{"id":328889,"date":"2025-08-08T14:00:20","date_gmt":"2025-08-08T14:00:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/328889\/"},"modified":"2025-08-08T14:00:20","modified_gmt":"2025-08-08T14:00:20","slug":"bosch-und-vw-kuendigen-durchbruch-beim-automatisierten-fahren-an","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/328889\/","title":{"rendered":"Bosch und VW k\u00fcndigen Durchbruch beim automatisierten Fahren an"},"content":{"rendered":"

Ein Gewerbegebiet in der Peripherie von Ingolstadt<\/a>. Neu gebaute schwarz-beige B\u00fcroblock-W\u00fcrfel und menschenleere B\u00fcrgersteige, nebenan gibt es noch viele unbebaute Brachfl\u00e4chen. Die Kaffeebar f\u00fcr die B\u00fcroangestellten hat an diesem Nachmittag zu. Tristesse am Stadtrand, doch ausgerechnet hier arbeitet Europas gr\u00f6\u00dfter Autokonzern Volkswagen gemeinsam mit dem weltgr\u00f6\u00dften Autozulieferer Bosch an der Zukunft des Autofahrens.<\/p>\n

Das automatisierte Fahren, bei dem der Computer dem Menschen Lenken, Gasgeben und Bremsen abnimmt, ist die vielleicht wichtigste Zukunftstechnologie der internationalen Autoindustrie. Aber die wenigen Autopiloten, die es bereits heute gibt, sind, obgleich technische Wunderwerke, teure Nischenprodukte.<\/p>\n

VW und Bosch wollen sie jetzt zu erschwinglicher Massenware f\u00fcr viele Autofahrer machen \u2013 und sie haben noch etwas anderes vor: Mit der selbst entwickelten und auf K\u00fcnstlicher Intelligenz basierenden Software<\/a> ihres Autopiloten wollen sie beweisen, dass die gebeutelte deutsche Autoindustrie im KI-Zeitalter mithalten kann.<\/p>\n

Ein elektrisches Rolltor in einer der Gassen zwischen den B\u00fcroblocks in Ingolstadt f\u00e4hrt hoch und gibt den Blick frei auf eine kleine Werkstatthalle, in der es aussieht wie im Geheimlabor von Q, dem legend\u00e4ren Technikgenie, das f\u00fcr James Bond Unterwasser-Autos und Raketenrucks\u00e4cke entwickelt.<\/p>\n

Mit Tempo 110 autonom \u00fcber die Autobahn<\/p>\n

In der Mitte des fensterlosen Raumes parkt mit offener Heckklappe ein VW-Kleinbus vom Typ ID.Buzz, der Kofferraum ist voll mit blinkender Computertechnik zur Erfassung von Messdaten. An der Wand des Raums sind Tische mit Computermonitoren aufgebaut, an denen Ingenieure arbeiten.<\/p>\n

Die Sicherheitsvorkehrungen f\u00fcr Besucher sind strikt hier. Denn der VW-Kleinbus ist streng geh\u00fctete Hightech, ein 300.000 Euro teures Testfahrzeug f\u00fcr das automatisierte Fahren. Bei einer anschlie\u00dfenden Probefahrt wird der Prototyp an diesem Nachmittag trotz Regen und viel Gischt auf der Fahrbahn mit 110 Stundenkilometern \u00fcber die dicht befahrene Autobahn A 9 steuern \u2013 ohne dass der Fahrer am Lenkrad eingreift.<\/p>\n

Das automatisierte Fahren ist ein Techniktraum, an dem sich Ingenieure und Informatiker schon seit Jahrzehnten abarbeiten, dessen Verwirklichung aber viel l\u00e4nger dauert und teurer ist als urspr\u00fcnglich erhofft. Auch Bosch und VW wollten ihren Autopiloten eigentlich schon viel fr\u00fcher fertig bekommen.<\/p>\n

\u201eDas automatisierte Fahren ist die Champions League\u201c<\/p>\n

W\u00e4re es nicht herrlich, sich w\u00e4hrend einer monotonen Autobahnfahrt zur\u00fccklehnen und die Augen zumachen zu k\u00f6nnen, w\u00e4hrend der Computer f\u00e4hrt? Und w\u00e4re es nicht angenehm, wenn abends in der Innenstadt die nervige Parkplatzsuche entf\u00e4llt, weil sich der Wagen selbst\u00e4ndig einen freien Stellplatz sucht, w\u00e4hrend der Fahrer schon mal ins Restaurant geht und hinterher wieder vom Computer-Chauffeur vor der T\u00fcr abgeholt wird?<\/p>\n

