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AUDIO: E-Auto-Tour: VW baut jetzt Batteriezellen – und wir ziehen Bilanz (15 Min)<\/p>\n
\n Stand: 29.09.2025 17:06 Uhr<\/p>\n
Susanne Tappe und Nicolas Lieven waren mit E-Autos auf Deutschlandtour. Zum Abschluss ziehen sie Bilanz: Vieles hat sich im Vergleich zu vor f\u00fcnf Jahren verbessert, doch vor allem drei Punkte bremsen den Durchbruch des E-Autos in Deutschland noch.<\/p>\n
Vor f\u00fcnf Jahren waren\u00a0Susanne Tappe\u00a0und\u00a0Nicolas Lieven\u00a0f\u00fcr NDR Info erstmals auf E-Auto-Tour durch Deutschland – und es war extrem beschwerlich. Oft war keine Lades\u00e4ule zu finden und wenn, dann klappte es nicht unbedingt mit dem Bezahlen. Seitdem hat sich viel getan: E-Autos haben immer mehr Reichweite, Batterien laden immer schneller und an immer mehr Orten findet man Lades\u00e4ulen.<\/p>\n
Etwa jeder f\u00fcnfte zugelassene Neuwagen in Deutschland war im August ein Elektroauto. Z\u00e4hlt man noch die Hybridfahrzeuge dazu, kommt man auf einen Anteil von fast 60 Prozent. Auch wenn die E-Mobilit\u00e4t in Deutschland immer mehr an Zuspruch gewinnt, so gibt es doch nach wie vor einige Herausforderungen. Was l\u00e4uft schon gut? Was m\u00fcsste noch besser werden? Um diese Fragen zu beantworten, haben sich Susanne Tappe und Nicolas Lieven noch einmal auf den Weg gemacht und sind mit einem ID.4 von Volkswagen rund 2.000 Kilometer durch Deutschland gefahren.<\/p>\n
Die „Zwei von der Lades\u00e4ule“ berichteten live im Radio auf NDR Info, im Podcast „Zehn Minuten Wirtschaft“<\/a> und online hier im Blog \u00fcber Herausforderungen, Fallstricke und positive Entwicklungen.<\/p>\n \n 29.09.2025 16:52 Uhr\n <\/p>\n Sechs Tage, 2.000 Kilometer: Alle Beitr\u00e4ge noch einmal nachh\u00f6ren<\/p>\n Sie haben ein billiges E-Auto aus China getestet, konnten mitunter nicht laden, weil Ladekabel in Hamburg mutwillig abgeschnitten worden waren, haben E-Mobilit\u00e4ts-Veterane in Schleswig-Holstein getroffen und in Salzgitter VW beim Batterie-Produzieren \u00fcber die Schulter geguckt: Susanne Tappe und Nicolas Lieven sind im Rahmen der NDR Info E-Auto-Tour ganz sch\u00f6n rumgekommen. Auf ihrer Reise in einem Volkswagen ID.4 haben sie auch getestet, wie man in D\u00fcsseldorf Strom aus dem Bordstein bekommt und ADAC-Pannenhelfer befragt, ob E-Autos wirklich \u00f6fter Probleme haben als Verbrenner. Nach sechs vollen Tagen und rund 2.000 Kilometern sind Tappe und Lieven wieder in Hamburg angekommen. Hier finden Sie alle Beitr\u00e4ge der vergangenen Woche noch einmal zum Nachh\u00f6ren.<\/p>\n Zudem haben die beiden Reporter t\u00e4glich auch im Podcast Zehn Minuten Wirtschaft ausf\u00fchrlich Auskunft gegeben \u00fcber ihre Erlebnisse, Erkenntnisse und kuriose Begebenheiten auf ihrer Tour.<\/p>\n Wir sp\u00fcren die wichtigsten Themen auf und ordnen sie Euch in zehn Minuten ein – recherchiert von der NDR Info Wirtschaftsredaktion.<\/p>\n \n 29.09.2025 13:48 Uhr\n <\/p>\n F\u00fcnf Jahre danach: Die Bilanz der E-Auto-Tour 2025<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n F\u00fcnf Jahre nach der ersten NDR Info E-Auto-Tour sollte die Neuauflage eine Bestandsaufnahme und ein wiederholter Praxistest sein: Was ist in Sachen E-Mobilit\u00e4t in Deutschland vorangekommen? Wo gibt es immer noch Probleme? Susanne Tappe und Nicolas Lieven sind diesen Fragen in der vergangenen Woche w\u00e4hrend ihrer rund 2.000 Kilometer langen Fahrt quer durch Deutschland nachgegangen. Zum Abschluss ziehen sie Bilanz – und die f\u00e4llt gemischt aus.