Seit den fr\u00fchen 2000er Jahren ist die Liberalisierung des Bahnverkehrs ein zentraler Bestandteil der europ\u00e4ischen Verkehrspolitik. Ihren F\u00fcrsprecher*innen zufolge f\u00fchrt Wettbewerb zu einer verbesserten Dienstleistungsqualit\u00e4t sowie zu steigenden Fahrgastzahlen. Diese Behauptung l\u00e4sst sich allerdings leicht widerlegen, denn die Fahrgastzahlen nahmen bereits vor \u2013 und nicht erst nach \u2013 den Liberalisierungsma\u00dfnahmen zu, was darauf schlie\u00dfen l\u00e4sst, dass hier andere Faktoren eine Rolle spielen.<\/p>\n
Gareth Dennis <\/strong>ist mit einer Auszeichnung geehrter Eisenbahningenieur und Autor. Er moderiert die w\u00f6chentliche Sendung #Railnatter und setzt sich in Podcasts, im Radio, im Fernsehen sowie in Printmedien f\u00fcr die Bahn als zentrales Element einer nachhaltigen Zukunft ein. Er ist Autor des internationalen Bestsellers How the Railways Will Fix the Future und Mitbegr\u00fcnder der Initiative \u00abCampaign for Level Boarding\u00bb. Auf Social Media ist er unter @GarethDennis zu finden.<\/p>\n Die Kritik an einem fragmentierten und privatisierten Bahnbetrieb st\u00fctzt sich wiederum auf drei zentrale Argumente. Erstens ist der Eisenbahnverkehr ein hochkomplexes System, in dem die Einf\u00fchrung kommerzieller Trennlinien an technischen Schnittstellen zu einer Gef\u00e4hrdung von Sicherheit und Effizienz f\u00fchren kann. Zweitens sind Bahnbetriebe geografische Monopole, in denen Marktbedingungen \u2013 wenn \u00fcberhaupt \u2013 nur k\u00fcnstlich hergestellt werden. Drittens handelt es sich beim Bahnverkehr um eine \u00f6ffentliche Dienstleistung, die nicht scheitern darf. Die Einbeziehung privater Interessen f\u00fchrt daher dazu, dass Gewinne in private H\u00e4nde flie\u00dfen, w\u00e4hrend der Staat die finanziellen Risiken tr\u00e4gt. Kurz gesagt: Private Akteure sch\u00f6pfen Profite ab, die ansonsten in das System reinvestiert werden k\u00f6nnten.\u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0<\/p>\n Gro\u00dfbritannien war eines der ersten europ\u00e4ischen L\u00e4nder, das gro\u00dfe Teile seines Bahnverkehrs privatisierte (mit Ausnahme Nordirlands, dessen Bahnen in \u00f6ffentlicher Hand verblieben und staatlich betrieben werden). Die Folgen dieser Privatisierung sind aufschlussreich, wenn wir wissen wollen, was das endg\u00fcltige Ziel der Liberalisierung ist. Soviel sei schon mal verraten: Die Aussichten sind finster.\u00a0<\/p>\n Das Familiensilber wird verh\u00f6kert<\/strong><\/p>\n Zwischen 1988 und 1997 wurde das zusammenh\u00e4ngende Bahnnetz von Wales, Schottland und England schrittweise privatisiert, beginnend mit der inl\u00e4ndischen Zugproduktion. Dies erfolgte im Rahmen eines massiven Ausverkaufs \u00f6ffentlicher Verm\u00f6genswerte in Folge einer umfassenden Finanzialisierung der britischen Wirtschaft. So wurde etwa die Wasserversorgung in England und Wales im Laufe der 1980er Jahre vollst\u00e4ndig privatisiert \u2013 ein weltweit bislang einmaliger Vorgang.\u00a0<\/p>\n Aus den archivierten Unterlagen der damaligen Premierministerin Margret Thatcher l\u00e4sst sich die politische Motivation hinter dieser Massenprivatisierung klar nachvollziehen. Erstens sollte der Verkauf der Wasserwerke mit ihren \u00fcber 50.000 Besch\u00e4ftigten das \u00abPrivatisierungsprogramm\u00bb ma\u00dfgeblich vorantreiben. Zweitens sollten notwendige Investitionen in eine alternde Infrastruktur aus den \u00f6ffentlichen Haushalten ausgelagert werden. Und drittens erhoffte man sich, den Anteil privater Aktion\u00e4r*innen zu erh\u00f6hen, staatliches Eingreifen zu begrenzen und neue Finanzanlagen f\u00fcr den Handel zu schaffen. Auff\u00e4llig ist, dass sich keine der Begr\u00fcndungen auf eine Verbesserung der Qualit\u00e4t oder einen Ausbau des Angebots bezogen.<\/p>\n Und so kommen wir zur\u00fcck zum Bahnverkehr. 