Hamburg testet als erste Stadt in Deutschland ein sogenanntes \u201eMoving Block\u201c-System im U-Bahn-Betrieb. Die Technik soll auf der meistbefahrenen U-Bahn-Strecke der Stadt einen besonders engen Takt erm\u00f6glichen. Die U-Bahnen orientieren sich dabei aneinander.<\/p>\n
Ein kurzer Ruck geht durch den Waggon, als die U-Bahn zwischen Berne und Oldenfelde abbremst. Nicht abrupt, aber sp\u00fcrbar, als h\u00e4tte jemand etwas zu fest auf die Bremse getreten \u2013 wie ein Fahrsch\u00fcler in den ersten Fahrstunden. \u201eWir bremsen nicht ganz perfekt auf den Haltepunkt zu\u201c, r\u00e4umt Projektleiter Jan Bremen ein. \u201eDas ist einer der Gr\u00fcnde, wieso wir uns noch ein ganzes Jahr Zeit nehmen, bevor wir mit dem System in den Betrieb gehen.\u201c<\/p>\n
Was hier getestet wird, ist Teil eines hochmodernen Projekts, das den Hamburger U-Bahn-Verkehr grundlegend ver\u00e4ndern soll. \u201eMoving Blocks\u201c hei\u00dft die Technik, die k\u00fcnftig auf den Linien U2 und U4 einen 100-Sekunden-Takt erm\u00f6glichen soll. Derzeit ist der geringste Abstand 150 Sekunden, also zweieinhalb Minuten. Es w\u00e4re ein wichtiger Kapazit\u00e4tsausbau f\u00fcr die meistgenutzten U-Bahnstrecken der Stadt. <\/p>\n
Der Begriff \u201eMoving Blocks\u201c beschreibt Fahrten, in der sich Bahnen nicht an festen Haltepunkten und Bremsbereichen orientieren, sondern sich fast wie im Stra\u00dfenverkehr danach richten, wo die U-Bahn vor ihnen tats\u00e4chlich f\u00e4hrt oder steht. Und das bereits automatisiert. Der U-Bahnfahrer greift ihn die Fahrten nicht ein.<\/p>\n
Die \u201eMoving Blocks\u201c sind f\u00fcr deutsche Schienen ein Novum. Um das System unter realen Bedingungen erproben zu k\u00f6nnen, hat die Hochbahn eine rund zwei Kilometer lange Teststrecke zwischen den Haltestellen Berne und Oldenfelde eingerichtet. Hier fahren seit zwei Jahren mit dem CBTC-System (Communication-Based Train Control) ausger\u00fcstete Z\u00fcge \u2013 zun\u00e4chst einzeln, inzwischen auch im Verbund.<\/p>\n
Au\u00dferhalb der Teststrecke fahren die U-Bahnen der Hochbahn aktuell \u201eauf einem System mit festen Blockabst\u00e4nden\u201c, erkl\u00e4rt Bremen. \u201eIn jedem dieser Bl\u00f6cke darf sich nur ein Zug befinden. Das garantiert Sicherheit, limitiert aber die Taktung.\u201c Die konventionelle Technik basiert auf sogenannten Fixbl\u00f6cken \u2013 Abschnitten von durchschnittlich 600 bis 800 Metern L\u00e4nge, die jeweils nur von einem Zug befahren werden d\u00fcrfen. \u201eWenn auch nur das letzte Ende eines Zuges noch im Block ist, muss der n\u00e4chste warten\u201c, so Bremen.<\/p>\n
Mit \u201eMoving Blocks\u201c wird dieser starre Abstand durch einen dynamischen ersetzt. Jeder Zug sendet fortlaufend seine Position und Geschwindigkeit an einen zentralen Rechner, der individuelle Fahrbefehle zur\u00fcckschickt, also \u00fcber bremsen oder beschleunigen entscheidet. So k\u00f6nnen die Z\u00fcge dichter aufeinanderfolgen als im heutigen System mit den mehreren hundert Meter langen Abschnitten.<\/p>\n
Das System reagiert in Echtzeit: F\u00e4hrt der vordere Zug f\u00fcnf Meter weiter, darf der hintere ebenfalls f\u00fcnf Meter vorr\u00fccken. \u201eEin deutlich moderneres System\u201c, sagt Bremen, \u201edas eine echte Alternative zur Materialschlacht darstellt.\u201c Denn: Eine theoretische M\u00f6glichkeit w\u00e4re gewesen, die Anzahl der Signale zu erh\u00f6hen und die Bl\u00f6cke zu verk\u00fcrzen \u2013 eine sogenannte Blockverdichtung. Doch das h\u00e4tte bedeutet, \u201esehr viel Material zus\u00e4tzlich in die Tunnel zu bringen\u201c, sagt Bremen. \u201eDas w\u00e4re deutlich aufwendiger und sehr viel analoger gewesen.\u201c<\/p>\n