<\/p>\n Von Volkswagen etwa kam k\u00fcrzlich die Ank\u00fcndigung, die E-Auto-Produktion in mehreren deutschen Werken einzuschr\u00e4nken, weil die Nachfrage geringer ist als erwartet. Die Frage, was der E-Mobilit\u00e4t in Deutschland zum Durchbruch fehlt, haben die beiden Reporter auch allen Gespr\u00e4chspartnern gestellt und so drei Hauptgr\u00fcnde herausgearbeitet:<\/p>\n Das pers\u00f6nliche Fazit von Tappe und Lieven f\u00e4llt dieses Mal \u00fcbrigens deutlich positiver aus als vor f\u00fcnf Jahren, als die beiden unter anderem die Heizung ausschalten mussten, um noch mit ausreichend Batterieleistung an ihr Ziel zu kommen. „Es hat sich in der Zwischenzeit wirklich sehr viel getan“, bilanziert Tappe. „Wir hatten diesmal ein Auto mit einer ordentlichen Reichweite von 400 Kilometer. Damit kann man schon was machen.“ Auch das Laden sei etwa an einer Schnelllades\u00e4ule an der Autobahn deutlich komfortabler geworden. Der Akku sei von 20 Prozent innerhalb von 20 bis 30 Minuten auf 80 Prozent gef\u00fcllt gewesen. „Es wird nat\u00fcrlich immer Menschen geben, die sagen, ich m\u00f6chte kein E-Auto“, meint Lieven. „Wir haben ja auch Tuner besucht, die wollen den Benzingeruch haben und die Lautst\u00e4rke, Oldtimer-Fans geh\u00f6ren dazu.“ Gleichwohl h\u00e4tten fast alle Gespr\u00e4chspartner gesagt, dass sich die E-Mobilit\u00e4t am Ende durchsetzen werde. „Die Vorteile liegen auf der Hand: Kein Antrieb ist effizienter.“ Bei den E-Autos gebe es noch Probleme. „Aber viele Probleme sind gel\u00f6st und ich w\u00fcrde sagen, in f\u00fcnf Jahren sieht die Welt da schon ganz anders aus.“<\/p>\n \n 29.09.2025 10:44 Uhr\n <\/p>\n VW und das Herzst\u00fcck der E-Mobilit\u00e4t<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n Es ist das teuerste Bauteil von E-Autos und definiert ihre Reichweite: die Batterie. VW arbeitet in Salzgitter am Herzst\u00fcck der E-Mobilit\u00e4t und hat eine eigene Batteriezellenproduktion aufgebaut. Zum Abschluss ihrer E-Auto-Tour haben Susanne Tappe und Nicolas Lieven dort Station gemacht. VW ist aktuell der Marktf\u00fchrer bei E-Autos in Deutschland. „Aber bei der Batterie, da sind die deutschen Hersteller allesamt abh\u00e4ngig von Asien“, erkl\u00e4rt Lieven. „Das will VW \u00e4ndern oder zumindest deutlich verringern.“<\/p>\n Vor f\u00fcnf Jahren waren Lieven und Tappe auf ihrer ersten Tour bereits einmal in Salzgitter. „Damals stand auf dem Gel\u00e4nde aber nur eine Pilotanlage“, sagt Tappe. „Jetzt ist dort eine riesige Fabrik, mehrere Hallen, insgesamt 800 Meter lang. Und dort sollen Ende des Jahres erstmals Batteriezellen serienm\u00e4\u00dfig vom Band laufen.“ Zun\u00e4chst seien 30.000, sp\u00e4ter 60.000 Zellen am Tag geplant. Das seien genug f\u00fcr 500 kleine E-Autos. Hergestellt werden die Zellen in hermetisch abgeriegelten Reinr\u00e4umen, damit nicht kleinste Partikel die Produktion st\u00f6ren. Der Vorgang sei fast komplett automatisiert, sagt Tappe: „Anode, Separator, Kathode, da werden immer wieder ganz d\u00fcnne Schichten \u00fcbereinander gelegt.