Die Deutsche Bahn ringt um die Modernisierung ihres Schienennetzes. Doch egal, ob es um Sanierung, Neubau oder Aufschub geht \u2013 stets gibt es massive Kritik. F\u00fcr Hamburg als wichtiger Verkehrsknoten sind die teils jahrzehntelangen Debatten besonders schlecht.<\/p>\n
Eine Konstante gibt es bei der Deutschen Bahn auch in diesen wirren Zeiten \u2013 wie sie es macht, macht sie es falsch. Ob Neubau, Ausbau oder gar kein Bau: Der Konzern, der dem Bund geh\u00f6rt, wird f\u00fcr jede Variante mit massiver Kritik konfrontiert.<\/p>\n
F\u00fcr Hamburg sind diese teils jahrzehntelangen Debatten besonders schlecht. Die zweitgr\u00f6\u00dfte deutsche Stadt ist einer der wichtigsten Knotenpunkte f\u00fcr den Bahnbetrieb in Deutschland. Was in Hamburg stockt und steht, setzt sich in Versp\u00e4tungen und Ausf\u00e4llen im gesamten deutschen System fort.<\/p>\n
Milliarden Euro an Investitionen plante die Deutsche Bahn in den vergangenen Jahren allein in Hamburg, um Engp\u00e4sse aufzul\u00f6sen und um das Schienennetz zu modernisieren. Eines der wichtigsten Projekte dabei ist der sogenannte Verbindungsbahn-Entlastungstunnel (VET). Doch das S-Bahn-Projekt ist derzeit wieder v\u00f6llig ungewiss. <\/p>\n
Der Tunnel soll Hamburgs \u00fcberstrapazierte oberirdische Verbindungsbahn zwischen Hauptbahnhof und Altona entlasten und Platz f\u00fcr den Fernverkehr schaffen. Zwar bekennen sich sowohl der neue rot-gr\u00fcne Hamburger Senat als auch die schwarz-rote Bundesregierung grunds\u00e4tzlich zur St\u00e4rkung der Bahn \u2013 konkrete Zusagen f\u00fcr den Tunnel von Bundesseite fehlen jedoch. <\/p>\n
Die Entscheidung \u00fcber die Trassenf\u00fchrung wurde verschoben, die Finanzierung ist offen, und die Haushaltslage des Bundes l\u00e4sst wenig Spielraum f\u00fcr Gro\u00dfprojekte mit elf Jahren Bauzeit und Milliardenrisiken. W\u00e4hrend die Bahn derzeit von 2,6 Milliarden Euro spricht, rechnen Kritiker mit bis zu neun Milliarden Euro. Verkehrssenator Anjes Tjarks (Gr\u00fcne) r\u00e4umt Verz\u00f6gerungen ein, das Bundesverkehrsministerium spricht vage von \u201eintensiven Abstimmungen\u201c. <\/p>\n
In Fachkreisen werden l\u00e4ngst Alternativen diskutiert \u2013 etwa der Ausbau des Bahnhofs Dammtor. \u201eBei der Entscheidung f\u00fcr eine konkrete Variante ist f\u00fcr uns zentral, dass diese schnell umgesetzt werden kann und die Kosten nicht explodieren\u201c, sagt Malte Heyne, Hauptgesch\u00e4ftsf\u00fchrer der Handelskammer Hamburg.<\/p>\n
Die Kritik der Gr\u00fcnen im Bundestag an der Mittelverwendung im neuen Infrastruktur-Sonderverm\u00f6gen verst\u00e4rkt aber die Zweifel, ob der Entlastungstunnel \u00fcberhaupt realisiert wird. Die Bundestagsfraktion bem\u00e4ngelt, dass von den urspr\u00fcnglich f\u00fcr den Verkehrsbereich vorgesehenen 300 Milliarden Euro nur rund f\u00fcnf Milliarden Euro pro Jahr tats\u00e4chlich bereitgestellt w\u00fcrden. Tarek Al-Wazir, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, kritisiert, dass im Sonderverm\u00f6gen zwar Geld f\u00fcr die Sanierung des Netzes vorgesehen sei, nicht aber f\u00fcr den dringend n\u00f6tigen Aus- und Neubau. Hinzu kommen massive Kostensteigerungen bei laufenden Generalsanierungen: Die Strecke Frankfurt\u2013Mannheim kostete dreimal so viel wie geplant, bei Berlin\u2013Hamburg droht ein \u00e4hnliches Szenario.<\/p>\n
Massiv unter Druck steht die Deutsche Bahn bei der Generalsanierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Hamburg und Berlin aber nicht nur wegen m\u00f6glicher Kostensteigerungen. Die Trasse ist zwischen dem 1. August 2025 und dem 30. April 2026 komplett gesperrt. Die Bahn h\u00e4lt das Konzept der Generalsanierungen f\u00fcr das einzig realistische Mittel, um den Investitionsstau ihrer wichtigsten Schienentrassen \u00fcberhaupt aufl\u00f6sen zu k\u00f6nnen. Viele Pendler und auch die Wirtschaft sehen das aber kritisch \u2013 die Fahrzeit zwischen Hamburg und Berlin verl\u00e4ngert sich von normalerweise eindreiviertel bis zwei Stunden um etwa 45 Minuten, die Z\u00fcge werden \u00fcber Uelzen und Stendal umgeleitet. Die Alternative aber w\u00e4ren jahrelange Sanierungsarbeiten bei laufendem Betrieb auf der Strecke. <\/p>\n
