![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-content\/uploads\/2025\/07\/a933165f099f40d9bf0be957615a8f71.gif\")
<\/p>\nDass unsere St\u00e4dte so aussehen, wie sie aussehen, hat eine lange Vorgeschichte. Und nat\u00fcrlich Folgen, die auch in Leipzig regelm\u00e4\u00dfig in heftige Debatten ausarten, wenn es um die Umverteilung von Verkehrsraum zugunsten schw\u00e4cherer Verkehrsteilnehmer geht. Oh nein, schallt es dann aus allen Autos: Die nehmen uns die Stra\u00dfe weg! Klingt ein bisschen \u00fcbertrieben. Ist aber immer so gemeint. Der Mensch hat extreme Verlustgef\u00fchle, wenn er auf alte Gewohnheiten verzichten soll. Aber es geht nicht nur um Gewohnheiten. Sondern auch um Status, Macht und Zwang.<\/p>\n
Aber wie das wirklich funktioniert, erf\u00e4hrt man nicht in Stadtratsdebatten. Daf\u00fcr muss man sich \u2013 wie es der Philosoph Johannes M\u00fcller-Salo in diesem Buch tut \u2013 mit der Entstehung unserer modernen St\u00e4dte besch\u00e4ftigen. Man kann sich auch mit den St\u00e4dten des Mittelalters besch\u00e4ftigen und wird dort garantiert auch auf die Rolle der Mobilit\u00e4t als Statusmerkmal und Symbol der Freiheit sto\u00dfen.<\/p>\n
Eine Freiheit, die aufs engste mit dem Rang in der Gesellschaft, dem Arbeitsfeld und dem Geld zu tun hat, da einer zur Verf\u00fcgung hat. Stellenweise geht M\u00fcller-Salo auf einige der Fr\u00fchformen von Mobilit\u00e4t ein. Auch weil sie deutlich machen, warum sich die St\u00e4dte Europas ab dem 19. Jahrhundert so dramatisch ver\u00e4ndert haben.<\/p>\n
Raus aus der Stadt \u2026<\/p>\n
Alles begann mit der Trennung von Wohnen und Arbeit. Eine Entwicklung, die tats\u00e4chlich erst im 19. Jahrhundert begann, als die gro\u00dfen Fabriken entstanden und die Menschen begannen, zu Millionen in die fr\u00fchen Fabrikst\u00e4dte abzuwandern. St\u00e4dte, in denen es bald ru\u00dfte und qualmte und eigentlich nicht mehr heimelig war. Und so kann M\u00fcller-Salo anhand vieler Befunde aus den gro\u00dfen St\u00e4dten Europas \u2013 insbesondere London und Paris \u2013 schildern, wie es zuallererst die gut Betuchten waren, die aus der Stadt flohen und ihre Villen in gr\u00fcnen Vororten mit frischer Luft bauten.<\/p>\n
Er h\u00e4tte auch Leipzig nehmen k\u00f6nnen. Hier ist dasselbe passiert. Aus der \u201edirty old town\u201c konnte aber nur wegziehen, wer es sich leisten konnte, am anderen Tag wieder an seinen Arbeitsplatz zur\u00fcckzukehren. Also zu pendeln. Die Kutsche war dazu das erste Vehikel, bevor \u00fcberhaupt Omnibusse und Stra\u00dfenbahnen erfunden wurden, die anfangs \u00fcberhaupt nicht f\u00fcr die Habenichtse gedacht waren.<\/p>\n
Von Anfang an bedeutete Mobilit\u00e4t Prestige.<\/p>\n
Noch waren die meisten St\u00e4dte klein genug, dass die Malocher ihren Weg von der armseligen Herberge zu ihrem dreckigen Arbeitsplatz zu Fu\u00df zur\u00fccklegen konnten. Die Reichen und Betuchten fuhren mit der Kutsche und zeigten schon durch das Vorfahren mit Pferden und Kutscher, dass sie einer anderen Klasse angeh\u00f6rten.<\/p>\n