“ Es sei als w\u00fcrde man 100 Frischhaltefolien pr\u00e4zise aufeinanderstapeln, erkl\u00e4rt Prozessmanager Alexander Tornow. Nur eben auf Produktionsgeschwindigkeit. „Wir arbeiten hier unter einer halben Sekunde pro Blatt“, sagt Tornow.<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n Prozessmanager Alexander Tornow erkl\u00e4rt die Batteriezellen-Produktion in den Reinr\u00e4umen. Es sei wie 100 Bl\u00e4tter Frischhaltefolie pr\u00e4zise aufeinanderzustapeln.<\/p>\n Der Plan: Volkswagen will mittelfristig rund die H\u00e4lfte seiner E-Autos mit eigenen Batterien best\u00fccken. Produktionsvorstand Sebastian Wolf sagt, es sei der VW-Tochter PowerCo durchaus klar, dass man bei der Batterietechnik international noch hinterherhinke. „Wir m\u00fcssen vom Lehrer zum Sch\u00fcler werden“, sagt Wolf. Fr\u00fcher habe Europa den Schritt vorgegeben mit seinen Motorenwerken. „Im Moment ist es so, dass die Kompetenz in Asien liegt. Wir haben schon ganz fr\u00fch mehr als 80 Leute von Salzgitter in China gehabt f\u00fcr die Qualifikation, sodass wir ganz, ganz fr\u00fch schon in den Wissenstransfer gegangen sind.“ Batterien made in Germany seien am Ende teurer als die aus China, dennoch habe man bewusst den Weg zu mehr Unabh\u00e4ngigkeit gew\u00e4hlt. In Kanada baue VW gerade ebenfalls eine Batterieproduktion auf, das Lithium daf\u00fcr komme aus kanadischen Minen, „um geopolitisch eine Unabh\u00e4ngigkeit zu schaffen“, wie Wolf erkl\u00e4rt.<\/p>\n \n 26.09.2025 12:03 Uhr\n <\/p>\n Unabh\u00e4ngigkeit durch E-Mobilit\u00e4t<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n Sprakeb\u00fclls ehemaliger B\u00fcrgermeister Karl-Richard Nissen, B\u00fcrgermeister J\u00fcrgen Hansen und Unternehmer Christian Andresen sind stolz auf ihr „D\u00f6rpsmobil“.<\/p>\n Sprakeb\u00fcll – auf den ersten Blick ein kleines verschlafenes Dorf im \u00e4u\u00dfersten Norden Schleswig-Holsteins. Bei ihrer ersten E-Auto-Tour vor f\u00fcnf Jahren waren Susanne Tappe und Nicolas Lieven schon einmal vor Ort. Der Grund: In den 110 Dorfhaushalten waren schon damals 20 E-Autos angemeldet – damit hatte die Gemeinde die h\u00f6chste E-Auto-Dichte in ganz Deutschland. Um zu erfahren, was sich seitdem getan hat, sprachen die NDR Reporter mit dem B\u00fcrgermeister J\u00fcrgen Hansen, seinem Vorg\u00e4nger Karl-Richard Nissen und Unternehmer Christian Andresen.<\/p>\n Die positive Entwicklung in Sachen Elektromobilit\u00e4t sei weiter vorangeschritten, sagt Nissen. Das Dorfeigene Leih-E-Auto „D\u00f6rpsmobil“ werde doppelt so h\u00e4ufig genutzt wie noch vor f\u00fcnf Jahren. Insgesamt habe es 10.000 Kilometer im vergangenen Jahr zur\u00fcckgelegt. Und auch die Privathaushalte haben weiter aufger\u00fcstet – mittlerweile gebe es bereits \u00fcber 40 E-Autos.<\/p>\n Grundstein f\u00fcr die Elektromobilit\u00e4t im Dorf war einst der B\u00fcrger*innenwindpark. Die M\u00fchlen, von denen die ersten 1998 gebaut wurden, produzierten das Vielfache des Sprakeb\u00fcller Strombedarfs und \u00fcberlasteten regelm\u00e4\u00dfig das Netz. Um den \u00dcberschuss zu nutzen, leaste der Park Mitte der 2010er-Jahre erste E-Autos. Um auch die B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger f\u00fcr die Elektromobilit\u00e4t zu begeistern, wurden kostenlose Beratungsangebote geschaffen, au\u00dferdem f\u00f6rdert der Windpark die Anschaffung von Autos und Ladeboxen auch finanziell. Neben den Vorteilen f\u00fcr die Umwelt, habe die E-Mobilit\u00e4t auch einen positiven Einfluss auf die heimische Wirtschaft, meint Unternehmer Andresen, der Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer des B\u00fcrger*innenwindparks. „Wir fahren mit nordfriesischem Strom, das ist eine Wertsch\u00f6pfung, die hier vor Ort bleibt.