{"id":279100,"date":"2025-07-20T02:51:25","date_gmt":"2025-07-20T02:51:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/279100\/"},"modified":"2025-07-20T02:51:25","modified_gmt":"2025-07-20T02:51:25","slug":"was-berlin-von-paris-lernen-koennte-wenn-es-wollte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/279100\/","title":{"rendered":"Was Berlin von Paris lernen k\u00f6nnte \u2013 wenn es wollte"},"content":{"rendered":"

Faszinierend: eine Stadt ohne Miet-E-Scooter! Anders als in Berlin stehen keine elektrischen Tretroller im Weg. Man sieht auch keine Touristen oder Jugendliche im Doppelpack, die auf zwei kleinen R\u00e4dern durch das Gew\u00fchl pfl\u00fcgen. In Paris gab es keine Beschwerden, dass seit mehr als anderthalb Jahren keine E-Scooter auf den Stra\u00dfen zur Miete angeboten werden d\u00fcrfen, sagt David Belliard, Vize-B\u00fcrgermeister und Gr\u00fcnen-Kandidat f\u00fcr die Kommunalwahlen 2026. \u201eAuch Gerichtsklagen gab es nicht.\u201c Schlie\u00dflich wollen die Anbieter in Paris weiterhin Leihfahrr\u00e4der offerieren. Verbot f\u00fcr Miet-E-Scooter: Das ist nicht die einzige Besonderheit im Pariser Verkehr.<\/p>\n

Die Berliner Verkehrspolitikerinnen Oda Hassepa\u00df und Antje Kapek h\u00f6ren David Belliard interessiert zu. Die beiden Abgeordneten sind mit ihrem Mitarbeiterstab nach Paris gereist, um sich ein Update zur dortigen Verkehrspolitik zu verschaffen. F\u00fcr Gr\u00fcne wie sie ist die franz\u00f6sische Metropole, die mit 2,15 Millionen Einwohnern Zentrum der Hauptstadt-Region mit rund sechs Mal so vielen Menschen ist, ein Vorbild. \u201eParis zeigt, dass eine Verkehrswende m\u00f6glich ist – und wie schnell sie gehen kann\u201c, sagt Hassepa\u00df.<\/p>\n

\"Die<\/p>\n

Die Markierung zeigt: Diese Stra\u00dfe ist f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger bestimmt. In Paris sind viele weitere solcher Bereiche geplant. Doch in der dicht bebauten Stadt spielte das Auto schon vorher eine NebenrolleRachel Bo\u00dfmeyer\/dpa<\/p>\n

\u201eKonservative sagen, dass Berlin einzigartig und mit keiner anderen Stadt vergleichbar ist\u201c, so Antje Kapek. Die Gr\u00fcnen glaubten das nicht. Die Verkehrspolitik sei in Berlin inzwischen Teil eines Kulturkampfs geworden, der zunehmend m\u00fchselig werde.<\/p>\n

So gesehen wirkt die Dienstreise der Gr\u00fcnen wie eine Erholungsfahrt ins scheinbare Wunderland der Verkehrswende. In ganz Paris gilt Tempo 30, in Wohnvierteln muss noch langsamer gefahren werden. Auf dem P\u00e9riph\u00e9rique, der achtspurigen kommunalen Ringstra\u00dfe, gilt seit dem vergangenen Oktober Tempo 50. Lediglich vier Prozent der Wege in Paris werden per Auto zur\u00fcckgelegt. Verf\u00fcgten im Jahr 2000 noch 44 Prozent der Haushalte in Paris \u00fcber mindestens ein Auto, sind es jetzt nur noch 30 Prozent.<\/p>\n

Zugleich stieg der Anteil des Radverkehrs von 1,3 auf elf Prozent. Noch vor 30 Jahren hatte Paris fast keine Radverkehrsanlagen. Heute haben sie eine Gesamtl\u00e4nge von 1565 Kilometern, so die Organisation Paris en Selle. Es gibt 444 Kilometer Radwege, die zum Beispiel mit Schwellen vor Autos gesch\u00fctzt werden. Auf zentralen Hauptstra\u00dfen wie der Rue Rivoli am Rathaus oder dem Boulevard Sebastopol haben Radfahrer viel Platz.<\/p>\n