Aber dabei blieb es nicht. Denn was die Reichen vorgemacht hatten, wurde bald auch zum Vorbild f\u00fcr die Mittelklasse der Angestellten, die sich zwar keine Villa leisten konnten, aber eine eigene Schuhschachtel zum Wohnen in einem extra hochgezogenen Ortsteil vor der Stadt. Wert pendelte, zeigte, dass er es sich leisten konnte. Ansporn f\u00fcr die Reichen, noch weiter rauszuziehen. Es waren die Reichen und Gutverdienenden, die zuerst wirklich Distanz zwischen Wohn- und Arbeitsort brachten. Und damit etwas \u201eerfanden\u201c, was heute die Verkehrsplaner zur Wei\u00dfglut bringt: das Pendeln.<\/p>\n
Eine verh\u00e4ngnisvolle Charta<\/p>\n
Denn damit hatten sie einen Prozess angesto\u00dfen, der sich im Lauf der n\u00e4chsten Jahrzehnte immer weiter versch\u00e4rfte. Mit einem H\u00f6hepunkt im Jahr 1933, als Architekten und St\u00e4dteplaner in Athen die Charta von Athen<\/a> formulierten, die etwas zur Grundlage der Stadtplanung machte, das die modernen St\u00e4dte regelrecht verw\u00fcstete, die \u201efunktionale Trennung von bebauten Quartieren nach Wohnungen (\u2026) B\u00fcros, Einkaufsm\u00f6glichkeiten, Gewerbe und Industrie, sowie die \u2018autogerechte Stadt\u2019\u201c, um an dieser Stelle Wikipedia zu zitieren.<\/p>\n Erst dieses radikale Ausdifferenzieren von St\u00e4dten sorgte daf\u00fcr, dass die Stadtbewohner gezwungen waren, zum Erledigen der selbstverst\u00e4ndlichsten Dinge mobil zu sein. Pendeln wurde zur Massenerscheinung. Und ist es bis heute geblieben. Mit all den Zuschreibungen, denen die Mobilit\u00e4t auch schon im 19. Jahrhundert unterlag \u2013 vom Status und Prestige bis hin zu zutiefst menschlichen Fragen wie Identit\u00e4t und Anerkennung.<\/p>\n Und M\u00fcller-Salo wird sehr deutlich, wenn er St\u00fcck f\u00fcr St\u00fcck analysiert, wie die heutigen Strukturen unserer St\u00e4dte genau diese Dinge definieren. Wir leben in einer \u201einstitutionalisierten und gebauten Ordnung, die auf die Anerkennung einer spezifischen Pendelform und, damit verbunden, auf die Auszeichnung bestimmter Lebens- und Arbeitsformen hin angelegt ist\u201c.<\/p>\n Sie \u201eenth\u00e4lt immer auch Urteile \u00fcber abweichende Formen des Pendelns, des Wohnens und T\u00e4tigseins.\u201c Dazu brauchte es gar nicht erst das Auto, auch wenn dessen Siegeszug genau mit diesen Formen der Anerkennung zu tun hat. Motto: Sage mir, womit du pendelst, und ich sage dir, was du bist.<\/p>\n Prestigeobjekt Auto<\/p>\n Es geht im t\u00e4glichen Gerangel im Berufsverkehr auch um diese ganz elementaren Fragen. Nur denkt kaum noch jemand dar\u00fcber nach. Wir haben das verinnerlicht, dass fehlende Mobilit\u00e4t auch ein Grund f\u00fcr Abwertung ist. Auch f\u00fcr gesellschaftliche Ignoranz: Wer sich Mobilit\u00e4t nicht leisten kann, ist raus. Spielt gesellschaftlich keine Rolle. Denn mit dem Pendeln ist auch gesellschaftliches Prestige verbunden.