![\"Foto](\"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-content\/uploads\/2025\/09\/315435.webp.webp\" "\\"Niki")
<\/p>\n(Motorsport-Total.com) – Die Pokale haben seine S\u00f6hne l\u00e4ngst auf eBay verscherbelt, nachdem sie jahrzehntelang bei einer Tankstelle in der Vitrine standen. Damit Niki Lauda dort sein Auto gratis waschen lassen kann. „Sie hatten aber Rost angesetzt“, sagt der 66-j\u00e4hrige Wiener, damals einer der Architekten der Mercedes-Dominanz, in einem im Jahr 2015 gef\u00fchrten Interview mit Motorsport-Total.com. Und selbst die Erinnerungen an den einst „sch\u00f6nsten Tag in meinem Leben“ sind verblichen: „Ich habe in Monza meine erste WM gewonnen, oder?“<\/p>\n
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\u00a9\u00a0Getty Images (Fotomontage)<\/p>\n
1975 wurde Niki Lauda zum ersten Mal Weltmeister – auf Ferrari, in Monza … Tats\u00e4chlich sicherte sich Lauda 1975 im Autodromo Nazionale Monza – also auf den Tag genau vor 50 Jahren – seinen ersten WM-Titel. Doch selbst in Laudas Eintrag auf Wikipedia<\/a> findet man nur zwei Zeilen \u00fcber das Triumphjahr.<\/p>\n Ged\u00e4chtnisl\u00fccke 1975 <\/p>\n „Ich hab‘ dann noch zwei Weltmeisterschaften gewonnen, bin dann verungl\u00fcckt, mir ist das alles vollkommen entfallen“, erkl\u00e4rt Lauda, dass sein Durchbruchsjahr von den dramatischen Ereignissen in seiner Karriere, die es mit „Rush“ sogar zum Hollywood-Kassenschlager gebracht haben, etwas in den Schatten gestellt wurde. „Die Priorit\u00e4ten sind dann sp\u00e4ter andere geworden.“<\/p>\n \u00a9\u00a0LAT<\/p>\n Das Wunderauto: Der 312T von Mauro Forghieri setzte neue Ma\u00dfst\u00e4be Zu Unrecht, denn 1975 setzten Lauda und die Scuderia neue Ma\u00dfst\u00e4be in der Formel 1. Er beendete eine elfj\u00e4hrige Ferrari-Durststrecke ohne Titel und leitete eine an die Schumacher-Jahre erinnernde Erfolgs\u00e4ra ein. Und auch sonst war das Jahr voller Dramen, Trag\u00f6dien und Emotionen. Den Titel stellte er ausgerechnet vor den frenetisch jubelnden Ferraristi im k\u00f6niglichen Park von Monza sicher.<\/p>\n Doch obwohl er bei der „Rush“-Kinovorpremiere weinen musste, hat Lauda f\u00fcr Sentimentalit\u00e4ten nur wenig \u00fcbrig. Selbst als er auf sein revolution\u00e4res Rennauto, den 312T, angesprochen wird, gibt er zu: „Ich erinnere mich gar nicht mehr, wenn Sie mich heute fragen.“ Wird dann aber selbst neugierig: „Wie viele Rennen hab‘ ich denn gewonnen?“ Die Antwort: f\u00fcnf Grands Prix, aber gleich neun Polepositions bei nur 14 Rennen.<\/a> Eine brillante Leistung.<\/p>\n Der Sparringspartner: Clay Regazzoni <\/p>\n Im Jahr davor hatte Lauda bei Ferrari deb\u00fctiert, zwei Rennen gewonnen und war in der WM Vierter geworden<\/a>, w\u00e4hrend Teamkollege Clay Regazzoni den Titel um drei P\u00fcnktchen gegen McLaren-Star Emerson Fittipaldi verloren hatte. Der \u00d6sterreicher erwies sich als \u00e4u\u00dferst schnell, aber noch fehlerhaft.<\/p>\n Und erinnert sich positiv an den Schweizer, der ihn Ende 1973 Enzo Ferrari empfohlen hatte und somit auch daf\u00fcr sorgte, dass Lauda mit der Ferrari-Gage seinen f\u00fcr den Formel-1-Einstieg aufgenommenen Kredit bis Ende 1975 abgestottert hatte. „Wenn ich alles richtig gemacht habe, war ich schneller als er“, sagt Lauda. „Er war ein guter Teamkollege, weil er mich gen\u00fcgend zu meinen H\u00f6chstleistungen gepusht hat. Ohne ihn w\u00e4re ich sicherlich nur gut geworden, gerade bei Ferrari, wo viel Politik mitgespielt hat.