{"id":51128,"date":"2025-04-22T03:35:10","date_gmt":"2025-04-22T03:35:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/51128\/"},"modified":"2025-04-22T03:35:10","modified_gmt":"2025-04-22T03:35:10","slug":"robotaxis-auf-bestellung-machen-dem-stau-ein-ende","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/51128\/","title":{"rendered":"\u201eRobotaxis auf Bestellung machen dem Stau ein Ende\u201c"},"content":{"rendered":"

Der ehemalige Berliner Stadtentwicklungssenator Volker Hassemer<\/a> (CDU) wird gerne mit dem Satz zitiert: \u201eBerlin hat die Lizenz, Bedeutendes zu tun.\u201c Berlin war fr\u00fcher tats\u00e4chlich immer Taktgeber im Verkehrssektor. Mit der Gr\u00fcndung der BVG und dem Einheitsfahrschein f\u00fcr alle \u00f6ffentlichen Verkehrsmittel wurde Anfang der 1930er Weltgeschichte geschrieben, denn das hatte damals keine andere Stadt.<\/p>\n

Die Tagesspiegel-App Aktuelle Nachrichten, Hintergr\u00fcnde und Analysen direkt auf Ihr Smartphone. Dazu die digitale Zeitung. Hier gratis herunterladen. <\/a><\/p>\n

Nach dem Zweiten Weltkrieg beeilte sich vor allen Dingen der Westteil der Stadt bei einem neuen Trend die Federf\u00fchrung zu \u00fcbernehmen. Das Auto sollte vom Luxusartikel f\u00fcr die Sch\u00f6nen und Reichen zu einem Massenverkehrsmittel f\u00fcr alle werden und Berlin schaffte daf\u00fcr mit einem dichten Netz von Stra\u00dfen und Stadtautobahnen mitten durch die Stadt Voraussetzungen daf\u00fcr, wie es wohl keiner anderen Stadt in Europa gelang. <\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Andreas Knie<\/strong> ist Leiter der Forschungsgruppe \u201eDigitale Mobilit\u00e4t und gesellschaftliche Differenzierung\u201c am Wissenschaftszentrum Berlin f\u00fcr Sozialforschung (WZB).<\/p>\n

Selbst beim Gegenentwurf zum privaten Automobil setzte Berlin die Ma\u00dfst\u00e4be. Ende der 1980er Jahre erfanden die Petersen Br\u00fcder in Kreuzberg das Carsharing (\u201eStattAuto\u201c) und konnten im Laborbetrieb die Tauglichkeit demonstrieren. Die Welt staunt bis heute dar\u00fcber.<\/p>\n

Zwei Drittel weniger Autos <\/p>\n

Doch seit der Wiedervereinigung fehlen die Akzente. Dabei liegt alles bereits so sch\u00f6n parat: Autonome Fahrzeuge werden \u00fcberall in der Form von \u201eRobotaxen\u201c als der \u201eGamechanger\u201c<\/a> der Mobilit\u00e4t wahrgenommen. Denn jetzt kommt das Auto per Knopfdruck und f\u00e4hrt vollautomatisch, regelkonform und damit auch umweltfreundlich von A nach B. Das Sch\u00f6ne dabei: Man muss es nicht besitzen. <\/p>\n

Empfohlener redaktioneller Inhalt<\/p>\n

An dieser Stelle finden Sie einen von unseren Redakteuren ausgew\u00e4hlten, externen Inhalt, der den Artikel f\u00fcr Sie mit zus\u00e4tzlichen Informationen anreichert. Sie k\u00f6nnen sich hier den externen Inhalt mit einem Klick anzeigen lassen oder wieder ausblenden. <\/p>\n

Externen Inhalt anzeigen <\/p>\n

Ich bin damit einverstanden, dass mir der externe Inhalt angezeigt wird. Damit k\u00f6nnen personenbezogene Daten an Drittplattformen \u00fcbermittelt werden. Mehr Informationen dazu erhalten Sie in den Datenschutz-Einstellungen. Diese finden Sie ganz unten auf unserer Seite im Footer, sodass Sie Ihre Einstellungen jederzeit verwalten oder widerrufen k\u00f6nnen. <\/p>\n

Robotaxis sind damit der fehlende Baustein einer Verkehrswende, um wieder mehr Beweglichkeit in die Stadt zu bringen. Die mehr als 1,2 Millionen Pkw<\/a> in der Stadt k\u00f6nnten auf ein Drittel reduziert werden. Keinen Stau mehr, kein Problem mit kaputten Br\u00fccken, weiten Umwegen und \u00fcberlasteten Ausweichrouten, \u00fcberall freier Raum und keine parkenden Autos mehr! <\/p>\n

