{"id":462385,"date":"2025-09-30T15:04:23","date_gmt":"2025-09-30T15:04:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/462385\/"},"modified":"2025-09-30T15:04:23","modified_gmt":"2025-09-30T15:04:23","slug":"porsche-cayenne-electric-der-interims-hoffnungstraeger","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/462385\/","title":{"rendered":"Porsche Cayenne Electric: Der Interims-Hoffnungstr\u00e4ger"},"content":{"rendered":"
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    Porsche Cayenne Electric: Der Interims-Hoffnungstr\u00e4ger<\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n

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    Porsche ist nach einer Reihe strategischer Fehlentscheidungen in einem stark fordernden gesch\u00e4ftlichen Umfeld ins Schleudern geraten. Der rapide Wertverlust<\/a> lie\u00df die Porsche-Aktie aus dem DAX fallen. Dass es den Porsche Macan in Deutschland und den USA ausschlie\u00dflich als Elektroauto gab, war nicht hilfreich. Daher will Porsche das erfolgreiche Modell ab 2028 auch wieder mit Verbrennungsmotor anbieten. Bis dahin, so die Hoffnung, soll es der Porsche Cayenne Electric richten. Er wird zum Interims-Hoffnungstr\u00e4ger.<\/p>\n

    Der Cayenne Electric muss neue Ma\u00dfst\u00e4be setzen, damit er sich in China und vor allem in den USA gut verkauft. Reichweite und Ladeleistung sind dabei so entscheidend wie die von der Marke erwartete Agilit\u00e4t. Leistung ist in Zeiten der Elektromobilit\u00e4t kein wichtiges Unterscheidungsmerkmal mehr. Es kommt vielmehr darauf an, wie fahrdynamisch sie das Auto auf die Stra\u00dfe bringt. Darin hat Porsche immer noch einen weltweiten Vorsprung. Allerdings wiegt der Cayenne Electric trotz seiner gewichtssparend tiefen Integration der Batterie immer noch rund 2,6\u00a0Tonnen.<\/p>\n

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    Das kommende SUV von Porsche wurde nicht nur schnell gefahren, es wurde in Schrittgeschwindigkeit in Situationen gebracht, die garantiert kein Kunde nur ann\u00e4hernd riskieren w\u00fcrde. (Bild: <\/p>\n

    Porsche<\/p>\n

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    Nochmal gr\u00f6\u00dferer Akku<\/p>\n

    Auf Basis der PPE-Plattform, die Porsche gemeinsam mit Audi entwickelt hat, nutzt der Cayenne 108 von 113\u00a0kWh Bruttokapazit\u00e4t. Zum Vergleich: Der Porsche Macan hat 100\u00a0kWh brutto. Die Cayenne-Pouchzellen haben Graphit-Silizium-Anoden und NMCA-Kathoden mit einem Nickelanteil von 86\u00a0Prozent. Das resultiert in einer rund sieben Prozent h\u00f6heren Energiedichte als beim Porsche Taycan. Die volumetrische Energiedichte, aber auch die Crashstruktur profitieren davon, dass die Batterie Teil der Fahrzeugstruktur ist. Die Bauweise erm\u00f6glicht es, einzelne Module des Akkus zu ersetzen. Dazu kann die Batterie nach unten abgesenkt werden.<\/p>\n

    Um die h\u00f6chste Leistung beim Laden und Entladen herauszuholen, ohne die Lebensdauer zu beeintr\u00e4chtigen, verwendet Porsche beim Cayenne Electric zwei K\u00fchlplatten. Im Macan Electric ist es nur eine. Mit zwei L\u00fcftern steigt die Effizienz der K\u00fchlung um 15\u00a0Prozent. Diese ist auch n\u00f6tig, damit der Cayenne die Spitzenladeleistung von 400\u00a0kW schafft. Damit soll es nur gut 15\u00a0Minuten dauern, um die Akkus von 15 auf 80\u00a0Prozent zu f\u00fcllen \u2013 unter idealen Bedingungen, versteht sich. Auch die Ladeinfrastruktur muss diese Ladeleistung nat\u00fcrlich erst einmal liefern k\u00f6nnen. Meistens ist in Deutschland derzeit bei 300\u00a0kW die Spitze erreicht.<\/p>\n

    Eine kurze R\u00fcckrechnung zeigt, was Porsche verspricht. Das Fenster zwischen 15 und 80 Prozent entspricht 70,2\u00a0kWh netto. Wenn das in 15\u00a0Minuten nachgef\u00fcllt sein soll, m\u00fcsste die durchschnittliche Ladeleistung bei 281\u00a0kW liegen \u2013 zuz\u00fcglich der Ladeverluste. Zur Orientierung: BMW kommt im brandneuen iX3 mit einer \u00e4hnlich gro\u00dfen Batterie zwischen 10 und 80\u00a0Prozent auf 217\u00a0kW Ladeleistung netto. Der Cayenne w\u00e4re also nochmals erheblich schneller.<\/p>\n

