Die Zahl der Kreuzfahrtpassagiere wird in den kommenden Jahren weiter stark ansteigen, sagt Bud Darr, Chef des Kreuzfahrt-Weltverbandes CLIA. Europas Werften wie etwa Meyer in Papenburg spielen dabei eine wesentliche Rolle. Einer der wichtigsten M\u00e4rkte weltweit d\u00fcrfte den etablierten Reedereien aus dem Westen aber weitgehend verschlossen bleiben.<\/p>\n
Die Kreuzfahrtbranche machte Hamburg f\u00fcr diese Woche quasi zu ihrer Hauptstadt \u2013 mit der Kongressmesse Seatrade Europe und mit den Hamburg Cruise Days am Wochenende. Bei der maritimen Gro\u00dfveranstaltung sind acht Kreuzfahrtschiffe und mehrere Hunderttausend Besucher dabei. Bud Darr, Chef des internationalen Branchenverbandes CLIA, sagte WELT AM SONNTAG, warum die Reedereien heute besser auf ein Ereignis wie die Pandemie vorbereitet sind, welche Rolle synthetische Kraftstoffe f\u00fcr den Klimaschutz k\u00fcnftig spielen und wie die Kreuzfahrbranche das Problem des \u201e\u00dcbertourismus\u201c sieht. <\/p>\n
WELT AM SONNTAG:<\/b> Herr Darr, Sie kennen Hamburg gut. Wie bewerten Sie die Stadt als Kreuzfahrthafen und Reiseziel f\u00fcr Passagiere? <\/p>\n
BUD DARR:<\/b> Hamburg hat alles, was wir in St\u00e4dten suchen, in denen Kreuzfahrten beginnen oder enden: eine sehr gute Anbindung an Flug und Zug, einen starken Quellmarkt von G\u00e4sten, die Lust auf Kreuzfahrten haben, tiefes Wasser und hervorragende maritime Infrastruktur. Ich bin \u00fcberzeugt, dass Hamburg eine sehr gute Zukunft als Kreuzfahrthafen hat. Das liegt auch an realistischen Kosten und einer praxisnahen Regulierung. Die Stadt ist nicht nur ein idealer Turnaround-Hafen, also Start- und Endpunkt von Kreuzfahrten, sondern auch ein attraktives, interessantes Reiseziel. Das ist die bestm\u00f6gliche Kombination \u2013 gerade, weil zwei Drittel aller G\u00e4ste mindestens eine zus\u00e4tzliche Nacht vor oder nach der Kreuzfahrt bleiben. Da ist Hamburg eine gro\u00dfartige Stadt. <\/p>\n
WAMS:<\/b> Infrastruktur, Anbindung und urbane Attraktivit\u00e4t \u2013 sind das die Schl\u00fcsselfaktoren f\u00fcr den Erfolg?<\/p>\n
DARR:<\/b> Ganz entscheidend sind gute Hafenanlagen. Die hat Hamburg, und sie werden kontinuierlich verbessert. Der Hafen ist in vielen Bereichen Vorreiter. Sehr wichtig ist die touristische Infrastruktur, also die Zug- und Fluganbindung \u2013 und vor allem die N\u00e4he zu einem starken Quellmarkt. Und Deutschland ist der zweitgr\u00f6\u00dfte Kreuzfahrtmarkt der Welt, gleich nach den USA.\u00a0 <\/p>\n
WAMS: <\/b>Hamburg fehlen aber interkontinentale Fl\u00fcge. M\u00fcssten die Airlines, um das Kreuzfahrtgesch\u00e4ft zu f\u00f6rdern, im Dialog mit den Reedereien mehr Direktverbindungen zwischen den USA und Hamburg schaffen?<\/p>\n
DARR:<\/b> Das w\u00e4re wichtig \u2013 genauso wie Verbindungen ins europ\u00e4ische Binnenland. Es gibt viele L\u00e4nder, die nicht \u00fcber Hafenanlagen wie Hamburg verf\u00fcgen. Darum k\u00f6nnte Hamburg nicht nur aus \u00dcbersee, sondern auch aus anderen Teilen Europas noch mehr G\u00e4ste gewinnen. Positiv ist auch, dass die Stadtregierung gro\u00dfes Interesse daran zeigt, die Branche verantwortungsvoll weiterzuentwickeln. Genau diese Art der Zusammenarbeit suchen wir.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Welches Wachstum des Kreuzfahrtgesch\u00e4ftes erwarten Sie f\u00fcr die kommenden Jahre?<\/p>\n