Berliner, die den Status einer Stadt danach bemessen, wie viele Autos unterwegs sind, m\u00fcssten Paris von der Liste der Metropolen streichen. Doch auf der Ringstra\u00dfe und anderswo gibt es weiterhin Staus, und vielerorts ist Radfahren weiterhin unangenehm. Ist die franz\u00f6sische Hauptstadt trotzdem ein \u201eVerkehrswende-Erlebnis\u201c, wie es Oda Hassepa\u00df formuliert? Was k\u00f6nnte Berlin von Paris lernen \u2013 wenn die Stadt es wollte?<\/p>\n

Es geht nicht nur um Verkehr.<\/strong> Die Erderhitzung ist f\u00fcr immer mehr Menschen kein Thema mehr. Doch die Erinnerung an Sommer, bei denen viele Hitzetote zu beklagen waren, bleibt in Paris pr\u00e4sent. Deshalb ist der Verkehr beim Stadtumbau nur ein Thema unter mehreren. \u201eEs geht um ein besseres Stadtklima\u201c, sagt Gr\u00fcnen-Politiker Belliard. \u201eWir sprechen nicht \u00fcber Autos, sondern \u00fcber Gesundheit.\u201c B\u00e4ume pflanzen, Stra\u00dfen begr\u00fcnen, Trinkbrunnen aufstellen: Das geh\u00f6rt dazu wie Radwege, \u00fcber 200 Kilometer M\u00e9tro-Neubaustrecken oder mehr Platz f\u00fcr Rollstuhlfahrer. Die Rue Charles Baudelaire, durch die Belliard f\u00fchrt, ist ein weiteres Beispiel: Sie ist nun nicht nur eine Schulstra\u00dfe, die f\u00fcr Autos gesperrt wurde, sondern auch ein Treffpunkt f\u00fcr die Nachbarschaft.<\/p>\n

Gr\u00fcnanlagen pflegen.<\/strong> In Berlin k\u00e4me jetzt sofort der Einwand: Solche Treffpunkte w\u00e4ren bald zugem\u00fcllt, und das neue Stadtgr\u00fcn w\u00fcrde bald struppig aussehen. Die Stra\u00dfen- und Gr\u00fcnfl\u00e4chen\u00e4mter der Bezirke sind grotesk unterfinanziert. F\u00fcr Gr\u00fcnpflege fehlt Geld, die Mittel werden sogar weiter gek\u00fcrzt. In Paris gibt es ebenfalls M\u00fcllprobleme, sagt Andoni Briones, Architekt in der Stadtverwaltung. Die Reaktion: F\u00fcr Stra\u00dfen, wo Parkpl\u00e4tze durch Gr\u00fcnstreifen ersetzt werden, wird das Budget zur Gr\u00fcnpflege erh\u00f6ht. Es kommen \u00f6fter Reinigungstrupps vorbei, die Abfall sammeln. Bei manchen Projekten senkt automatische Bew\u00e4sserung den Aufwand. Lerneffekt: \u201eWir pflanzen jetzt meist gr\u00f6\u00dfere Pflanzen, um Menschen und Hunde von den Gr\u00fcnstreifen abzuhalten.\u201c<\/p>\n

\"Unterwegs<\/p>\n

Unterwegs mit Mitarbeitern der Stadt: Andoni Briones und Justine LE zeigen, wie die Rue de la Fontaine-du-Roi im 11. Arrondissement vorher und jetzt aussieht. Anstelle von Autostellpl\u00e4tzen ist ein Gr\u00fcnstreifen entstanden.Peter Neumann\/Berliner Zeitung<\/p>\n

Pl\u00e4tze dem Klima anpassen:<\/strong> Wenn in Berlin Pl\u00e4tze neu gestaltet werden, entstehen nicht selten kahle Steinw\u00fcsten, die pflegeleicht, aber bei Hitze unertr\u00e4glich sind. Neben dem Schlossplatz ist der Gendarmenmarkt, wo der Denkmalschutzes die DDR-Moderne einfror, ein gutes Beispiel<\/a>. Wie anders wirkt da der Place de l’H\u00f4tel de Ville: Vor dem\u00a0 Pariser Rathaus wurde ein kleiner Stadtwald gepflanzt. Touristen, die sich ausruhen, Berufst\u00e4tige, die ihr Lunch verzehren, sitzen unter B\u00e4umen. Mehr als 20.000 Pflanzen, etwa Str\u00e4ucher und Farne, komplettieren den Hain. Zur \u201eInsel der Frische\u201c geh\u00f6ren auch Wasserzerst\u00e4uber. Der Bereich vor dem Haupteingang bleibt frei, damit dort weiterhin Veranstaltungen m\u00f6glich sind. Derzeit erstreckt sich dort ein Beachvolleyballfeld.<\/p>\n