Die Technik steckt in den Details: Zwei neue Computer, acht Antennen, elf Kilometer Kabel und eine Menge Software wurden in die Fahrzeuge eingebaut. 40 Z\u00fcge des Typs DT5 sind bereits umger\u00fcstet. Die \u00fcbrigen rund 120 folgen sukzessive. \u201eWir nehmen die Fahrzeuge f\u00fcr drei Wochen aus dem Betrieb, r\u00fcsten sie um und schicken sie wieder raus\u201c, erkl\u00e4rt Bremen. <\/p>\n
Personal bleibt an Bord<\/p>\n
Die DT4-Fahrzeuge, deren Umr\u00fcstung sich wirtschaftlich nicht mehr lohnt und die in der Zukunft schrittweise vom DT6 abgel\u00f6st werden, kommen auf den automatisierten Strecken nicht mehr zum Einsatz. Die DT6-Fahrzeuge werden ab Werk mit dem CBTC-System ausgestattet sein. Bis zum Start des Betriebs auf der U2 und U4 fahren die umger\u00fcsteten U-Bahnen noch mit deaktiviertem System. <\/p>\n
Doch auch nach der Einschaltung wird sich manches nicht \u00e4ndern. Trotz Automatisierung bleibt das Fahrpersonal an Bord. \u201eUnsere Fahrerinnen und Fahrer sind weiterhin das Gesicht der U-Bahn\u201c, betont Sven M\u00f6ller, Betriebsleiter der U-Bahn bei der Hochbahn. Sie starten die Fahrt, \u00fcberwachen den Betrieb und \u00fcbernehmen bei Bedarf.<\/p>\n
Besonders anspruchsvoll: Die Fahrer m\u00fcssen k\u00fcnftig zwei Systeme beherrschen \u2013 das neue teilautomatische und das konventionelle. Denn zun\u00e4chst werden nur die Teile der U2 und U4-Strecke umger\u00fcstet, wo beide U-Bahnen die gleichen Ziele bedienen. In den Au\u00dfenbereichen der Linie U2 bleibt alles beim alten System. \u201eDas macht es komplex, aber auch besonders\u201c, sagt M\u00f6ller. Auch die Betriebszentrale muss umdenken: Das Leitsystem wird angepasst, die Mitarbeitenden geschult. \u201eEs sieht so simpel aus\u201c, sagt M\u00f6ller, \u201eaber es steckt weit mehr dahinter.\u201c <\/p>\n
Die Einf\u00fchrung erfolgt schrittweise. Ende 2027 soll das System zun\u00e4chst auf der Stammstrecke von U2 und U4 zwischen den Haltestellen Horner Rennbahn und Jungfernstieg technisch umgesetzt werden. Bis 2030 soll das System auf der gesamten Strecke bis M\u00fcmmelmannsberg laufen. Die Hochbahn rechnet mit einer Kapazit\u00e4tssteigerung von 50 Prozent \u2013 von 20.000 auf 30.000 Fahrg\u00e4ste pro Stunde. Das Investitionsvolumen betr\u00e4gt rund 200 Millionen Euro \u2013 eine Summe, f\u00fcr die die Hochbahn auch auf Bundesf\u00f6rderung hofft. <\/p>\n
Redakteurin <\/b>Julia Witte genannt Vedder<\/b><\/a> arbeitet in der <\/b>Hamburg-Redaktion<\/b><\/a> von WELT und WELT AM SONNTAG. Seit 2011 berichtet sie \u00fcber Hamburger Politik. Einer ihrer Schwerpunkte ist die Verkehrspolitik.<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Hamburg testet als erste Stadt in Deutschland ein sogenanntes \u201eMoving Block\u201c-System im U-Bahn-Betrieb. Die Technik soll auf der…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":300557,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1826],"tags":[29,30,692,13864,4186,64077,54724],"class_list":{"0":"post-300556","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-hamburg","8":"tag-deutschland","9":"tag-germany","10":"tag-hamburg","11":"tag-hamburger-hochbahn","12":"tag-nahverkehr","13":"tag-oeffentlicher-personennahverkehr-oepnv-ks","14":"tag-u-bahnen-ks"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/114931134787705647","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/300556","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=300556"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/300556\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/300557"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=300556"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=300556"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=300556"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}