u00a03 eine sehr breite Spanne des K\u00f6nnens geben. F\u00fcr die Autoindustrie ist es eine wichtige Aufgabe, dem Fahrer verst\u00e4ndlich zu machen, wann er verantwortlich ist und wann er sich zur\u00fcckziehen darf. Das nennt sich in der Fachsprache „Mode Awareness“.<\/p>\n

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    \"Mercedes<\/p>\n

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    Zur\u00fcck in die Jetztzeit der Gro\u00dfserie: Der Mercedes EQS ist eins der wenigen Autos, das Level-3-f\u00e4hig ist. Er kann auf der Autobahn bis 95 km\/h und bei gutem Wetter fahren, ohne (!) dass der Fahrer in der Verantwortung ist. Der Mensch darf sich von der Fahraufgabe abwenden, um beispielsweise zu lesen, muss aber zur R\u00fcck\u00fcbernahme innerhalb einer kurzen Frist in der Lage sein.<\/p>\n

    \n (Bild:\u00a0Mercedes)\n <\/p>\n

    Wer schafft Level 4 preisg\u00fcnstig und in Gro\u00dfserie?<\/p>\n

    Nach Level\u00a03 kommt Level\u00a04. Level\u00a04 ist das autonome Fahren. Nach allem, was heute vern\u00fcnftig prognostiziert werden kann, wird Level\u00a04 in den 2030er-Jahren in vielen Pkws und Lkws Realit\u00e4t werden. Vielleicht schon 2030, vielleicht erst 2039. Die umfangreichen Praxistests, die von Waymo in San Francisco<\/a> bis MOIA in Hamburg<\/a> reichen, beweisen die grunds\u00e4tzliche Machbarkeit des autonomen Fahrens. Es ist aber ein gro\u00dfer Unterschied, ob ein autonomes Robotaxi in Kalifornien oder Texas unterwegs ist, wo sich die Hersteller selbst zertifizieren d\u00fcrfen, oder ob es eine allgemeing\u00fcltige Regel auf einem ganzen Kontinent gibt, die in einem Gro\u00dfserienfahrzeug zu einem erschwinglichen Preis umgesetzt wird. Der rechtliche Rahmen ist in Deutschland jedenfalls nicht der limitierende Faktor.<\/p>\n

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