Neue Pl\u00e4tze schaffen:<\/strong> Der Rathausplatz war vorher schon autofrei, andere Bereiche wurden und werden f\u00fcr Autos gesperrt. Andoni Briones stellt den Place Marek-Edelman im 11. Arrondissement vor. Das Stra\u00dfenst\u00fcck wurde umgebaut und f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger ge\u00f6ffnet. Eine neue Pflasterung schafft eine durchgehende Fl\u00e4che. Auch hier wurden B\u00e4ume gepflanzt. Kunst gibt es auch, eine Stahlskulptur aus dem st\u00e4dtischen Depot. Wem der Wasserzerst\u00e4uber (\u201eBrumisateur\u201c) nicht ausreicht, kann sich im benachbarten Caf\u00e9 erfrischen. Umgestaltungen dieser Art gibt es mittlerweile viele in Paris. B\u00fcrger werden um Vorschl\u00e4ge gebeten, dar\u00fcber wird dann abgestimmt, sagt Briones\u2018 Kollegin, die Ingenieurin Justine LE. Es gibt die Option, dass alles so bleibt wie es ist, aber meist werden \u00c4nderungen gew\u00fcnscht: mehr Gr\u00fcn, mehr Platz f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger.<\/p>\n

\"Eine<\/p>\n

Eine von vielen Schulstra\u00dfen in Paris: Ein Abschnitt der Rue Charles Baudelaire wurde vor vier Jahren f\u00fcr den regul\u00e4ren Autoverkehr gesperrt und begr\u00fcnt. Ein Treffpunkt f\u00fcr die Nachbarschaft ist entstanden.Peter Neumann\/Berliner Zeitung<\/p>\n

In Stadtumbau investieren: <\/strong>Berlin schadet sich selbst, weil in den \u00f6ffentlichen Raum zu wenig investiert wird. Wird mal etwas Neues gewagt, f\u00fchrt Knauserei zu h\u00e4sslichen Provisorien wie die Begegnungszone in der Sch\u00f6neberger Maa\u00dfenstra\u00dfe. Oder es werden Poller aufgestellt \u2013 und das war\u2019s dann. Dabei kann es sinnvoll sein, Stra\u00dfen ein neues Layout zu geben, sagt Briones. Auch in der Rue de la Fontaine-du-Roi gab es Tiefbauarbeiten: Der Gehweg wurde verbreitert, Gr\u00fcnstreifen ersetzen Parkpl\u00e4tze. F\u00fcr die Versch\u00f6nerung des Wohnviertels standen rund 5,5 Millionen Euro bereit. Mit anderen Geldt\u00f6pfen haben die Planer pro Nachbarschaft mit 20.000 bis 30.000 Einwohnern zehn bis zw\u00f6lf Millionen Euro zur Verf\u00fcgung. Summen, von denen Berliner Planer nur tr\u00e4umen k\u00f6nnen.<\/p>\n

An Kinder denken:<\/strong> Junge Menschen spielen so gut wie keine Rolle, wenn in Deutschland \u00fcber Mobilit\u00e4t diskutiert wird. Als das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg j\u00fcngst die Scharnweberstra\u00dfe vor der Jane-Goodall-Grundschule sperren lie\u00df, erntete es Kritik: In der Schulzone l\u00e4rmen Kinder, es sei schmutzig. Dagegen gelten in Paris Kinderbelange tats\u00e4chlich als Argument, um den Verkehr zu beruhigen. \u201eSicherheit f\u00fcr Kinder: Das ist ein Ziel, f\u00fcr das sich auch Autobesitzer erw\u00e4rmen k\u00f6nnen\u201c, sagt Andoni Briones. Im Wahlkampf 2020 versprach Anne Hidalgo, dass vor rund 300 Schulen Stra\u00dfen f\u00fcr Autos gesperrt und begr\u00fcnt werden. Die Rue Charles Baudelaire vor dem Coll\u00e8ge Paul Verlaine wurde vor vier Jahren umgebaut. Wo Autos parkten, stehen nun Feigenb\u00e4ume. Projekte dieser Art kosten 700.000 bis eine Million Euro, berichtet Vize-B\u00fcrgermeister Belliard.<\/p>\n