“ Auf lange Sicht k\u00f6nne man so unabh\u00e4ngig von ausl\u00e4ndischen Treibstoffen werden.<\/p>\n \n 25.09.2025 13:03 Uhr\n <\/p>\n E-Autos mitunter nur schwer zu h\u00f6ren<\/p>\n E-Autos sto\u00dfen nicht nur keine Abgase aus, sie sind auch sehr leise. Zu leise – etwa f\u00fcr sehbehinderte Menschen, die sicher die Stra\u00dfe \u00fcberqueren wollen. Deshalb haben Susanne Tappe und Nicolas Lieven auf einem Parkplatz in K\u00f6ln getestet, wie laut die k\u00fcnstlich erzeugten Fahrger\u00e4usche sind, die ihr gemietetes E-Auto, ein Leapmotor T03, macht. Das Ergebnis: Es war deutlich zu h\u00f6ren. Allerdings gab es am Testort auch wenig Umgebungsger\u00e4usche.<\/p>\n Dass E-Autos \u00fcberhaupt solche Ger\u00e4usche machen m\u00fcssen, wurde in den vergangenen Jahren schrittweise eingef\u00fchrt, begleitet vom Deutschen Blinden- und Sehbehindertenverband. „Die Vorgabe lautet, dass die Ger\u00e4usche ungef\u00e4hr so laut sein m\u00fcssen wie bei einem Verbrennermodell“, sagt Lieven. Das gelte allerdings nur bis 20 Stundenkilometer, damit Fu\u00dfg\u00e4nger das h\u00f6ren, teilweise auch bis 30 Stundenkilometer. „Die offizielle Begr\u00fcndung ist, dass dann der Ton abgeschaltet werden darf, weil die Reifenger\u00e4usche laut genug seien.“ Daran gebe es jedoch Kritik vom Blinden- und Sehbehindertenverband, zum einen, weil die Hersteller frei in der Entscheidung sind, welches Ger\u00e4usch sie nehmen d\u00fcrfen. Zum anderen weil man am Ton die Beschleunigung des Fahrzeugs nicht erkennen kann. „Wenn andere Ger\u00e4usche da sind, dann ist es wirklich schwer zu h\u00f6ren“, so Lievens Einsch\u00e4tzung. Das sei allerdings nicht nur ein Problem bei E-Autos, sondern auch bei Verbrennern. Denn die w\u00fcrden ja auch zunehmend leiser.<\/p>\n \n 25.09.2025 10:20 Uhr\n <\/p>\n Ein E-Auto f\u00fcr unter 19.000 Euro: Klein, aber okay<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n Auf die Frage, warum bei der Elektromobilit\u00e4t in Deutschland der gro\u00dfe Durchbruch noch ausgeblieben ist, wird oft der hohe Preis von E-Fahrzeugen als ein Grund genannt. Deshalb haben Susanne Tappe und Nicolas Lieven sich an Tag 4 der E-Auto-Tour zum Testen ein Modell aus China geliehen: den Leapmotor T03. „Das ist aktuell einer der g\u00fcnstigsten Stadtflitzer“, berichtet Lieven. Er koste weniger als 19.000 Euro. Daf\u00fcr ist die Batterie auch recht klein, allerdings eine der neuen Generation ohne das umstrittene Kobalt. Die Leapmotor-Batterie sei zwar besser f\u00fcr die Umwelt, allerdings lade sie nicht ganz so schnell. Das Fazit der beiden Reporter: „Aus unserer Verbrauchersicht war vieles \u00fcberraschend gut, aber es ist halt ein Floh. Das Platzangebot ist schon gering, vor allen Dingen, wenn man recht gro\u00df ist. So richtig entspannt ist man hier nicht unterwegs.