DARR:<\/b> Im vergangenen Jahr haben wir weltweit 34,6 Millionen G\u00e4ste bef\u00f6rdert, davon kamen 1,3 Millionen \u00fcber Hamburg \u2013 eine beachtliche Zahl. In diesem Jahr erwarten wir 37,7 Millionen. Und bis 2028 rechnen wir mit 42 Millionen G\u00e4sten weltweit. Hinter diesem Wachstum stehen auch enorme Investitionen: Im Moment sind 81 neue Kreuzfahrtschiffe im Bau \u2013 das entspricht einem Investitionsvolumen von rund 71 Milliarden US-Dollar. \u00dcber 95 Prozent dieses Geldes flie\u00dfen nach Europa, auch nach Papenburg zur Meyer-Werft, einem der f\u00fchrenden Standorte f\u00fcr gro\u00dfe Kreuzfahrtschiffe. Ohne Kreuzfahrtschiffbau g\u00e4be es in Europa praktisch keine gro\u00dfe Schiffbauindustrie mehr. <\/p>\n
WAMS:<\/b> Die Meyer-Werft wurde nach der Pandemie mehrheitlich vom Bund und dem Land Niedersachsen \u00fcbernommen, um sie vor dem Untergang zu retten. Welche Rolle spielen europ\u00e4ische Werften f\u00fcr Ihr Gesch\u00e4ft?<\/p>\n
DARR:<\/b> Eine fundamentale. Hier k\u00f6nnen wir die Schiffe bauen, die unsere Branche braucht. Heute sind es im Grunde nur die vier gro\u00dfen Werften \u2013 Meyer Turku, Meyer Papenburg, Chantiers de l\u2019Atlantique und Fincantieri \u2013, die die notwendige Erfahrung, Lieferketten und Strukturen haben. Europa ist der Schl\u00fcssel f\u00fcr unser Wachstum, und umgekehrt ist die Kreuzfahrtindustrie f\u00fcr sie lebenswichtig.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Auch Chinas Werften dr\u00e4ngen in den Kreuzfahrtmarkt.<\/p>\n
DARR:<\/b> Die Chinesen sind strategisch sehr klug und denken langfristig. Aber der Lernprozess beim Bau von Kreuzfahrtschiffen ist immens. Europ\u00e4ische Werften haben jahrzehntelange Erfahrung, gerade bei komplexen Lieferketten. Das l\u00e4sst sich nicht einfach kopieren. China wird sich irgendwann st\u00e4rker engagieren \u2013 aber das braucht Zeit. In der Zwischenzeit hat Europa die Chance, seine F\u00fchrungsrolle auszubauen, besonders in der Energiewende.<\/p>\n
WAMS:<\/b> K\u00f6nnen die europ\u00e4ischen Werften ihren Vorsprung verteidigen?<\/p>\n
DARR:<\/b> Absolut. Wenn Regierungen in Europa den geeigneten Rahmen schaffen, bleiben die Werften f\u00fchrend \u2013 vor allem bei klimaneutralen Antrieben.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Bis 2050 soll die Schifffahrt klimaneutral sein. Wann erreicht die Kreuzfahrtbranche dieses Ziel?<\/p>\n
DARR:<\/b> Unser Ziel ist bis 2050 netto null Treibhausgasemissionen. Technologie ist nicht das gr\u00f6\u00dfte Hindernis \u2013 entscheidend ist die Verf\u00fcgbarkeit neuer Kraftstoffe. Hier sind wir auf andere Industrien angewiesen, und auch die brauchen politischen R\u00fcckenwind. Nur mit einer gro\u00df angelegten Produktion f\u00fcr erneuerbare Kraftstoffe l\u00e4sst sich der 2050-Zeitplan einhalten.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Welche Kraftstoffe werden k\u00fcnftig dominieren \u2013 Methanol etwa auf Basis von gr\u00fcnem Wasserstoff?<\/p>\n