“<\/p>\n 1974 hatte noch der Mann mit dem Schnauzbart die Oberhand, aber Lauda s\u00e4gte bereits an dessen Nummer-1-Status. Als Teamchef fungierte mit dem blutjungen Luca di Montezemolo ein absoluter Neuling. Er war mit seinen 27 Jahren nur eineinhalb Jahre \u00e4lter als Lauda und ganze acht Jahre j\u00fcnger als Regazzoni.<\/p>\n Der blutjunge Stratege: Luca di Montezemolo <\/p>\n Der entscheidungsfreudige Italiener griff auch manchmal daneben, wie Lauda erz\u00e4hlt: „Der Luca war am Anfang unerfahren, aber strategisch gut – hat Fehler gemacht.“ In den 1970er-Jahren konnte man in der Formel 1 als Polesetter noch selbst entscheiden, auf welcher Seite man startet. Als Lauda 1974 in Monte Carlo als Trainingsschnellster vor seinem Teamkollegen zum Startplatz kam, traute er seinen Augen nicht.<\/p>\n \u00a9\u00a0LAT<\/p>\n Der sp\u00e4tere Ferrari-Boss Montezemolo war mit 27 Jahren Laudas Teamchef „Pl\u00f6tzlich stehe ich links, weil es ge\u00e4ndert wurde. Das war Montezemolo, weil er draufgekommen ist, dass Peterson hinter mir steht. Und weil der eine Gefahr war, hat er mich nach links gestellt, um eine Peterson-Attacke zu verhindern.“ Als Regazzoni den Start gewann und in F\u00fchrung ging, \u00e4rgerte sich Lauda: „Der Luca muss doch einen Vogel haben. Alles, was recht ist, aber das ist meine Poleposition!“<\/p>\n Lauda setzte Regazzoni so stark unter Druck, bis dieser crashte, und schied schlie\u00dflich selbst mit einem Elektrikdefekt aus. „So haben wir beide das Rennen verloren. Dann habe ich dem Luca gesagt: ‚Siehst du? Das war alles nicht notwendig!'“, war Lauda schon damals ein Mann der klaren Worte.<\/p>\n Lauda verpatzt den Saisonstart <\/p>\n 1975 sollte dann Laudas Jahr werden – und den Grundstein zum Durchbruch legte der geniale Ferrari-Cheftechniker Mauro Forghieri. Er entwickelte das revolution\u00e4re Siebengang-Quergetriebe (Das „T“ in 312T steht f\u00fcr „Transversale“), das vor der Hinterachse montiert wurde und die Balance des Boliden deutlich verbesserte. Am Anfang war Lauda noch skeptisch, weil er bereits ein Deja-vu des Jahres 1972 f\u00fcrchtete: Da narrte ihn das ebenfalls quer eingebaute March-Getriebe st\u00e4ndig. Doch dazu kam es nicht.<\/p>\n \u00a9\u00a0LAT<\/p>\n Bei den ersten Rennen k\u00e4mpfte Lauda mit dem Vorjahresauto nicht um den Sieg Die ersten zwei Saisonrennen in Buenos Aires und Interlagos musste Lauda noch mit dem alten B3 absolvieren, mit dem er nicht \u00fcber die Pl\u00e4tze 6 und 5 hinauskam. Titelverteidiger Emerson Fittipaldi startete hingegen mit einem Sieg und einem zweiten Platz hervorragend in die Saison. Auch die Premiere des 312T in S\u00fcdafrika ging gr\u00fcndlich daneben, als Lauda im Training mit Tempo 120 km\/h in die Mauer donnerte und im Rennen als F\u00fcnfter erneut farblos blieb.<\/p>\n Kein Wunder, dass die italienische Presse bereits tobte und Ferrari unter Druck setzte. Lauda schwante jedoch, dass mit dem neuen Auto etwas nicht stimmte. Gewohnt pragmatisch forderte er auf der Teststrecke in Fiorano einen Vergleichstest des 312T mit dem alten Auto und knallte prompt einen neuen Rundenrekord hin. Bei einer Untersuchung hatten die Techniker herausgefunden, dass ein Riemen rutschte, der die Kraftstoffdosierungseinheit antreibt, und dem Motor somit in Kyalami 80 PS gefehlt hatten.