Daf\u00fcr wird aber Gr\u00f6\u00dfe und Mut gebraucht, um sich aus den herrschenden Konventionen zu befreien. Denn was gestern gut f\u00fcr die Stadt war, muss morgen nicht mehr stimmen. Berlin steckt als Folge der Politik aus den 1950er und 1960er Jahren im wahrsten Sinne n\u00e4mlich fest: Zu viele Autos blockieren den Wandel<\/a>, sie bedrohen die Kernfunktionalit\u00e4t der Stadt. <\/p>\n

Denn St\u00e4dte sind in erster Linie Marktpl\u00e4tze, Orte des Austauschs. Dazu braucht es Vielfalt, Zug\u00e4nglichkeit, Ambivalenz, digitale und physische Beweglichkeit. Mit der v\u00f6lligen Fokussierung auf das Auto als Verkehrsmittel verloren die Innenst\u00e4dte ihre Aufenthaltsqualit\u00e4ten. F\u00fcr andere Verkehrsmittel fehlt im wahrsten Sinne der Raum, die Versiegelung der \u00f6ffentlichen R\u00e4ume ist zu hoch und der Wirtschaftsverkehr findet keinen Platz. Die Vitalit\u00e4t der St\u00e4dte leidet. Und: Es fehlt am Geld, die bisherige Infrastruktur in ihrem Betrieb aufrechtzuerhalten. Alleine mit den \u00f6ffentlichen Mitteln ist der Erhalt der Stra\u00dfen nicht mehr zu finanzieren. <\/p>\n

Zukunftsf\u00e4hige BVG und S-Bahn <\/p>\n

Aber die Wirkungen sind nachhaltig. Das Auto hat die Nachfragestrukturen durch seine allumfassende Verf\u00fcgbarkeit so ver\u00e4ndert, dass der \u00f6ffentliche Verkehr nur noch dort punktet und Erfolge feiert, wo er aus Sicht der Nutzenden besser ist. Und dies funktioniert ausschlie\u00dflich in hochverdichteten Innenst\u00e4dten, und auch dort nur unter besonderen Umst\u00e4nden, wenn n\u00e4mlich die gew\u00fcnschten Wegeprofile mit den angebotenen Leistungen kompatibel sind. Dies gilt auch f\u00fcr Berlin. <\/p>\n

Serie \u201eBerlin 2030\u201c <\/p>\n

In unserer Serie \u201eBerlin 2030\u201c wollen wir konstruktive L\u00f6sungen f\u00fcr die Herausforderungen der Hauptstadt<\/strong> finden und dabei helfen, positiv in die Zukunft zu schauen. Daf\u00fcr sprechen wir mit Vordenkerinnen und Vision\u00e4ren, mit Wirtschaftsvertretern, mit Kulturschaffenden, mit Stadtplanern, mit Wissenschaftlerinnen und Politikern.<\/p>\n

In Gastbeitr\u00e4gen<\/strong> fragen wir sie nach ihrer Vision f\u00fcr Berlin. Wie soll Berlin im Jahr 2030 aussehen? Welche Ideen haben sie f\u00fcr die Zukunft unserer Stadt? Und welche Weichen m\u00fcssen daf\u00fcr jetzt gestellt werden?<\/p>\n

Die Beitr\u00e4ge der Serie stammen unter anderem von Kai Wegner, Renate K\u00fcnast, Ulrike Demmer, Tim Raue, Mo Asumang und Christian Schertz. Alle bisher erschienen Beitr\u00e4ge finden Sie hier<\/a>.<\/p>\n

Sie haben auch eine Idee? Schicken Sie uns Ihre Vorschl\u00e4ge an: checkpoint@tagesspiegel.de.<\/p>\n

BVG und S-Bahn bieten sicherlich eines der besten \u00f6ffentlichen Verkehrsangebote weltweit und erreichen dennoch nur einen Marktanteil von rund 20 Prozent. Mithilfe der digitalen Plattformen und der Integration von On-Demand- und Sharing-Angeboten w\u00e4re eine Leistungstiefe m\u00f6glich, die zumindest in Ballungsr\u00e4umen die mittlerweile entstandenen Nachteile des Autos \u00fcberwinden k\u00f6nnte. <\/p>\n