DARR:<\/b> Derzeit verfolgen wir zwei Pfade: LNG\/Methan und Methanol. Beide Varianten m\u00fcssen langfristig von fossilen auf synthetische oder biobasierte Formen umgestellt werden. Kurzfristig bringen sie gewisse Vorteile, langfristig f\u00fchrt kein Weg an synthetischen Kraftstoffen vorbei. Gr\u00fcner Wasserstoff ist als Grundstoff entscheidend, auch wenn reiner Wasserstoff wegen Lagerung und Sicherheit kaum eine Rolle im gro\u00dfen Ma\u00dfstab spielen wird. Ammoniak kann f\u00fcr die Handelsschifffahrt wichtig werden, aber nicht f\u00fcr Kreuzfahrten.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Die Pandemie mit ihren Lockdowns hat die Kreuzfahrtbranche stark ersch\u00fcttert. Ist sie heute besser vorbereitet auf so ein Ereignis?<\/p>\n
DARR:<\/b> Wir sind heute besser aufgestellt. Wir haben viel gelernt \u2013 etwa beim Umgang mit Gesundheitsprotokollen, beim Umgang mit Verdachtsf\u00e4llen und beim Flottenmanagement. Au\u00dferdem hat die Pandemie dazu gef\u00fchrt, dass \u00e4ltere Schiffe ausgemustert und durch moderne ersetzt wurden. Das hat die Flottenqualit\u00e4t erh\u00f6ht.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Waren Sie \u00fcberrascht, wie schnell sich die Branche erholt hat?<\/p>\n
DARR:<\/b> Ja, v\u00f6llig. Ich war \u00fcberzeugt, dass wir uns erholen, aber das Tempo und die St\u00e4rke haben mich \u00fcberrascht. Heute ist die Branche sehr gesund, trotz der Schulden aus der Pandemie.<\/p>\n
WAMS:<\/b> In Europa wird zunehmend \u00fcber ,Overtourism\u2018 gestritten, sei es in Barcelona oder Venedig. Wie geht die Kreuzfahrtbranche damit um?<\/p>\n
DARR:<\/b> Wir m\u00fcssen die Sorgen ernst nehmen, den Dialog mit den St\u00e4dten suchen und L\u00f6sungen entwickeln. Oft sind die Ursachen komplexer, als es scheint. In Venedig etwa sanken die Zahlen der Kreuzfahrtg\u00e4ste, aber die Gesamtzahl der Touristen stieg dennoch. In Barcelona leisten wir unseren Beitrag, aber die gr\u00f6\u00dferen Probleme liegen beim Massentourismus generell.<\/p>\n
WAMS:<\/b> W\u00e4ren kleinere Schiffe eine L\u00f6sung f\u00fcr die Kreuzfahrtbranche?<\/p>\n
DARR:<\/b> F\u00fcr bestimmte Destinationen sind kleinere Schiffe besser geeignet. Aber es wird weiterhin Bedarf f\u00fcr kleine, mittlere und gro\u00dfe Schiffe geben. Die heutige Flotte besteht zu je einem Drittel aus allen Gr\u00f6\u00dfen.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Welche Folgen haben die Handelskonflikte zwischen den USA und Europa f\u00fcr die Kreuzfahrtbranche?<\/p>\n
DARR:<\/b> Bisher sind die Auswirkungen \u00fcberschaubar. Wir kaufen Lebensmittel, Dienstleistungen und Waren lokal und regional ein. Das st\u00e4rkt regionale Anbieter und macht uns resilienter. Indirekt kann sich die Stimmung negativ auswirken. Problematisch wird es erst, wenn Handelskonflikte die Weltwirtschaft ernsthaft schw\u00e4chen.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Wie sehen Sie den chinesischen Kreuzfahrtmarkt?<\/p>\n