<\/p>\n Das Technikgenie: Mauro Forghieri \u00a9\u00a0LAT<\/p>\n Zur\u00fcck aus dem Exil: Technik-Ass Forghieri und Lauda harmonierten perfekt Lauda hatte sich mit seinem technischen Wissen und seiner Akribie damals l\u00e4ngst einen Namen gemacht und kann heute getrost als Erfinder der modernen Testfahrten bezeichnet werden. „Mit das Wichtigste \u00fcberhaupt in Fiorano war, dass man wirklich jeden Tag fahren und das Auto verbessern konnte“, blickt er zur\u00fcck. „Die anderen Teams hatten nur ihre Rennstrecken, die ihnen selbst nicht geh\u00f6rten. Wir aber konnten st\u00e4ndig weiterentwickeln, hatten dadurch einen riesigen Vorteil. Je h\u00e4rter wir gearbeitet haben, umso schneller sind wir weitergekommen.“ Eine weitere Parallele zu Schumachers Ferrari-\u00c4ra: Auch der Rekordweltmeister testete in Fiorano oft bis zum Anbruch der Dunkelheit.<\/p>\n Mit Technikchef Forghieri hatte Lauda einen kongenialen Mitstreiter, denn „der wollte beweisen, dass er der Beste ist“, erinnert sich die Formel-1-Legende. Und verr\u00e4t die Hintergr\u00fcnde: „Enzo Ferrari hat Mauro 1973 zur\u00fcckgeholt, als er in Sibirien geparkt war.“ Der Italiener aus Modena war 1972 nach zehn Jahren beim Formel-1-Team aus Maranello ins Exil geschickt worden. „Weil er vorher versagt hatte, machte er damals bei irgendwelchen Stra\u00dfenautos das Getriebe.“<\/p>\n Wie Lauda die Testfahrten „erfand“ <\/p>\n Lauda sah seine Chance und nutzte jede Gelegenheit, um zu testen: Anstatt die Mechaniker die Funktionstests vor dem Rennwochenende absolvieren zu lassen, klemmte sich der neue Hoffnungstr\u00e4ger stets selbst hinter das Lenkrad und verglich die neuesten Teile. „Ich habe damals als Junger erkannt, was man mit den technischen Einrichtungen und dieser Teststrecke alles machen kann“, so Lauda, der meint, damals „jede Woche“ im Auto gesessen zu haben.<\/p>\n „Bevor die Autos verladen wurden, haben wir sie noch einmal getestet, damit kein \u00d6l ausl\u00e4uft, damit die Bremsen gehen, damit das Auto funktioniert, wenn es an der Rennstrecke ankommt“, erz\u00e4hlt er. „Das habe ich immer selbst gemacht. Es war mir wichtig, zu wissen, dass der K\u00fcbel geht und ich gleich richtig zum Fahren komme.“<\/p>\n Lauda und der Commendatore: „Quanti punti?“ „Nove!“ \u00a9\u00a0LAT<\/p>\n Niki Lauda lie\u00df das Herz Enzo Ferraris h\u00f6her schlagen Der legend\u00e4re Boss Enzo Ferrari beobachtete Lauda, der sich mit seinem Flei\u00df und seiner Effektivit\u00e4t Respekt erarbeitete, stets aus seinem B\u00fcro. „Immer wenn ich fertig war, und nach wo auch immer hin losgefahren bin, hat der Alte gefragt: ‚Quanti punti?‘ (‚Wieviele Punkte?‘, Anm.). Dann habe ich ’nove‘ (’neun‘) gesagt, er war happy, und ich bin gegangen. Das war seine Erwartungshaltung: gewinnen und neun Punkte machen. Das war damals ein gefl\u00fcgeltes Wort.“<\/p>\n Lauda hat heute eine Idee, warum der knallharte, aber auch scheue Enzo Ferrari ihn respektierte: „Meine klare Art hat ihm gefallen“, sagt er. „Die anderen Fahrer hat er emotional mehr hochleben lassen, wenn sie gewonnen haben, oder vernichtet, wenn sie nicht gewonnen haben. Ich glaube, er hat sehr wenige gehabt, die er wirklich pers\u00f6nlich gern gehabt hat. Da war sicher Gilles Villeneuve einer von ihnen, wegen seines aggressiven Fahrstils. Ich war auf eine andere Art einer davon, da ich die Technik und alles so hinbekommen wollte, dass sein Ferrari im Endeffekt gewonnen hat.