Gentrifizierung? Vern\u00fcnftig diskutieren:<\/strong> In Berlin hei\u00dft es oft nicht nur, dass Nicht-Berliner und andere Zugezogene kein Recht h\u00e4tten, Verkehrsberuhigung zu verlangen.<\/a> H\u00e4ufig wird auch argumentiert, dass dadurch Gewerbe verdr\u00e4ngt wird und das\u00a0 Mietniveau steigt. Tragen Schulstra\u00dfen zur Gentrifizierung bei? David Belliard h\u00e4lt das f\u00fcr Unsinn. \u201eDass in Paris 200.000 Wohnungen leer stehen, hat damit nichts zu tun.\u201c Problem sei, dass bestimmte Regulierungen des Wohnungsmarkts fehlen. \u201eUnd damit, dass ein Vermieter mehr Steuern zahlen muss, wenn er eine Wohnung regul\u00e4ren Mietern \u00fcberl\u00e4sst als Airbnb.\u201c Was das Gewerbe anbelangt, bem\u00fche sich die Stadt, in den Vierteln eine gute Mischung zu bewahren. Ein st\u00e4dtisches Unternehmen vermietet Ladenfl\u00e4chen.<\/p>\n

Auf Feuerwehr und Stadtreinigung h\u00f6ren:<\/strong> Vor jedem Projekt wird der Verkehr analysiert. Die Planer setzen sich auch mit der Feuerwehr zusammen \u2013 aber zum Teil mit anderen Ergebnissen als in Berlin. So verloren in Paris schmale Stra\u00dfen auf einer Seite alle Parkpl\u00e4tze, damit die Einsatzfahrzeuge Raum bekommen, sagt Briones. \u201eBei uns wird anders argumentiert\u201c,<\/a> entgegnet die Berlinerin Antje Kapek. \u201eAlle anderen sind schuld, dass die Feuerwehr behindert wird \u2013 nur die Falschparker nicht.\u201c Die Feuerwehr besitzt Schl\u00fcssel f\u00fcr alle Sperren in Paris, nach Stra\u00dfenumbauten bleibt Platz f\u00fcr Einsatzfahrzeuge. Die Stadtreinigung wird ebenfalls geh\u00f6rt. Sie berichtet, dass die M\u00fcllabfuhr in Vierteln mit Durchfahrtsperren l\u00e4nger unterwegs als sonst. Dort seien die Stra\u00dfen schmutziger geworden. \u201eDaraus haben wir gelernt\u201c, so Briones.<\/p>\n

\"David<\/p>\n

David Belliard (l.) ist Vize-B\u00fcrgermeister von Paris und kandidiert f\u00fcr die Gr\u00fcnen bei den Kommunalwahlen 2026. Bei einer Umfrage kam er mit 18 Prozent auf Platz drei. Auf Platz 1 steht eine konservative Politikerin.Peter Neumann\/Berliner Zeitung<\/p>\n

Lieber Einbahnstra\u00dfen als Pollersperren:<\/strong> Modalfilter wie in Berlin, wo auff\u00e4llige wei\u00df-rot geringelte Poller an Kreuzungen Kraftfahrzeuge zum Abbiegen zwingen,<\/a> gibt es in der franz\u00f6sischen Hauptstadt-Region durchaus. Doch in Paris sieht man Sperren dieser Art nicht h\u00e4ufig. \u201eWir versuchen, die Zahl der Autos und der Autofahrten zu verringern, ohne Stra\u00dfen zu schlie\u00dfen\u201c, erkl\u00e4rt Planer Briones. Ein besseres Mittel, den Autoverkehr zu zivilisieren, seien Einbahnstra\u00dfen, der Abbau von Parkpl\u00e4tzen sowie Tempolimits \u2013 in vielen Wohnvierteln gilt Tempo 20. Wo Busse verkehren oder es viel Lieferverkehr gibt, werden ebenfalls keine Sperren eingerichtet. Poller geh\u00f6ren durchaus auch in Paris zum Stra\u00dfenbild. Doch sie sehen filigran und unauff\u00e4llig aus, und meist stehen die Eisenpfosten am Stra\u00dfenrand, um Gehwegparken zu verhindern. Massive rot-wei\u00dfe Stahlpfosten, wie sie die deutsche Stra\u00dfenverkehrsordnung vorschreibt, gibt es nicht.<\/p>\n