DARR:<\/b> China hat ein enormes, bislang ungenutztes Potenzial. J\u00e4hrlich reisen \u00fcber 100 Millionen Chinesen international, aber nur ein Bruchteil per Kreuzfahrt. Ein bis zwei Prozent dieses Markts w\u00e4ren schon riesig. Doch der Markteintritt ist schwierig: durch staatliche Kontrolle, kulturelle Unterschiede und spezielle Gesch\u00e4ftsstrukturen. Derzeit sind es nur etwa 7,5 Prozent der weltweiten Kreuzfahrtg\u00e4ste, die aus China kommen \u2013 viele davon nicht in China selbst. Aber das Potenzial bleibt riesig, besonders langfristig in Asien.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Also wird es auch k\u00fcnftig schwer bleiben, als westliche Reederei Fu\u00df in China zu fassen?<\/p>\n
DARR:<\/b> Ja. Lange Zeit mussten West-Reedereien \u00fcber gro\u00dfe chinesische Reiseveranstalter verkaufen, die zwischen uns und den G\u00e4sten standen. Das ist kein gutes Modell. Es gibt zwar Reformen, aber die Struktur bleibt herausfordernd. Manche Unterschiede sind grunds\u00e4tzlicher Natur, weil die chinesische Wirtschaft staatlich anders gesteuert wird. F\u00fcr uns Westler ist vieles schwer vereinbar mit der Art, wie wir Wettbewerb verstehen.<\/p>\n
Seit 2025 leitet Bud Darr die Cruise Lines International Association (CLIA) in Washington. CLIA repr\u00e4sentiert 310 Kreuzfahrtschiffe und rund 170 Milliarden Dollar wirtschaftliche Wertsch\u00f6pfung (2023). Die Mitgliedsreedereien stehen f\u00fcr etwa 90 Prozent der Hochseekapazit\u00e4t bei den Kreuzfahrtschiffen. Schon von 2010 bis 2017 hatte Darr f\u00fcr CLIA gearbeitet. Danach war er bei der MSC Group zust\u00e4ndig f\u00fcr politische Themen und Regierungsbeziehungen, dem weltgr\u00f6\u00dften Maritimkonzern, dem auch rund die H\u00e4lfte der Anteile am Hafenlogistikgesch\u00e4ft der Hamburger HHLA geh\u00f6ren. Darr diente als Offizier der US-K\u00fcstenwache, der Marine und der Handelsmarine.<\/b><\/p>\n
Olaf Preu\u00df ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG f\u00fcr Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als drei Jahrzehnten \u00fcber die maritime Wirtschaft, \u00fcber Schifffahrt, H\u00e4fen und Werften.<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Die Zahl der Kreuzfahrtpassagiere wird in den kommenden Jahren weiter stark ansteigen, sagt Bud Darr, Chef des Kreuzfahrt-Weltverbandes…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":421444,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1826],"tags":[92844,29,30,692,9818,110628,46858,34898,32795,110629,1163],"class_list":{"0":"post-421443","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-hamburg","8":"tag-aida-cruises","9":"tag-deutschland","10":"tag-germany","11":"tag-hamburg","12":"tag-kreuzfahrten","13":"tag-kreuzfahrtschiffe-ks","14":"tag-meyer-werft","15":"tag-parkraum-inbox","16":"tag-preuss-olaf","17":"tag-schiffbau-ks","18":"tag-tourismus"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/115201297868103382","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/421443","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=421443"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/421443\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/421444"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=421443"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=421443"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=421443"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}