“<\/p>\n Das Drama von Montjuich <\/p>\n Beim Europa-Auftakt in Spanien war es f\u00fcr Lauda aber trotz des erfolgreichen Tests und seiner ersten Poleposition der Saison noch nicht so weit. Stattdessen kam es auf dem schnellen Stadtkurs im Montjuich-Park von Barcelona zur Trag\u00f6die<\/a>: Der Deutsche Rolf Stommelen durchstie\u00df die Leitplanken, nachdem sein Heckfl\u00fcgel gebrochen war, und zog sich mehrere Knochenbr\u00fcche zu. Dabei wurden f\u00fcnf Zuschauer get\u00f6tet, zehn verletzt. Die Fahrer hatten schon im Vorfeld mit einem Boykott gedroht, weil die Leitplanken unzureichend befestigt waren, setzten sich aber nicht durch. Nur Fittipaldi reiste vorzeitig ab.<\/p>\n Lauda, der selbst bei diesem Rennen in einen Crash verwickelt war und ausschied, erkl\u00e4rt, dass sich die mangelnde Sicherheit nicht auf seine Herangehensweise auswirkte: „Das hat man zu akzeptieren, ist so. Dann ist man volle Pulle gefahren – ohne Einschr\u00e4nkungen. Man musste entweder ja oder nein sagen.“<\/p>\n Der Handkuss f\u00fcr die F\u00fcrstin \u00a9\u00a0LAT<\/p>\n Knoten geplatzt: Ausgerechnet in Monaco begann Lauda 1975 seinen Erfolgslauf Doch dann, beim Klassiker in den H\u00e4userschluchten von Monte Carlo, platzte bei Lauda endlich der Knoten – mit einem denkw\u00fcrdigen Triumph. Es sollte bis dahin das schwierigste Rennen seiner Karriere werden: Alles beginnt mit einer fantastischen Poleposition und sechs Zehntel Vorsprung auf seinen ersten Verfolger. „Ich bin so sehr ans Limit gegangen, um Tom Pryces Shadow die Pole wegzuschnappen, dass ich gezittert habe, als ich aus dem Auto ausstieg“, offenbart Lauda.<\/p>\n Das Rennen wird auf t\u00fcckischer, nasser Piste gestartet – und hinter Lauda spielt sich eine wahre Crashorgie ab: Jarier, Ferrari-Teamkollege Clay Regazzoni, Watson, Pryce, Brambilla, Hunt und Donohue kreiseln in die Leitplanken, weshalb Rivale Fittipaldi – im Qualifying nur Neunter – am Ende auf trockener Piste in Riesenschritten auf Lauda aufholt, der noch dazu Probleme mit dem \u00d6ldruck hat und Kampflinie fahren muss. Als die Zwei-Stunden-Marke erreicht ist, wird das Rennen vorzeitig beendet – drei Runden fr\u00fcher als geplant. „Eine Runde mehr, und er h\u00e4tte mich \u00fcberholt“, sagt ein erleichterter Lauda in der Grand Prix Story 1975 zu Reporterlegende Heinz Pr\u00fcller.<\/p>\n Die Bilder aus der F\u00fcrstenloge, als Lauda F\u00fcrstin Gracia Patricia (die fr\u00fchere Hollywood-Schauspielerin und Oscar-Preistr\u00e4gerin Grace Kelly) die Hand k\u00fcsst, gehen um die Welt. Lauda wundert sich, dass dies Wellen schl\u00e4gt: „Meine Erziehung zu Hause war immer so, dass man eben einer Frau die Hand k\u00fcsst, und besonders ihr, Grace Kelly, der Monarchin hier f\u00fcr die Monegassen. F\u00fcr mich war das klar“, erkl\u00e4rt er n\u00fcchtern. „Dann hat sich die ganze Welt gewundert.“ Viel wichtiger war, dass Lauda mit seinem Triumph eine zwei Jahrzehnte andauernde Durststrecke im F\u00fcrstentum beendete. Den Pokal vertraute er Sportdirektor Sante Ghedini an: „Zeig ihn dem ‚Commendatore‘, er will ihn bestimmt sehen …“<\/p>\n James Hunt? „Das ist doch 1975 noch nicht losgegangen…“ \u00a9\u00a0LAT<\/p>\n Sein sp\u00e4terer Rivale James Hunt besiegte Lauda 1975 in Zandvoort im Hesketh Laudas Siegeszug ging weiter, und er jubelte auch in Zolder und in Anderstorp, ehe er in Zandvoort als Zweiter nur seinem sp\u00e4teren Rivalen James Hunt den Vortritt lassen musste. Auch daran erinnert er sich heute kaum noch: „Das ist doch 1975 noch nicht losgegangen“, wundert sich Lauda, als er darauf angesprochen wird. „Bei meiner damaligen \u00dcberlegenheit war damals vom Hunt nichts zu sp\u00fcren.