    Maximale Ladeleistung \u00fcber 350 kW<\/p>\n

    Porsche erreicht laut Datenblatt bis zu einem SoC (State of Charge) von etwa 55\u00a0Prozent eine maximale Ladeleistung von \u00fcber 350\u00a0kW. So sauge der Cayenne Electric im optimalen Fall in zehn Minuten Strom f\u00fcr 300\u00a0km im WLTP, verspricht der Hersteller. Eine vorausschauende Batterietemperierung heizt oder k\u00fchlt die Batterie je nach Wetter, Route oder Fahrstil vorausschauend und optimiert so die Ladeleistung sowie die Lebensdauer der Zellen. Dass die AC-Ladeleistung beim Cayenne Electric nur 11\u00a0kW betr\u00e4gt, soll sich im Laufe des Modellzyklus noch \u00e4ndern. Beim induktiven Laden liegt die Leistung stets \u00fcber zehn kW.<\/p>\n

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    Die E-Maschinen sind intensiv \u00f6lgek\u00fchlt, wie im Rennsport gelernt. (Bild: <\/p>\n

    Porsche<\/p>\n

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    Das vorl\u00e4ufige Top-Modell, der Cayenne Electric Turbo liefert mit Launch Control kurzfristig mehr als 800\u00a0kW (Dauerleistung 600 kW) und erreicht dabei bis zu 1500\u00a0Nm Drehmoment. Das erm\u00f6glicht eine Sprintzeit von weniger als drei Sekunden und eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von etwa 270\u00a0km\/h. Per „\u00dcberholknopf“ kommen kurz weitere 100\u00a0kW hinzu. Der f\u00fcr sp\u00e4ter geplante Cayenne Turbo\u00a0S soll mit der gleichen Technik noch h\u00f6here Leistungen bringen.<\/p>\n

    Allrad Standard<\/p>\n

    Die \u00f6lgek\u00fchlte permanenterregte Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse f\u00fchrt das \u00d6l unmittelbar an den stromf\u00fchrenden Bauteilen vorbei. Weil damit die Hitze abgef\u00fchrt wird, wo sie entsteht, bleibt der Motor auch bei hoher Belastung standfest und beh\u00e4lt den gr\u00f6\u00dften Teil seines Wirkungsgrads von bis zu 98\u00a0Prozent. Diese Technik hat Porsche f\u00fcr den E-Rennsport mit dem GT4 e-Performance entwickelt. Auch der Pulswechselrichter mit Siliziumkarbid-Halbleitern und die Rekuperation mit bis zu 600\u00a0kW erreichen Rennsportniveau \u2013 rund 97\u00a0Prozent der Bremsvorg\u00e4nge \u00fcbernehmen die E-Maschinen, schreibt Porsche.<\/p>\n

    Ein Batterierahmen ist ebenso wenig n\u00f6tig wie Verst\u00e4rkungen. So wird die Struktur steifer, der Schwerpunkt sinkt, was der Fahrdynamik zugutekommt: Die Aufbauh\u00f6he ist um rund etwa drei Zentimeter geringer als im noch aktuellen Modell. Auch die Raum\u00f6konomie wird besser, wie die erste Sitzprobe best\u00e4tigt: Vorn und hinten sitzt man deutlich tiefer als bisher.<\/p>\n

    Aktives Fahrwerk<\/p>\n

    Der Cayenne Electric ist das erste Porsche-SUV mit aktivem Fahrwerk dank Luftfederung und vernetzt schaltbarem D\u00e4mpfer. Karosseriebewegungen werden bei Fahrman\u00f6vern automatisch auf ein Minimum reduziert. Das „elektronische Porsche Traction Management“ (ePTM) regelt binnen f\u00fcnf Millisekunden \u2013 f\u00fcnfmal schneller als herk\u00f6mmliche Systeme, verspricht Porsche. Torque Vectoring und eine optional erh\u00e4ltliche Keramikbremse runden das Paket ab.<\/p>\n

    Die Hinterachslenkung schl\u00e4gt die R\u00e4der um bis zu f\u00fcnf Grad ein und steigert das Agilit\u00e4tsgef\u00fchl. Zudem verringert sie den Wendekreis um einen auf 11,1\u00a0Meter. Der Nutzwert, den das „U“ in „SUV“ andeutet, ist auch gegeben: Mit dem optionalen sogenannten „Offroad-Paket“ zieht er bis zu 3,5, serienm\u00e4\u00dfig drei Tonnen.<\/p>\n

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    Die Bedienung verl\u00e4sst sich gro\u00dfenteils auf Touchfl\u00e4chen. Wie lange das wohl noch so weitergeht? (Bild: <\/p>\n

    Porsche<\/p>\n

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    Vor dem Fahrer befindet sich das weiterentwickelte Curved-Display aus dem Taycan, erg\u00e4nzt um ein Head-up-Display mit Augmented Reality. In der Mitte thront ein gro\u00dfer Touchscreen. Insgesamt sollen Fahrer und Passagiere von 50\u00a0Prozent mehr Bildschirmfl\u00e4che als beim aktuellen Modell profitieren. Darunter befindet sich eine einw\u00e4rts gebogene Bedienfl\u00e4che. Mithilfe einer Handauflage, die Porsche „Ferry-Pad“ nennt, soll man deren virtuellen Kn\u00f6pfe treffsicher bedienen k\u00f6nnen. Das wirkt fast ein Eingest\u00e4ndnis, dass physische Bedienelemente eigentlich besser w\u00e4ren.<\/p>\n

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    (fpi<\/a>)<\/p>\n

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