\u201eVor die beiden Optionen gestellt, ist die nun gew\u00e4hlte Variante vermutlich das geringere \u00dcbel\u201c, sagt Heyne. \u201eAllerdings ist auch diese f\u00fcr viele unserer Mitgliedsbetriebe mit gro\u00dfen Belastungen verbunden. Betroffen sind insbesondere Pendler, Gesch\u00e4ftsreisende, Eisenbahnverkehrs- und Logistikunternehmen.\u201c Die Bauarbeiten m\u00fcssten daher \u201edringend innerhalb des gesetzten Zeitrahmens abgeschlossen werden. H\u00f6chst bedauerlich ist, dass auf den gleichzeitigen Einbau des Europ\u00e4ischen Verkehrsleitsystems ETCS verzichtet wurde. Eine sp\u00e4tere Nachr\u00fcstung darf nicht zu erneuten Sperrungen der Strecke f\u00fchren.\u201c<\/p>\n
Streit gibt es inzwischen auch wieder zu der Frage, ob die Bahn zwischen Hamburg und Hannover eine zweite Trasse als Erg\u00e4nzung zur heutigen Strecke bauen soll. Die Bahn h\u00e4lt eine Neubautrasse \u2013 die westlich der heutigen Strecke entlang der L\u00fcneburger Heide verlaufen w\u00fcrde \u2013 f\u00fcr unverzichtbar. Etliche Politiker sind gegen einen Neubau \u2013 etwa Niedersachsens Ministerpr\u00e4sident Olaf Lies und Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (beide SPD). Klingbeil, durch dessen Wahlkreis die Strecke verlaufen w\u00fcrde, unterst\u00fctzt den regionalen Widerstand gegen das seit Jahrzehnten debattierte Projekt.<\/p>\n
Bedeutsam ist dieser Streit auch f\u00fcr Hamburgs Wirtschaft: \u201eDie Strecke zwischen Hamburg und Hannover ist bereits seit Langem ein Nadel\u00f6hr im bundesdeutschen Schienennetz. Und das, obwohl Hamburg mit Deutschlands gr\u00f6\u00dftem Seehafen und dem bundesweit meistfrequentierten Hauptbahnhof der zentrale Logistikknotenpunkt des Nordens ist\u201c, sagt Heyne. \u201eF\u00fcr die Hamburger Wirtschaft ist daher eine bedarfsgerechte Kapazit\u00e4tsausweitung auf der Schiene zwischen Hamburg und Hannover entscheidend. Wichtig ist zudem, dass dies m\u00f6glichst schnell geschieht. Eine weitere, jahrelange H\u00e4ngepartie k\u00f6nnen wir uns gerade an dieser neuralgischen Stelle nicht erlauben.\u201c<\/p>\n
Hamburgs rot-gr\u00fcner Senat will den bereits sehr hohen Bahnanteil beim Hafentransport noch weiter ausbauen. Das allerdings kann der Hansestadt nur gemeinsam mit dem Bund gelingen. Die f\u00fcr den Hafen zust\u00e4ndige Wirtschaftsbeh\u00f6rde schreibt: \u201eEine z\u00fcgige und kontinuierliche Modernisierung und Instandhaltung der Hinterlandanbindungen im Netz der Deutschen Bahn ist eine zentrale Voraussetzung, um die Rolle des Hamburger Hafens im Schieneng\u00fcterverkehr nicht nur zu sichern, sondern weiter auszubauen.\u201c<\/p>\n
Olaf Preu\u00df ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG f\u00fcr Hamburg und Norddeutschand.<\/b><\/p>\n
Julia Witte genannt Vedder ist Managing Editor der WELT AM SONNTAG in Hamburg.<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Die Deutsche Bahn ringt um die Modernisierung ihres Schienennetzes. Doch egal, ob es um Sanierung, Neubau oder Aufschub…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":366356,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1826],"tags":[2030,29,30,692,1411,32795,100316,184,100315,601],"class_list":{"0":"post-366355","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-hamburg","8":"tag-deutsche-bahn","9":"tag-deutschland","10":"tag-germany","11":"tag-hamburg","12":"tag-niedersachsen","13":"tag-preuss-olaf","14":"tag-schienengueterverkehr-ks","15":"tag-spd","16":"tag-streckennetz-ks","17":"tag-verkehr"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/115076797807102417","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/366355","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=366355"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/366355\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/366356"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=366355"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=366355"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=366355"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}