“<\/p>\n Als Lauda auch in Frankreich einen Start-Ziel-Sieg von der Poleposition feierte, war er klar auf Titelkurs, doch bei den folgenden Rennen sollte etwas Sand ins Getriebe kommen. In Gro\u00dfbritannien patzte die Ferrari-Boxencrew bei chaotischen Bedingungen, und er verlor ein Rad in der Boxengasse, w\u00e4hrend sich Fittipaldi mit einem Sieg zur\u00fcckmeldete.<\/p>\n Spiel mit dem Leben: Die Rekordrunde auf der Nordschleife <\/p>\n Auf dem N\u00fcrburgring wurde Lauda wegen eines Reifenschadens Dritter, daf\u00fcr brannte er im Qualifying eine Rekordzeit in den Asphalt der wohl legend\u00e4rsten Rennstrecke der Welt, die ihm ein Jahr sp\u00e4ter zum Verh\u00e4ngnis werden sollte. „War das die Poleposition unter sieben Minuten?“, fragt Lauda, ehe seine Erinnerungen langsam wiederkehren.<\/p>\n Der Wiener umrundete die gef\u00e4hrliche Berg- und Talbahn in exakt 6:58.600 Minuten – kein anderer Pilot hatte auf diesem Kurs je die Sieben-Minuten-Schallmauer durchbrochen. „Da habe ich gesagt, dass ich das in meinem Leben nie mehr erreiche. Das war eine unglaubliche Runde und Herausforderung bis zum bitteren Ende – vollstes Risiko“, meint die Formel-1-Legende. Und erg\u00e4nzt: „Ich wusste, wenn ich das jetzt noch einmal probiere, bin ich tot. Das mach ich nicht mehr.“<\/p>\n So genial Lauda im Qualifying auftrat – in den Rennen sollte das Pech auch beim Heimspiel in Zeltweg an seinen Fingern kleben. Von der Poleposition gestartet, vergriff man sich bei der Regenschlacht, die sp\u00e4ter abgebrochen wurde, beim Set-up, und der WM-Leader fiel auf Rang 6 zur\u00fcck. Im Warm-up war der US-Amerikaner Mark Donohue in den Tod gest\u00fcrzt. Dass Lauda schon damals im Regen nicht das allerletzte Risiko nahm oder gar seine Titelchancen nicht aufs Spiel setzen wollte, weist er von sich: „Ich h\u00e4tte nie mehr danach diese WM gegen Alain Prost mit einem halben Punkt Vorsprung gewonnen, wenn ich nicht an der h\u00e4rtesten Grenze am obersten Limit gewesen w\u00e4re.“<\/p>\n WM-Sieg beim Ferrari-Heimspiel <\/p>\n Auch sein N\u00fcrburgring-Crash im Jahr 1976 machte ihn laut eigenen Angaben nicht langsamer: „Ich war gleich schnell, weil das die Grundvoraussetzung ist. Der Unfall war f\u00fcr mich drei Rennen nach Monza im gleichen Jahr komplett erledigt. Du musst so einen Unfall so verarbeiten, damit er dich nicht weiter belastet.“ In Monza, wo er ein Jahr sp\u00e4ter nach dem Feuerunfall sein sensationelles Comeback geben sollte, hatte er nun die Chance, seinen ersten Titel sichern, da Fittipaldi bei den zwei vorangegangenen Rennen nicht punktete. Ihm w\u00fcrde ein f\u00fcnfter Platz reichen, w\u00e4hrend Fittipaldi und der Argentinier Carlos Reutemann einen Sieg ben\u00f6tigten.<\/p>\n \u00a9\u00a0LAT<\/p>\n Im Windschatten Regazzonis wird Lauda im Ferrari-Tollhaus Monza Weltmeister Von der Poleposition gestartet, reihte sich das Ferrari-Ass hinter Teamkollege Regazzoni ein und ging jedem Risiko aus dem Weg. Auch als der entfesselte Fittipaldi sp\u00e4ter herannahte und den \u00d6sterreicher \u00fcberholte. Hatte er den Platz gar kampflos aufgegeben und war auf Nummer sicher gegangen? „Ich glaube nicht, dass ich ihn durchgelassen habe, sondern dass er mich einfach \u00fcberholt hat“, meint Lauda heute. Aber: „Mein Ziel war, die WM zu gewinnen. Also nichts riskieren, um das Rennen zu gewinnen, sondern die Punkte hereinholen.