Noch ist das Zukunftsmusik. Aber Schritt f\u00fcr Schritt wird das automatisierte Fahren die Autoindustrie wom\u00f6glich noch st\u00e4rker revolutionieren als der Wechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb. Amerikanische und chinesische Techkonzerne wie Amazon, Baidu, Google und Intel<\/a> arbeiten mit Hochdruck, Milliardenaufwand und geballtem Know-how in K\u00fcnstlicher Intelligenz an dieser Revolution. Sie sind l\u00e4ngst zu gef\u00e4hrlichen Wettbewerbern traditioneller Autohersteller geworden.<\/p>\n

\"TestfahrerTestfahrer Alexander Freier muss sich w\u00e4hrend der Fahrten allzeit daf\u00fcr bereithalten, die Steuerung zu \u00fcbernehmen.Felix Kaspar Rosic<\/p>\n

\u201eDas automatisierte Fahren ist die Champions League, in der die deutschen Autohersteller zeigen m\u00fcssen, dass sie gegen Techgiganten bestehen k\u00f6nnen\u201c, sagt Klaus Schmitz, Experte f\u00fcr Digitalisierung in der Autoindustrie bei der Unternehmensberatung Arthur D. Little. Bei Bosch und Cariad arbeiten mehr als 1000 Mitarbeiter gemeinsam an der Entwicklung des Autopiloten. Beide Unternehmen haben sich 2022 zur Automated Driving Alliance zusammengeschlossen.<\/p>\n

China ist der Leitmarkt<\/p>\n

Der globale Leitmarkt ist wieder mal China. F\u00fcr die im Vergleich zu Europa viel elektronikaffineren Kunden in Shanghai, Peking oder Shenzhen sind Fahrassistenz-Systeme schon heute ein wichtiges Kriterium beim Autokauf.<\/p>\n

In der Branche wird zwischen f\u00fcnf Stufen der Automatisierung unterschieden, vom assistierten (Stufe 1) bis zum v\u00f6llig autonomen Fahren (Stufe 5). VW erwartet, dass im chinesischen Automarkt bis 2030 die Stufe 3 bei Neuwagen Standardausstattung sein wird. Der Fahrer \u00fcbergibt dann in bestimmten Fahrsituationen die Verantwortung komplett an den Autopiloten und kann sich mit anderen Dingen besch\u00e4ftigen.<\/p>\n

Der deutsche Autoriese Volkswagen liegt im Technologiewettlauf um das automatisierte Fahren bisher hinter der Konkurrenz. Die Google-Tochter Waymo bietet in Teilen von San Francisco und anderen US-Metropolen schon heute Fahrten mit fahrerlosen Taxis an. Diese Woche wurde bekannt, dass der chinesische Internetkonzern Baidu<\/a> ab n\u00e4chstem Jahr auch in Deutschland und Gro\u00dfbritannien Robotertaxis auf die Stra\u00dfen bringen will.<\/p>\n

\"TestfahrzeugTestfahrzeug von Bosch und VW mit Sensortechnik auf dem DachFelix Kaspar Rosic<\/p>\n

VW mischt mit seiner Robotertaxi-Sparte Moia zwar ebenfalls mit. Aber in den selbstfahrenden VW-Kleinbussen, die heute schon in Hamburg testweise unterwegs sind, steckt wenig eigenes Know-how f\u00fcr das autonome Fahren. Die Software daf\u00fcr liefert Mobileye zu, eine Tochter des US-Chipherstellers Intel.<\/p>\n

Umso selbstbewusster klingt der oberste Software-Manager im Volkswagen-Konzern, Peter Bosch, den die F.A.S<\/a>. in Ingolstadt zum Gespr\u00e4ch trifft, um \u00fcber das Tech-B\u00fcndnis mit dem Autozulieferer Bosch zu sprechen. Es geht den beiden Unternehmen nicht um Robotaxis wie die von Moia und Waymo, sondern um das automatisierte Fahren in privaten Autos. Man soll mit ihrem Autopiloten nicht nur in geographisch eng abgegrenzten Stadtgebieten fahren k\u00f6nnen wie bei Robotaxis, sondern auch im Bayerischen Wald oder italienischen Autobahnen.<\/p>\n