<\/p>\n Pendelpolitik ist Anerkennungspolitik, stellt M\u00fcller-Salo fest. Und kann dazu auch all die Milliarden-Summen benennen, mit denen heute das Pendelverhalten der als \u201egesellschaftlich wertvoll\u201c betrachteten Personen subventioniert wird. \u201ePendelpolitik richtet sich nach denen, die als Leistungstr\u00e4ger gelten. Und wenn es sich f\u00fcr Leistungstr\u00e4ger geh\u00f6rt, am Morgen mit dem Auto zur Arbeit zu fahren, bleibt keine Wertsch\u00e4tzung f\u00fcr diejenigen \u00fcbrig, die sp\u00e4tabends oder in der Nacht mit Bus und Bahn zur Arbeit fahren m\u00fcssen.\u201c<\/p>\n Die Geringsch\u00e4tzung von Menschen, die nicht zu den Gutbezahlten im Herzen der City geh\u00f6ren, spricht sich in Fahrpl\u00e4nen aus, in fehlenden Bus- und Zugverbindungen. Auch in Parkgeb\u00fchren, wie M\u00fcller-Salo feststellen kann, in ausgebauten Stra\u00dfeninfrastrukturen sowieso, die in den vergangene Jahrzehnten allesamt vor allem f\u00fcr eine Mobilit\u00e4tsform ausgebaut wurden \u2013 den Pkw.<\/p>\n Dabei war im 19. Jahrhundert sogar das Fahrrad schon auf dem Vormarsch zum Fortbewegungsmittel Nr. 1, wenn es um das Pendeln ging. Doch es war nicht das Fahrrad, das in den Stra\u00dfenverkehrsordnungen und den Verkehrsplanungen des 20. Jahrhunderts den Vorrang bekam, sondern das Auto. Es war Politik, die bestimmte, welche Verkehrsmittel den L\u00f6wenanteil am Verkehrsraum und bei den Verkehrsinvestitionen bekamen. Und welche nicht.<\/p>\n Blind f\u00fcr die Kosten<\/p>\n Da stecken wir mittendrin. Vielen Leuten ist \u00fcberhaupt nicht bewusst, dass wir in eine f\u00fcrs Auto umgebauten Stadt leben. Und dass die Benachteiligung anderer Verkehrsarten System hat. \u201eDie Erfolgsgeschichte des Autos beruht entsprechend auch auf dessen systematischer Bevorzugung gegen\u00fcber allen konkurrierenden Verkehrsmitteln, wobei vor allem die drei Dimensionen Recht, Geld und Infrastruktur zu betrachten sind\u201c, schreibt M\u00fcller-Salo.<\/p>\n Dem als Philosoph nur zu bewusst ist, wie diese gewollten Strukturen auch unser Denken \u00fcber Mobilit\u00e4t, Status und Anerkennung pr\u00e4gen. Und es macht uns blind f\u00fcr die externen Kosten, die der \u2013 noch heute gr\u00f6\u00dftenteils von fossilen Brennstoffen getriebene \u2013 Autoverkehr verursacht. Leser des Buches d\u00fcrfen sich freuen \u00fcber die vielen Seiten, die M\u00fcller-Salo zum Thema Mobilit\u00e4t aufbl\u00e4ttert. Und die in den \u00fcblichen Diskussionen meist keine Rolle spielen, weil sie uns gar nicht (mehr) bewusst sind.<\/p>\n Das geht bis zum Kostendeckungsgrad der verschiedenen Verkehrsmittel. Was wir ja eigentlich l\u00e4ngst wissen: Der \u00d6PNV in all seinen Formen hat einen viel h\u00f6heren Kostendeckungsgrad als der Pkw-Verkehr. Er nimmt \u2013 gemessen an den transportierten Fahrg\u00e4sten, viel weniger Raum in Anspruch, ist viel demokratischer und er schafft etwas, was Autos gar nicht k\u00f6nnen: R\u00e4ume der Begegnung.