![\"09\/2025](\"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-content\/uploads\/2025\/09\/2238241.jpg\" "\\"09\/2025")
<\/p>\nSeit Januar 2022 m\u00fcssen alle in der EU neu zugelassenen Pkw \u00fcber einen sogenannten On-Board Fuel Consumption Monitor (OBFCM) verf\u00fcgen, f\u00fcr neu typgenehmigte Autos galt das bereits ein Jahr fr\u00fcher. Jeder Pkw mit OBFCM zeichnet seitdem w\u00e4hrend der Fahrt den Kraftstoff- beziehungsweise Stromverbrauch auf. Diese Daten sind im Fahrzeug abrufbar, \u00e4hnlich wie Kilometerstand oder Fehlerspeicher-Eintr\u00e4ge. Bei technischen \u00dcberpr\u00fcfungen, beispielsweise zur Hauptuntersuchung, werden diese Werte ausgelesen. Diese Daten werden dann an die Europ\u00e4ische Umweltagentur (EEA) in Kopenhagen \u00fcbermittelt, nach der Auswertung gehen die Ergebnisse anschlie\u00dfend an die Europ\u00e4ische Kommission.<\/p>\n
Anrechnung auf die Flotten-Werte<\/p>\n
Auf Basis der ermittelten Ergebnisse nimmt die EU Anpassungen bei der Berechnung des „realen“ CO\u2082\u2011Aussto\u00dfes von Pkw im regul\u00e4ren Stra\u00dfenverkehr vor, die teils stark von den Pr\u00fcfstandswerten nach der WLTP-Norm abweichen. Erhebliche Auswirkungen hat das k\u00fcnftig f\u00fcr Plug-in-Hybrid-Autos (PHEV), die gerade starken Zuwachs verzeichnen. F\u00fcr den August 2025 meldete das Kraftfahrt-Bundesamt einen Zuwachs in dieser Kategorie um rund 77 Prozent und einen Marktanteil von fast 12 Prozent der Neuzulassungen. Die niedrigen WLTP-Werte f\u00fcr den CO\u2082-Aussto\u00df von PHEV nutzen die Autohersteller ebenso wie den Anteil an verkauften Elektroautos, um die Flottengrenzwerte zu erf\u00fcllen. Das wird k\u00fcnftig schwieriger, worauf die Umwelt-NGO Transport & Environment in einer Meldung hinweist.<\/p>\n
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Transport & Environment<\/p>\n
Die gemessenen Verbrauchswerte und die WLTP-Angaben von PHEV klaffen auseinander.<\/p>\n
Beim WLTP-Pr\u00fcfverfahren f\u00fcr Plug-in-Hybride (PHEV) wird der Kraftstoff- und Stromverbrauch in mehreren aufeinanderfolgenden Fahrzyklen gemessen: Zun\u00e4chst f\u00e4hrt das Fahrzeug mit voll geladener Batterie so lange den WLTP-Zyklus ab, bis die Batterie leer ist, wobei sowohl die elektrische Reichweite als auch der Stromverbrauch erfasst werden. Anschlie\u00dfend erfolgt mindestens ein weiterer Testzyklus mit leerer Batterie, bei dem ausschlie\u00dflich der Verbrennungsmotor genutzt wird, um den Kraftstoffverbrauch im Hybridbetrieb zu bestimmen. Diese Pr\u00fcfstandswerte, die den Verbrauchsangaben der Hersteller als Basis dienen, werden bei den erfassten Werten aus dem realen Verkehr erheblich \u00fcberschritten (siehe Grafik oben).<\/p>\n
EU passt Berechnung an<\/p>\n
Demnach wird die EU den sogenannten Utility Factor (UF) anpassen: Der UF bemisst den Anteil der Fahrstrecke, der im elektrischen Betrieb zur\u00fcckgelegt wird, und ist damit entscheidend f\u00fcr die Berechnung der offiziellen Emissionen. Bislang basierte der UF auf der Annahme, dass ein PHEV \u00fcberwiegend mit elektrischem Antrieb eingesetzt wird. So wurde etwa unterstellt, dass ein PHEV mit 60 Kilometern WLTP-Reichweite mehr als 80 Prozent seiner Strecken elektrisch f\u00e4hrt. Ab 2025 wird der UF erstmals angepasst (auf 54 Prozent), weitere Schritte folgen mit einer Anpassung f\u00fcr 2027\/2028. Dann soll der angenommene elektrische Fahranteil noch niedriger bewertet werden \u2013 bei 60 Kilometern elektrischer Reichweite beispielsweise nur noch mit 34 Prozent.<\/p>\n
Strafzahlungen drohen<\/p>\n