Anders als die Technik der Moia-Taxis sei der neue Autopilot eine vollst\u00e4ndige Eigenentwicklung, sagt der VW-Manager Bosch, Chef von Cariad, der zentralen Softwaresparte des Wolfsburger Autokonzerns. \u201eWir entwickeln die Bausteine unserer Software f\u00fcr das automatisierte Fahren komplett eigenst\u00e4ndig.\u201c Man nutze eigene KI-Modelle und einen eigenen Software-Quellcode.<\/p>\n

Seit zwei Jahren f\u00fchrt Peter Bosch die Cariad, die seit ihrer Gr\u00fcndung 2020 vor allem durch Pleiten, Pech und Pannen aufgefallen ist. Massive Verz\u00f6gerungen bei der Entwicklung verschiedener Software-Anwendungen haben die Markteinf\u00fchrung neuer Modelle der VW-Marken Audi und Porsche um Jahre verz\u00f6gert und zu Milliardenkosten gef\u00fchrt.<\/p>\n

Doch jetzt will der Cariad-Chef zusammen mit dem Partner Bosch in die Offensive gehen. Gegen\u00fcber der F.A.S. k\u00fcndigen die beiden Unternehmen einen konkreten Termin f\u00fcr ihren Autopiloten an: \u201eMitte 2026 wird die Software, die wir gemeinsam entwickelt haben, f\u00fcr den Einsatz in Serienfahrzeugen bereit sein\u201c, sagt Mathias Pillin, Entwicklungschef der Bosch-Automobilsparte, bei dem Treffen in Ingolstadt.<\/p>\n

\u201eDas ist made in Europe\u201c<\/p>\n

Der VW-Manager Bosch sieht das B\u00fcndnis mit dem Autozulieferer als Beitrag zur digitalen Souver\u00e4nit\u00e4t Europas<\/a>. \u201eDas ist made in Europe\u201c, sagt er. \u201eWir zeigen, dass die deutsche Autoindustrie die Schl\u00fcsseltechnologien K\u00fcnstliche Intelligenz und automatisiertes Fahren selbst beherrscht.\u201c<\/p>\n

Die neue Technik f\u00fcr das autonome Fahren von Bosch und VW soll 2026 zun\u00e4chst eine Automatisierung der Stufe 2 erreichen. Hier darf der Fahrer die H\u00e4nde auch l\u00e4ngere Zeit vom Lenkrad nehmen und dem Autopiloten das Fahren \u00fcberlassen, muss sich aber bereithalten, um notfalls einzugreifen. Der Gesetzgeber l\u00e4sst das in Deutschland bisher nur auf der Autobahn zu.<\/p>\n

Wenn es in Zukunft auch auf der Landstra\u00dfe und in der Stadt erlaubt wird, womit fr\u00fcher oder sp\u00e4ter zu rechnen ist, soll der Autopilot von Bosch und VW das ebenfalls beherrschen. M\u00f6glichst schnell wollen sie auch die Stufe 3 erreichen. Der gro\u00dfe Unterschied hier ist: Der Fahrer gibt die Verantwortung an das Auto ab. Kommt es zu einem Unfall, haftet der Hersteller.<\/p>\n

\u201eWir entwickeln kein Nischenprodukt\u201c<\/p>\n

Auch der Stuttgarter Autozulieferer Bosch zeigt sich demonstrativ selbstbewusst. \u201eWir beherrschen die Technologie f\u00fcr das automatisierte Fahren im europ\u00e4ischen Markt besser als andere\u201c, sagt Entwicklungschef Pillin. Bosch wird den gemeinsam mit VW entwickelten Autopiloten auch anderen Autobauern anbieten und rechnet bis 2035 mit Jahresums\u00e4tzen in zweistelliger Milliardenh\u00f6he.<\/p>\n

\u201eWir sehen, dass die Nachfrage jetzt massiv steigt\u201c, sagt Pillin. \u201eEs gibt gro\u00dfes Interesse aus Asien, Europa und Nordamerika. Die Kunden fahren mit unserer Software in seriennahen Prototypen und finden sie richtig cool\u201c, berichtet der Bosch-Manager.<\/p>\n

\"AutomanagerAutomanager Mathias Pillin (links) und Peter BoschFelix Kaspar Rosic<\/p>\n

Bosch und VW zielen mit ihrem neuen Autopiloten auf den Massenmarkt. Preise nennen die Manager nicht. Aber der Cariad-Chef stellt klar: \u201eWir entwickeln kein Nischenprodukt. Durch die hohen St\u00fcckzahlen von VW k\u00f6nnen wir diese Technik so anbieten, dass viele sie sich leisten k\u00f6nnen und wir zugleich damit Geld verdienen\u201c, sagt er. VW bringt n\u00e4chstes Jahr mit dem ID.2 ein preisg\u00fcnstiges Elektro-Einstiegsmodell auf den Markt.<\/p>\n