<\/p>\n Wer mit dem \u00d6PNV reist, begegnet zwangsl\u00e4ufig verschiedensten Menschen. Fremden Menschen. Wer mit Bus und Bahn unterwegs ist, lernt ganz automatisch Dinge wie R\u00fccksichtnahme, Respekt, Akzeptanz, den friedlichen Umgang mit Fremden. Denn hier kann man sich nicht ausweichen. Hier muss man Regeln des Miteinanders beachten, damit es nicht zu Konflikten kommt. Hier lernt man, wie wohltuend es ist, wenn Andere sich genauso r\u00fccksichtsvoll benehmen wie man selbst.<\/p>\n Etwas, was scheinbar in unserer Gesellschaft immer seltener geworden ist. Aber was sich gerade in den Verkehrsdebatten auch im Leipziger Stadtrat immer wieder zeigt: Wenn es um das Auto mit seinem Prestige- und Statusdenken geht, dominiert das gekr\u00e4nkte Ego. Dann wird das Aushandeln von Verkehrskompromissen immer zu einem Wir gegen Die. Dann wird \u2013 bildlich gesprochen \u2013 gehupt und gedr\u00e4ngelt. Ohne dass auch nur ein Gedanke daran verschwendet wird, dass die autogerecht umgebaute Stadt von Anfang an eine Entscheidung aus Macht und Einfluss war.<\/p>\n Gentrifizierung und Verdr\u00e4ngung<\/p>\n Es waren Entscheidungen, die gleichzeitig Vorstellungen von separierten Lebensr\u00e4umen verinnerlicht haben, die unsere St\u00e4dte regelrecht entkernt haben. Aber Stadt k\u00f6nnte anders sein. Da ist sich auch M\u00fcller-Salo sicher. Denn die Notwendigkeiten, die vor 150 Jahren dazu gef\u00fchrt haben, dass die Stadt in ihren Funktionen regelrecht auseinandergerissen wurde, gibt es so nicht mehr.<\/p>\n Die Bausubstanz der alten Innenst\u00e4dte kann ihre Sch\u00f6nheit wieder entfalten. Was auf einmal den Effekt hat, dass die Gutverdiener wieder zur\u00fcckziehen in die Stadt, sich die sch\u00f6nsten Viertel aussuchen und damit einen Prozess ausl\u00f6sen, den man inzwischen Gentrifizierung nennt. Die Mieten steigen. Wer sich die Miete nicht mehr leisten kann, wird verdr\u00e4ngt.<\/p>\n Mit dem Ergebnis, dass es nicht mehr die Gutverdiener sind, die t\u00e4glich pendeln m\u00fcssen, sondern die Geringverdiener, die auf der Suche nach bezahlbarem Wohnraum an den Rand der Stadt abgedr\u00e4ngt werden. Es ist wie gehabt: Pendeln erz\u00e4hlt von Status und Anerkennung. Und von Identit\u00e4t, was M\u00fcller-Salo gar nicht oft genug betonen kann.<\/p>\n Denn wo die urspr\u00fcnglichen R\u00e4ume, wo Menschen einander jeden Tag begegnen konnten, verschwunden sind, wird das Pendeln zum Ort, an dem man sieht und gesehen wird. Hier erf\u00e4hrt man, welchen Platz man in der Gesellschaft einnimmt. Und wie viel oder wie wenig Wertsch\u00e4tzung dieser Platz im Gef\u00fcge bekommt.<\/p>\n Oder mit den Worten M\u00fcller-Salos: \u201eWas im t\u00e4glichen Berufsverkehr gilt, beschreibt zugleich die demokratische Grundsituation. In der demokratischen Gesellschaft begegnen wir uns als Fremde in einem Raum, in dem bestimmte Regeln gelten, die sowohl interpretations- als auch durchsetzungsbed\u00fcrftig sind.\u201c<\/p>\n