“<\/p>\n Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch-Gladbach nennt den Leapmotor „ein ganz witziges Stadtmobil“. Auch Volkswagen wolle in dem Segment in den Markt einsteigen, sagt Bratzel. Der Wolfsburger Konzern werde aber noch mindestens zwei Jahre brauchen, bis er etwa einen ID.1 oder einen ID.Up produzieren kann. Wichtig zu wissen sei, dass ein Gro\u00dfteil der Kosten f\u00fcr die Batterie anfallen. „Das hei\u00dft, man muss immer abstimmen, wie gro\u00df die Batterie und damit auch die Reichweite dieser Fahrzeuge sein soll“, so Bratzel. Beim VW ID.4, mit dem Tappe und Lieven auf der E-Auto-Tour unterwegs sind, ist die Reichweite im Handbuch mit 550 Kilometern angegeben. Lieven erkl\u00e4rt, dass die Batterie in 30 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen sei. Doch die theoretische Reichweite sei praktisch nicht erreichbar ist, da sie auf dem Teststand ermittelt werde. „Wenn wir den ID.4 zu 100 Prozent laden, dann landen wir bei 380 bis 390 Kilometern“, sagt Lieven. Der ID.4 kostet aber auch stolze 43.000 Euro.<\/p>\n Aus Bratzels Sicht war das Marketing f\u00fcr E-Autos hierzulande lange Zeit falsch. Deshalb gebe es bei vielen Menschen Vorbehalte. Aus seiner Sicht war es ein gro\u00dfer Fehler, statt die Vorteile der E-Autos zu betonen, sich auf Vergleiche mit den Verbrennern einzulassen. „Deswegen steht das Thema Reichweite auch so stark im Fokus“, sagt Bratzel. Viel st\u00e4rker m\u00fcsse der Nutzen von E-Autos herausgearbeitet werden. So k\u00f6nne etwa geladen werden, wenn der Strom gerade g\u00fcnstig sei. „Teilweise kann ich auch die Batterie als Zwischenspeicher f\u00fcr mein Haus nutzen. Ich schaffe also eine gewisse Autarkie im Strombereich.“ K\u00fcnftig werde es m\u00f6glich, mit dem Elektrofahrzeug Geld zu verdienen, indem man das Fahrzeug als Stromspeicher zur Verf\u00fcgung stellt.<\/p>\n \n 24.09.2025 15:40 Uhr\n <\/p>\n Induktives Laden ist noch Zukunftsmusik<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n Klaus Sch\u00fc\u00dfler ist Chef der New Mobility-Abteilung der D\u00fcsseldorfer Stadtwerke. Die betreiben die Ladebordsteine. Bis induktives Laden praxistauglich ist, werde es noch dauern, meint er.<\/p>\n Auf ihrer E-Auto-Tour sind Susanne Tappe und Nicolas Lieven schon mit Kabelklau an Lades\u00e4ulen konfrontiert worden und haben Ladebordsteine getestet. Nur eine weitere Ladem\u00f6glichkeit, so ganz ohne Kabel, die bleibt ihnen verwehrt. Denn auch wenn bei der Internationalen Automobilausstellung vom induktiven Laden die Rede war: Das ist noch Zukunftsmusik. Was bei Handys schon geht – einfach das Mobiltelefon auf eine Ladestation legen und dann l\u00e4dt es – d\u00fcrfte bei Autos noch einige Jahre dauern, meint Klaus Sch\u00fc\u00dfler von den Stadtwerken D\u00fcsseldorf. Die betreiben die Ladebordsteine, immerhin ja auch eine Innovation. „Ich w\u00fcrde behaupten, bis zum Jahr 2030 werden wir mit dieser L\u00f6sung leben m\u00fcssen“, sagt Sch\u00fc\u00dfler. „Auch vor dem Hintergrund, dass wir jetzt auch immense Werte geschaffen haben. Es w\u00e4re ja ein gro\u00dfer betriebswirtschaftlicher und volkswirtschaftlicher Schaden, wenn man das wieder alles abrei\u00dfen m\u00fcsste.