BYD setzt auch auf das automatisierte Fahren<\/p>\n

\u201eWir wollen das automatisierte Fahren f\u00fcr Millionen Autofahrer verf\u00fcgbar machen, vom Volumen- bis zum Premiumsegment\u201c, betont auch Bosch-Manager Pillin. Die beiden deutschen Unternehmen gehen damit einen \u00e4hnlichen Weg wie Chinas Elektroauto-Champion BYD, der im Fr\u00fchjahr angek\u00fcndigt hat, das automatisierte Fahren zu \u201edemokratisieren\u201c und auch in preisg\u00fcnstigen Kleinwagen anzubieten.<\/p>\n

Bisher dagegen ist das automatisierte Fahren im eigenen Auto ein teurer Luxus. Pionier war Mercedes. Die Schwaben brachten 2022 als weltweit erster Hersteller einen Autopiloten der Stufe 3 auf den Markt. Inzwischen gibt es diese Technik auch von BMW. Aber bei beiden Herstellern kann der Autopilot bislang nur in Oberklassemodellen geordert werden und ist eine kostspielige Annehmlichkeit. F\u00fcr das Elektro-Topmodell EQS von Mercedes kostet sie als Extra bis zu 8800 Euro. Und der praktische Nutzen ist begrenzt, weil sich der Autopilot aus Sicherheitsgr\u00fcnden oft selbst abschaltet.<\/p>\n

Mercedes war der Pionier<\/p>\n

Sowohl Mercedes als auch BMW haben sich bei der komplexen Software-Entwicklung Hilfe von amerikanischen Tech-Konzernen geholt. Mercedes kooperiert eng mit Nvidia, BMW mit Qualcomm. Bosch und VW seien weniger abh\u00e4ngig von anderen Unternehmen, sagt der Digital-Experte Schmitz von Arthur D. Little: \u201eDer Anteil der von Partnern bezogenen Software ist bei Mercedes und BMW h\u00f6her.\u201c<\/p>\n

In Ingolstadt verl\u00e4uft die Testfahrt im Prototyp an diesem Nachmittag trotz des schlechten Wetters reibungslos. Der mit Radar, Laser und Kameras ausgestattete ID.Buzz f\u00e4hrt gesteuert vom Autopiloten ruhig und sicher \u00fcber Autobahn, Landstra\u00dfen und Kreuzungen.<\/p>\n

20 solcher Testfahrzeuge sind bislang in Europa, Japan und den USA im \u00f6ffentlichen Stra\u00dfenverkehr unterwegs, um Unmengen von Praxisdaten f\u00fcr das Training der KI-Software zu sammeln. VW und Bosch bringen jetzt rund 100 weitere Testmobile auf die Stra\u00dfe, um mehr Daten erfassen zu k\u00f6nnen. Au\u00dferdem k\u00f6nnen die Entwickler Fahrdaten der rund 45 Millionen konventionellen VW-Autos nutzen, die in aller Welt unterwegs sind, wenn der Besitzer zugestimmt hat.<\/p>\n

Das Cockpit des Prototyps in Ingolstadt sieht fast aus wie das eines konventionellen Serienmodells. Nur ein gro\u00dfer roter Not-Aus-Knopf oben auf dem Armaturenbrett sticht ins Auge. In kritischen Situationen kann der Autopilot so schnell ausgeschaltet werden. Gebraucht wird er an diesem Nachmittag nicht. Nach 30 Minuten Fahrt rollt der VW-Kleinbus zur\u00fcck ins Labor. Die Ingenieure dort warten schon.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Ein Gewerbegebiet in der Peripherie von Ingolstadt. Neu gebaute schwarz-beige B\u00fcroblock-W\u00fcrfel und menschenleere B\u00fcrgersteige, nebenan gibt es noch…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":328890,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[134],"tags":[175,170,169,29,30,171,174,173,172],"class_list":{"0":"post-328889","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-unternehmen-maerkte","8":"tag-business","9":"tag-companies","10":"tag-companies-markets","11":"tag-deutschland","12":"tag-germany","13":"tag-markets","14":"tag-maerkte","15":"tag-unternehmen","16":"tag-unternehmen-maerkte"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/114993510783440848","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/328889","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=328889"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/328889\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/328890"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=328889"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=328889"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=328889"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}