F\u00fcr die Hersteller hat diese Anpassung wegen des Einflusses auf die CO\u2082\u2011Flottengrenzwerte bei Neuzulassungen nat\u00fcrlich erhebliche Auswirkungen im Hinblick auf m\u00f6gliche Strafzahlungen. F\u00fcr Pkw gilt seit Januar 2025 ein Emissionsziel von 93,6 Gramm CO\u2082 pro Kilometer, bezogen auf die gesamten Neuzulassungen einer Marke. Die Vorgaben zur Berechnung wurden aber zuletzt durch die M\u00f6glichkeit gelockert, die Zielvorgaben \u00fcber drei Jahre hinweg zu \u201emitteln\u201c<\/a>.<\/p>\n Als Begr\u00fcndung f\u00fcr den starken Unterschied zwischen den WLTP-Werten und der tats\u00e4chlichen Nutzung des Elektroantriebs von PHEV gilt in erster Linie der Dienstwagen-Einsatz. Wegen der niedrigeren „Dienstwagensteuer“ f\u00fcr PHEV werden diese haupts\u00e4chlich eben als solche genutzt, Privatk\u00e4ufer greifen hingegen vergleichsweise selten zu einem PHEV-Neuwagen, sondern bedienen sich f\u00fcr diese Antriebsart auf dem Gebrauchtmarkt. Im dienstlichen Einsatz mit Kraftstoffabrechnung \u00fcber den Arbeitgeber beziehungsweise die eigene Firma f\u00e4llt der Anreiz geringer aus, einen PHEV regelm\u00e4\u00dfig aufzuladen.<\/p>\n Rasante Reichweiten-Entwicklung<\/p>\n Hinzu kommt die Daten-Grundlage. Die zuletzt durch die EU als Grundlage bewerteten Neufahrzeugdaten aus den OBFCM-Auswertungen stammen aus dem Jahr 2023. In Deutschland, wo ein neu zugelassener Pkw erstmals nach drei Jahren zur Hauptuntersuchung vorgef\u00fchrt werden muss, bedeutet das, dass die Verbrauchsdaten maximal aus den Modelljahren davor stammen. In den vergangenen Jahren hat sich jedoch, \u00e4hnlich wie bei Elektroautos, die Technik rasant weiterentwickelt. So verf\u00fcgte beispielsweise der 2020er VW Golf 7 GTE<\/a> \u00fcber eine elektrische Reichweite von rund 50 Kilometern, die sich im Realbetrieb auf rund 35 Kilometer reduzierte. Beim aktuellen Golf 8 eHybrid betr\u00e4gt hingegen die elektrische WLTP-Reichweite 143 Kilometer.<\/p>\n Nicht zuletzt haben die Hersteller auch auf der Ladeseite stark nachger\u00fcstet. Fr\u00fchere PHEV mit in der Regel maximal 3,6 kW Ladeleistung an der Wechselstrom-Wallbox animierten kaum dazu, unterwegs einmal eine Lades\u00e4ule anzusteuern. Das ist inzwischen anders, 11 kW-Bordlader sind die Regel und immer \u00f6fter sind AC-Ladem\u00f6glichkeiten f\u00fcr Schnelllades\u00e4ulen Teil der (Sonder-)Ausstattung, mit denen die Mittagspause f\u00fcr einen schnellen Ladestopp genutzt werden kann.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Seit Januar 2022 m\u00fcssen alle in der EU neu zugelassenen Pkw \u00fcber einen sogenannten On-Board Fuel Consumption Monitor…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":422116,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3933],"tags":[331,332,548,663,158,3934,3935,13,14,15,14498,12,601],"class_list":{"0":"post-422115","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-eu","8":"tag-aktuelle-nachrichten","9":"tag-aktuelle-news","10":"tag-eu","11":"tag-europa","12":"tag-europaeische-union","13":"tag-europe","14":"tag-european-union","15":"tag-headlines","16":"tag-nachrichten","17":"tag-news","18":"tag-politik-wirtschaft","19":"tag-schlagzeilen","20":"tag-verkehr"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/115202769242338090","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/422115","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=422115"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/422115\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/422116"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=422115"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=422115"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=422115"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}