Aus dem Navi tilgen:<\/strong> Auch in Paris stockt der Geldstrom immer wieder, werden Vorhaben aufgeschoben, k\u00f6nnen kleine Projekte vier Jahre dauern. Darum gibt es auch einfache Konzepte, die ohne Tiefbauarbeiten auskommen und deshalb preiswert sind. Dazu z\u00e4hlen nicht nur Einbahnstra\u00dfen. Andoni Briones und Justine Le stehen nun in der Rue Gambey, die ebenfalls im 11. Arrondissement liegt. Die schmale Wohnstra\u00dfe wurde nicht angetastet, weiterhin d\u00fcrfen dort Autos fahren und abgestellt werden. Doch rechtlich gilt die Stra\u00dfe nun als Fu\u00dfg\u00e4ngerbereich, wie Verkehrszeichen zeigen. Das bedeutet, dass die Stadtverwaltung sie bei Google und anderen Betreibern von Navigationssystemen als Autostra\u00dfe abmelden durfte. Ortskundige fahren weiterhin mit dem Auto durch die Rue Gambey. Wer jedoch einem Navi vertraut, wird \u00fcber benachbarte Hauptstra\u00dfen geleitet.<\/p>\n

Gro\u00df denken, verl\u00e4sslich umsetzen: <\/strong>Marie Werner vom Collectif V\u00e9lo \u00cele-de-France nimmt die Delegation auf eine Tour mit. Bevor sich die Berliner auf die klobigen, 22 Kilo schweren Mietr\u00e4der von V\u00e9lib schwingen, von denen es fast 20.000 gibt, stellt die 29-J\u00e4hrige das R\u00e9seau Express R\u00e9gional V\u00e9lo vor: ein Netz aus elf insgesamt 750 Kilometer langen neuen und ausgebauten Radrouten. 300 Millionen Euro stehen bis 2030 bereit. \u201eUngef\u00e4hr die H\u00e4lfte ist geschafft\u201c, sagt Werner \u2013 was bei den Berlinern wieder Neid hervorruft. Die Region gibt 50 Prozent. Nicht jede Stadt macht mit, so h\u00e4lt sich Creteil abseits. Doch mit Val\u00e9rie P\u00e9cresse, der konservativen Pr\u00e4sidentin des Regionalrats, haben die Radfahrer Gl\u00fcck: Die Republikanerin ist pro Fahrrad. \u201eDas Rad ist f\u00fcr viele zum Statussymbol geworden\u201c, sagt Werner. \u201eEs ist kein politisches Objekt mehr.\u201c<\/p>\n

Gelegenheiten nutzen:<\/strong> Als 2020 die Corona-Pandemie ihren ersten H\u00f6hepunkt erreichte, wurde in Berlin der Pop-up-Radweg erfunden.<\/a> W\u00e4hrend in Friedrichshain-Kreuzberg und Charlottenburg-Wilmersdorf insgesamt 27 Kilometer provisorische Radwege markiert wurden, sind die Coronapistes in der \u00cele-de-France deutlich l\u00e4nger. So wurden allein in Paris mehr als 50 Kilometer Pop-up-Radwege eingerichtet, die inzwischen fast alle zu permanenten Radfahrstreifen umgestaltet wurden. In der Region Paris waren es sogar 158,8 Kilometer, berichtet Aymeric Cotard vom Pariser Radverkehrsverband MDB. Davon wurden rund 23 Kilometer wieder entfernt. Die Olympischen Spiele 2024 brachten einen weiteren Investitionsschub f\u00fcr die Radinfrastruktur. Rund 60 Kilometer Stra\u00dfen bekamen neue oder sanierte Radwege. \u201eIch bin pro Olympia\u201c, sagt Andoni Briones.<\/p>\n