“<\/p>\n Es war das perfekte Ferrari-Ergebnis: Regazzoni schenkte den Tifosi den Heimsieg, der neue Weltmeister Lauda stand als Dritter ebenfalls auf dem Podest. Seine ersten Worte als frischgebackener Champion? „Ich glaube, hinten links ist der Sto\u00dfd\u00e4mpfer gebrochen.“ Typisch Lauda, der von einer Zeitung als „Roboter mit Herz“ bezeichnet wird.<\/p>\n Nach dem Triumph: Monza als be\u00e4ngstigendes Tollhaus \u00a9\u00a0LAT<\/p>\n Podest in Monza: Der geschlagene Fittipaldi, Sieger Regazzoni und Lauda So souver\u00e4n er im Rennen agierte, so sehr \u00fcberforderte ihn das Chaos nach dem Grand Prix: Lauda muss von berittenen Carabinieri, die die tobenden Fans zur\u00fcckhalten, von der Box zur Siegerehrung geschleust werden. Als ihn Reporter Pr\u00fcller im Fahrerlager nach seinem Befinden fragt, meint Lauda mit blassem Gesicht: „Be\u00e4ngstigt, im Moment. Unterwegs hat eines der Pferde ausgeschlagen, nur zwei Zentimeter neben meinen d\u00fcnnen Rennpatschen aufgestampft.“ Sein einziger Gedanke: „Da wieder heil herauszukommen.“<\/p>\n Und dennoch spricht er sp\u00e4ter vom „sch\u00f6nsten Tag“ seines Lebens. Kein Wunder, denn f\u00fcr Lauda war der Triumph die Belohnung f\u00fcr die harten Jahre bis zur Formel 1, als er gegen den Widerstand seiner Familie eine Rennfahrerkarriere durchboxte und mit dem Millionenkredit sogar seine Existenz aufs Spiel setzte.<\/p>\n Lauda: Erster Titel der wichtigste <\/p>\n „Man kann sich in dieser Phase weder vornehmen, wann und wie man weiterkommt“, beschreibt er 40 Jahre sp\u00e4ter, im Jahr 2015, die harten Anfangsjahre. „Das ist nat\u00fcrlich von verschiedenen Faktoren abh\u00e4ngig. Das hei\u00dft: Die erste Weltmeisterschaft, die man gewinnt, ist die schwierigste \u00fcberhaupt, da der Weg dorthin schon in der Formel 3 begonnen hat. Wenn man sie dann gewonnen hat, wei\u00df man, dass man das Resultat daf\u00fcr hat – f\u00fcr all das, was ich vom Anfang bis jetzt gemacht habe. Deswegen ist die die Wichtigste \u00fcberhaupt.“<\/p>\n Ab diesem Zeitpunkt werde alles einfacher, ganz unabh\u00e4ngig von den Umst\u00e4nden: „Weil man schon bewiesen hat, wie es geht. Dann hat man die Confidence, man ist Weltmeister, deswegen sind der zweite und der dritte Titel einfacher. Der erste ist immer die M\u00fchsamste.“<\/p>\n Warum Lauda sein Weltmeisterauto nicht besitzt <\/p>\n 1976 sollte Lauda den Titel im letzten Rennen in Fuji gegen Hunt verlieren, weil er bei str\u00f6mendem Regen freiwillig aufgibt. 1977 sollte es dann tats\u00e4chlich wieder klappen. Er stellt heute klar: „Ich habe 1976 nicht wegen Japan verloren, sondern wegen des Feuerunfalls. Es wundert mich manchmal, wie sich die Menschen das alles sch\u00f6nreden. Das ist deppert. H\u00e4tte ich den Unfall nicht gehabt und h\u00e4tte nicht drei Rennen vers\u00e4umt, w\u00e4re ich Weltmeister geworden.“ Nachsatz: „Aber mein Lauf mit Ferrari 75, 76, 77: Wenn man das zusammenz\u00e4hlt, h\u00e4tte ich in vier Jahren dreimal Weltmeister werden k\u00f6nnen. Das war nicht schlecht.“<\/p>\n Die 25 Grand-Prix-Siege von Niki Lauda
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