Die Grundordnung des Personenverkehrs k\u00f6nnte in Zukunft im Zielzustand folgenderma\u00dfen aussehen: BVG und S-Bahn konzentrieren sich auf ihre Kernfunktionen, den Betrieb von Bussen und Bahnen zwischen den gro\u00dfen Verkehrsknotenpunkten. Hier k\u00f6nnen durch hochperformante Angebote enger Taktfolge viele Menschen schnell und effizient transportieren. Es gibt keinen Erschlie\u00dfungsverkehr und auch keinen Betrieb von \u201eGro\u00dfgef\u00e4\u00dfen\u201c in Schwachlastzeiten. Denn zum Mut geh\u00f6rt es auch, zu erkennen, dass wir nicht mehr in einer Gesellschaft wie zu Zeiten der Gr\u00fcndung der BVG leben. <\/p>\n

Robotaxis als Ersatz f\u00fcr private Autos <\/p>\n

Parallel wird ein On-Demand-Verkehr angeboten als neuer Bestandteil des \u00f6ffentlichen Personenverkehrs, der aber rein privatwirtschaftlich betrieben und verantwortet wird. W\u00e4hrend damit On-Demand-Angebote als Robotaxis mit m\u00f6glichst hoher Poolingquote das Brot-und-Butter-Gesch\u00e4ft als Ersatz f\u00fcr private Autos<\/a> darstellen, bleiben Taxis ein Differenzierungsangebot f\u00fcr Nachfragen nach qualitativ hochwertigen Dienstleistungen. Robotaxis sind der \u201eMissing-Link\u201c, um die Autofahrenden vom Umstieg zu \u00fcberzeugen. <\/p>\n

Der entscheidende Punkt dieses Ansatzes ist die Idee, diese neuen Elemente des \u00f6ffentlichen Verkehrs komplett aus der Daseinsvorsorge zu entlassen und als unternehmerischen Ansatz zu etablieren. Dabei verbleiben dem Land noch viele regulatorische Zugriffe, die aber nicht mehr der Philosophie folgen alles und jedes zu bestimmen, sondern der Idee der Gew\u00e4hrleistung folgend nur die entscheidenden Parameter f\u00fcr ein ausk\u00f6mmliches und auch gemeinwohlorientiertes Gesch\u00e4ftsmodell definieren: die Zahl der Lizenzen, das Bediengebiet und die Bezuschussung der Preise.<\/p>\n

Mehr Visionen f\u00fcr Berlin 2030 Zukunftsforscher sieht Klimawandel als Chance Wie Berlin bis 2050 eine gr\u00fcne Oase werden k\u00f6nnte <\/a>Christian Schertz\u2019 Vision f\u00fcr Berlin 2030 \u201eDie Justiz digital aufr\u00fcsten und personell verst\u00e4rken\u201c <\/a>Daniela Hensels Vision f\u00fcr Berlin 2030 \u201eEine Verwaltung, die nahe an der Lebenswirklichkeit der Menschen ist\u201c <\/a><\/p>\n

Als Pilot f\u00fcr diesen Paradigmenwechsel bietet sich Berlin regelrecht an. Gemeinsam k\u00f6nnte man mit dem Bund die Eckdaten eines Betriebes festlegen, denn nach der bisherigen Regulierungspolitik haben in Deutschland Fahrzeuge mit autonomem Fahrbetrieb<\/a> praktisch keine Chance, weil das geforderte Sicherheitslevel h\u00f6her sein muss als die im Betrieb befindlichen manuellen Fahrzeuge. Berlin als Ort der Freiheit w\u00e4re der ideale Raum, doch einmal davon abzuweichen und Neues zu probieren.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Der ehemalige Berliner Stadtentwicklungssenator Volker Hassemer (CDU) wird gerne mit dem Satz zitiert: \u201eBerlin hat die Lizenz, Bedeutendes…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":51129,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1825],"tags":[296,2275,2236,29,10345,1232,527,30,4186,1949,1888,1889],"class_list":{"0":"post-51128","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-berlin","8":"tag-berlin","9":"tag-berlin2030","10":"tag-bvg","11":"tag-deutschland","12":"tag-e-mobilitaet","13":"tag-e-mobility","14":"tag-friedrichshain-kreuzberg","15":"tag-germany","16":"tag-nahverkehr","17":"tag-s-bahn","18":"tag-verkehrspolitik","19":"tag-zukunft"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/114379523610331692","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/51128","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=51128"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/51128\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/51129"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=51128"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=51128"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=51128"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}