\"Marie<\/p>\n

Marie Werner vom Collectif V\u00e9lo \u00cele-de-France zeigt den Radverkehrsplan f\u00fcr die Region Paris: elf Radrouten, 750 Kilometer, 300 Millionen Euro. Ungef\u00e4hr die H\u00e4lfte ist geschafft, sagt sie. Berliner quittieren das mit Neid.Peter Neumann\/Berliner Zeitung<\/p>\n

Manchmal hilft auch der Zufall:<\/strong> Streiks legten 2019 und 2020 gro\u00dfe Teile der M\u00e9tro in Paris lahm. Arbeitsniederlegungen, mit denen gegen die geplante Rentenreform protestiert wurde, betrafen auch die franz\u00f6sische Staatsbahn SNCF. Folge war, dass sich viele Pendler nach anderen Fortbewegungsarten umsehen mussten. Dabei geriet in Paris, das mit 105 Quadratkilometern (Berlin: 892 Quadratkilometer) ziemlich kompakt ist, bald das Fahrrad ins Blickfeld. Die ersten breiten Radfahrstreifen, die unter B\u00fcrgermeisterin Anne Hidalgo angelegt worden waren und vielen Parisern anfangs als ziemlich leer erschienen, f\u00fcllten sich. Der Anteil des Radverkehrs stieg deutlich an. 2020 wurden rund sechs Prozent aller Wege in Paris im Fahrradsattel zur\u00fcckgelegt. Das ist deutlich weniger als zum Beispiel in Berlin \u2013 aber doppelt so viel wie 2010. Ein Erfolg.<\/p>\n

\"Steinw\u00fcsten<\/p>\n

Steinw\u00fcsten wie der Schlossplatz und der Gendarmenmarkt in Berlin gelten in Paris als out. Auf dem Platz vor dem Rathaus ist eine Insel der Frische entstanden: mit B\u00e4umen, Farnen und Wasserzerst\u00e4ubern.Peter Neumann\/Berliner Zeitung<\/p>\n

Also alles eitel Sonnenschein in Paris? Nein, der verkehrspolitische Kulturkampf tobt auch dort. Die B\u00fcrgerinitiative \u201eParis Saccag\u00e9\u201c (verw\u00fcstetes Paris) sieht nicht nur Baustellenchaos und M\u00fcllberge als Symbol f\u00fcr den Niedergang, sie nimmt auch die Radwege aufs Korn. Drei Millionen Menschen, die regelm\u00e4\u00dfig mit dem Auto innerhalb von Paris, auf dem Ring oder in den inneren Vororten unterwegs sind, w\u00fcrden \u201eschwer bestraft\u201c, kritisiert der Autofahrerverband Ligue de D\u00e9fense des Conducteurs. Er \u00e4u\u00dfert \u201etiefe Wut \u00fcber die sch\u00e4dlichen Anti-Auto-Ma\u00dfnahmen des Pariser Rathauses\u201c und hat schon rund 60.000 Unterschriften gesammelt. Die B\u00fcrgermeisterin Anne Hidalgo von den Sozialisten, die diese Politik seit Amtsantritt 2014 vorantreibt, m\u00fcsse gehen.<\/p>\n

Aber das ist ohnehin vorgesehen. Nachdem die Sozialistin 2020 wiedergew\u00e4hlt wurde, tritt sie bei den Kommunalwahlen 2026 nicht mehr an. Die Republikanerin Rachida Dati schneidet in Umfragen am besten ab. Ob es unter der Mitte-Rechts-Kandidatin zu einem radikalen Schwenk in der Verkehrspolitik kommen wird, ist nicht absehbar. Eines der Symbole der Verkehrswende lie\u00dfe sich jedenfalls leicht beseitigen: Die Schnellstra\u00dfe am rechten Seineufer durfte nur provisorisch gesperrt werden. Die Palmen und Sitzb\u00e4nke k\u00f6nnten also einfach wieder wegger\u00e4umt werden. Forderungen gibt es bereits.<\/p>\n

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