“<\/p>\n F\u00fcr induktives Laden m\u00fcssten riesige Magnetspulen unter dem Asphalt verlegt werden. Gro\u00dfe Baustellen w\u00e4ren n\u00f6tig. Zudem d\u00fcrfte es sicher Diskussionen \u00fcber Elektrosmog geben, meint Sch\u00fc\u00dfler. „Da k\u00f6nnen wir uns dann wieder was von China abgucken. Die werden n\u00e4mlich schneller sein als wir.“ In Bayern gibt es allerdings schon eine Teststrecke, auf der die Technik f\u00fcr induktives Laden in der Fahrbahn verbaut ist, sodass man mit seinem E-Auto w\u00e4hrend der Fahrt laden kann.<\/p>\n \n 24.09.2025 10:03 Uhr\n <\/p>\n Laden an der Bordsteinkante<\/p>\n <\/p>\n <\/a><\/p>\n Ingenieur Felix Stracke von Rheinmetall hat die Ladebordsteine mitentwickelt. 100 gibt es derzeit bundesweit.<\/p>\n Nachdem Susanne Tappe und Nicolas Lieven ihre lange Fahrt nach D\u00fcsseldorf problemlos gemeistert haben, haben sie sich dort an Tag 3 der E-Auto-Tour eine Innovation im Bereich der Ladeinfrastruktur zeigen lassen: keine herk\u00f6mmlichen Lades\u00e4ulen, sondern \u00f6ffentliche Steckdosen – verbaut in B\u00fcrgersteigen. Entwickelt wurden die Ladebordsteine von Rheinmetall. Das Unternehmen ist ja eigentlich als R\u00fcstungskonzern bekannt, war aber auch fr\u00fcher schon Zulieferer der Autoindustrie. Beim Thema E-Mobilit\u00e4t wolle die Firma nun auch nicht au\u00dfen vor bleiben, berichtet Susanne Tappe. Deshalb habe ein Team um Ingenieur Felix Stracke die in den B\u00fcrgersteig eingelassenen Metallk\u00e4sten entwickelt. Diese ersetzen an den Stellen, wo Autos geladen werden sollen, den normalen Bordstein. „Darin ist die Ladetechnik und die kann man im Bordstein sozusagen versenken“, erkl\u00e4rt Tappe. „Obendrauf ist eine Steckdose mit Deckel und ein Display, das anzeigt, ob gerade geladen wird.“<\/p>\n Aber kann eine Steckdose im Boden auch bei Regen funktionieren? Ingenieur Stracke erkl\u00e4rt, dass die Elektronik entsprechend gesichert sei. „Das wurde auch getestet“, sagt Stracke. „Wenn es stark regnet oder der Gully verstopft ist, dann m\u00fcssen wir nat\u00fcrlich sicherstellen, dass die Elektronik sicher ist, damit nicht nach drei, vier Stunden der Ladebordstein pl\u00f6tzlich kaputt ist.“<\/p>\n Der Hauptvorteil der Ladebordsteine: Sie nehmen keinen Platz weg und k\u00f6nnen auch dort installiert werden, wo der Gehweg f\u00fcr eine Lades\u00e4ule zu schmal ist. In D\u00fcsseldorf ist die Technik vor drei Monaten erstmals in den Regelbetrieb gegangen, aber auch andernorts gibt es Pilotprojekte. Im gesamten Bundesgebiet sind aktuell rund 100 solcher Ladebordsteine verbaut. Auch nach Hamburg sollen sie kommen, in die Bezirke Wandsbek und Altona. Das wird aber wahrscheinlich noch bis n\u00e4chstes Jahr dauern.<\/p>\n \n 23.09.2025 17:55 Uhr\n <\/p>\n Auf dem Weg nach D\u00fcsseldorf: Gute Reichweite, aber geklaute Kabel<\/p>\n Die erste gro\u00dfe Tagesetappe mit ihrem E-Auto hat Nicolas Lieven und Susanne Tappe von Hamburg nach D\u00fcsseldorf gef\u00fchrt. Das sind rund 400 Kilometer. Ihr Fazit: „Es hat sehr vieles sehr viel besser funktioniert als vor f\u00fcnf Jahren“, berichtet Lieven. „Das Auto l\u00e4uft besser, die Reichweite ist auch deutlich h\u00f6her.“<\/p>\n![\"Runder](\"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-content\/uploads\/2025\/09\/podcastbild926.webp\" "\\"Runder")
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