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Ein Mann besichtigt den neuen Kleinbus bei der Vorstellung zur \u00abautonomen Zukunft des Nahverkehrs\u00bb der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) im BVG-Busbetriebshof Spandau.<\/p>\n
Foto: dpa\/Carsten Koall<\/p>\n
Gro\u00dfer Auflauf am Freitagnachmittag auf dem Bus-Betriebshof Spandau der BVG. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde (beide CDU), BVG-Chef Henrik Falk und Sascha Meyer, Chef der Volkswagen-Tochter Moia, postieren sich vor einem schwarzen Minibus mit goldfarbenen Applikationen und dem gelben BVG-Herz.<\/p>\n
Nichts weniger als die \u00bbautonome Revolution\u00ab soll mit dem schwarzen Fahrzeug in Berlin beginnen. Es handelt sich um einen \u00bbVW ID. Buzz AD\u00ab,<\/a> der sich selbstst\u00e4ndig seinen Weg durch den Berliner Stra\u00dfenverkehr bahnen soll. Neben viel Rechentechnik sind die Transporter mit 13 Kameras, 9 Lidar- und 5 Radarsensoren ausgestattet, die sich auf dem Fahrzeugdach und an der Karosserie befinden.<\/p>\n Drei Fahrg\u00e4ste pro Bus<\/p>\n Bis zu f\u00fcnf dieser Fahrzeuge sollen in einem 15 Quadratkilometer gro\u00dfen Gebiet im Nordwesten Berlins verkehren. Dieses liegt zwischen den U-Bahnh\u00f6fen Jakob-Kaiser-Platz und Altstadt Spandau. Neben Spandau<\/a> geh\u00f6ren auch die Bezirke Charlottenburg-Nord und mit dem ehemaligen Flughafen Tegel Reinickendorf zum Bediengebiet. 80 Bushaltestellen und virtuelle Haltestellen sind entlang von 55 Kilometer Stra\u00dfen eingerichtet. Es sind die meisten, aber nicht alle Stra\u00dfen in der Gegend. Drei Fahrg\u00e4ste pro Bus werden mitfahren k\u00f6nnen.<\/p>\n \u00bbWir halten die Chancen und die M\u00f6glichkeiten, die wir durch das autonome Fahren haben, f\u00fcr sehr, sehr gro\u00df. Und wir wissen, dass wir in Deutschland ganz vorne mit dabei sind. Das sch\u00e4tzen viele Leute auf den ersten Blick ganz anders ein\u00ab, sagt Bundesverkehrsminister Schnieder. Man m\u00fcsse jetzt den \u00bbentscheidenden Schritt\u00ab gehen und vom Probebetrieb in den Realbetrieb kommen und \u00bbhochskalieren\u00ab. \u00bbAlso nicht mehr mit einer \u00fcberschaubaren Anzahl von Fahrzeugen so etwas darstellen, sondern mit einer viel gr\u00f6\u00dferen Anzahl\u00ab, so Schnieder weiter.<\/p>\n 9,5 Millionen Euro F\u00f6rderung<\/p>\n 9,5 Millionen Euro l\u00e4sst das Bundesverkehrsministerium daf\u00fcr springen. Diesen Herbst beginnen die Test- und Vermessungsfahrten ohne Fahrg\u00e4ste. Im ersten Halbjahr 2026 soll der Testbetrieb mit Fahrg\u00e4sten starten. Aber nicht jeder darf direkt mitfahren. \u00bbWer Lust hat, die Zukunft des Nahverkehrs zu erleben und als Testperson mitzugestalten, kann sich bewerben\u00ab, hei\u00dft es von der BVG. Die Details w\u00fcrden rechtzeitig auf der Projekt-Website ver\u00f6ffentlicht. Montags bis freitags von 9 bis 16 Uhr soll der Dienst angeboten werden.<\/p>\n Ab 2027 soll die Zulassungsphase f\u00fcr den autonomen Regelbetrieb starten. Ein Abschlussdatum daf\u00fcr ist nicht genannt worden. Bis dahin werden Sicherheitsfahrerinnen und -fahrer den Betrieb im Fahrzeug absichern und das Fahrverhalten \u00fcberwachen. \u00bbSie \u00fcbernehmen keine Fahrfunktionen und geben keine Ausk\u00fcnfte \u2013 volle Aufmerksamkeit auf das autonome System und das Fahrverhalten\u00ab, so die BVG.<\/p>\n Vorbereitungen seit 2023<\/p>\n Seit 2023 bereiten die Berliner Verkehrsbetriebe das Projekt vor. Damit soll erstmals in Berlin Level 4 auf der Skala des autonomen Fahrens erreicht werden soll, das als vollautomatisiertes Fahren bezeichnet<\/a> wird. Die h\u00f6chste Stufe, genannt autonomes Fahren, w\u00e4re Level 5. Erst dann soll jede Stra\u00dfe befahren und jede Verkehrssituation vom Fahrzeug bew\u00e4ltigt werden k\u00f6nnen. Der Hauptunterschied ist, dass f\u00fcr Level 4 die automatisiert befahrenen Stra\u00dfen noch vorher aufwendig trainiert werden m\u00fcssen.<\/p>\n Bisherige Versuche waren Level 3 \u2013 hochautomatisiertes Fahren. In Tegel und an der Charit\u00e9 wurden an Brotb\u00fcchsen erinnernde fahrerlose Fahrzeuge eingesetzt. Diese bremsten h\u00e4ufig abrupt, beispielsweise wenn Tauben vor das Fahrzeug flogen oder ein Mensch sehr dicht am Stra\u00dfenrand stand.<\/p>\n Oft mussten die Sicherheitsfahrerinnen und -fahrer eingreifen, weil die Fahrzeuge in vielen Situationen selbstst\u00e4ndig weder vor noch zur\u00fcck konnten. Die Technik muss man sich so vorstellen, dass eine Art virtuelles Gleis in die Stra\u00dfe programmiert worden ist. Ragt ein Gegenstand auch nur einen Zentimeter in den definierten Fahrweg, stoppt das System.<\/p>\n Hamburg macht das Gleiche<\/p>\n Beim aktuellen Projekt sei etwas passiert, was er in seinen zwei Jahrzehnten in der Branche noch nicht erlebt habe, sagt BVG-Chef Henrik Falk.<\/a> \u00bbUnd zwar Folgendes: Dass das Bundesministerium gesagt hat, wir f\u00f6rdern in Berlin bewusst ein Projekt, was identisch ist zu einem Projekt, was gerade in Hamburg schon l\u00e4uft.\u00ab<\/p>\n Warum das Ganze also, warum arbeite man als BVG wie die Hamburger Hochbahn mit Moia zusammen? Das liege an der Herausforderung, dass eine f\u00fcr Mitte 2027 in Hamburg anvisierte Zulassung f\u00fcr den vollautomatisierten Betrieb keine Zulassung f\u00fcr Berlin bedeute. \u00bbWir m\u00fcssen ja irgendwie anfangen, damit die Industrie es spannend findet, als Markt die St\u00e4dte zu betrachten\u00ab, sagt Falk.<\/p>\n Zweifel am Zeitplan<\/p>\n