1990 schien es f\u00fcr British Rail bergauf zu gehen. Die Fahrgastzahlen nahmen seit Mitte der 1980er Jahre stetig zu. Im Durchschnitt mussten nur etwa 20 Prozent der Betriebskosten durch \u00f6ffentliche Zusch\u00fcsse finanziert werden, womit das britische Bahnsystem als eines der effizientesten in ganz Europa galt. Projekte f\u00fcr st\u00e4dtische, regionale und Hochgeschwindigkeitsverbindungen waren bereits umgesetzt oder befanden sich \u2013 im letzteren Fall \u2013 in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium.<\/p>\n Drei Leasinggesellschaften f\u00fcr Schienenfahrzeuge kauften \u2013 zu Spottpreisen \u2013 eine riesige Flotte wertvoller Z\u00fcge, f\u00fcr deren Anschaffung British Rail \u00fcber Jahrzehnte gespart und geknausert hatte.<\/p>\n<\/blockquote>\n Dann kam es in den fr\u00fchen 1990er Jahren zu einer Rezession. Die eingeschr\u00e4nkten Staatsausgaben und Privatisierungen \u00f6ffentlicher Dienstleistungen des letzten Jahrzehnts wirkten sich auf die Fahrgastzahlen aus und versetzten die Regierung in Panik. Thatchers Doktrin \u00abAlles verkaufen, nur nicht die Eisenbahn\u00bb wurde pl\u00f6tzlich \u00fcber Bord geworfen und Pl\u00e4ne f\u00fcr die Privatisierung des Bahnsektors wurden in Gang gesetzt.\u00a0<\/p>\n Im Juli 1992 erschien ein Wei\u00dfbuch mit dem Titel \u00abNew Opportunities for the Railways\u00bb (Neue Chancen f\u00fcr den Bahnbetrieb), das ma\u00dfgeblich von B\u00fcrokrat*innen des Finanzministeriums sowie deren Berater*innen am Adam Smith Institute in der Tufton Street in London gepr\u00e4gt war. Sie empfahlen nichts Geringeres als die vollst\u00e4ndige Aufspaltung des bis dahin integrierten Eisenbahnsystems \u2013 mit dem Ziel, m\u00f6glichst viele voneinander unabh\u00e4ngige Einheiten zu schaffen und somit vermeintliche Wettbewerbschancen zu maximieren.<\/p>\n Am 1. April 1994 trat der \u00abRailways Act\u00bb\u00a0in Kraft und leitete den Niedergang von British Rail ein. Dabei sollte erw\u00e4hnt werden, dass die Privatisierung bereits in den 1980er Jahren eingesetzt hatte: So wurden etwa die Zugproduktion in Derby sowie verschiedene F\u00e4hrbetriebe verkauft. Aber die 1990er Jahre waren anders \u2013 was sich jetzt abspielte, war ein regelrechter Ausverkauf.<\/p>\n T\u00f6dliche Nebenwirkungen<\/strong><\/p>\n Die erste private Einheit, die eingerichtet wurde, war Railtrack, das die Bahninfrastruktur \u2013 also Schienen, Signalanlagen und Bahnh\u00f6fe \u2013 \u00fcbernahm. Es wurden sieben Einheiten f\u00fcr die Instandhaltung der Infrastruktur und sechs f\u00fcr die Streckenerneuerung geschaffen, um Wartung von Bahnbetrieb zu trennen. Au\u00dferdem entstanden sechs G\u00fcterverkehrsunternehmen. Hinzu kamen 25 Betriebseinheiten f\u00fcr den Personenverkehr, die ab 1996 im Rahmen von Franchise-Vertr\u00e4gen an private Eisenbahnverkehrsunternehmen vergeben wurden.<\/p>\n Drei Leasinggesellschaften f\u00fcr Schienenfahrzeuge (Rolling Stock Operating Companies, kurz ROSCOs) kauften \u2013 zu Spottpreisen \u2013 eine riesige Flotte wertvoller Z\u00fcge, f\u00fcr deren Anschaffung British Rail \u00fcber Jahrzehnte gespart und geknausert hatte. Diese Z\u00fcge wurden anschlie\u00dfend zu horrenden Preisen und unter kaum vorhandener Aufsicht an die Eisenbahnverkehrsunternehmen zur\u00fcckvermietet, was zu einem erheblichen Kapitalabfluss aus der Branche f\u00fchrte. Dieses Modell war unter anderem auch die Ursache eines der meistbeklagten \u00c4rgernisse britischer Passagier*innen: der weitverbreitete Einsatz m\u00f6glichst kurzer Z\u00fcge, um Leasingkosten zu sparen, ohne R\u00fccksicht auf deren \u00dcberf\u00fcllung.<\/p>\n Eine weitere Folge davon, dass die ROSCOs ihre Lokomotiven und Waggons g\u00fcnstig einkaufen konnten, um sie anschlie\u00dfend zu hohen Preisen zu vermieten, war der beinahe vollst\u00e4ndige Zusammenbruch der britischen Zugproduktion. Es gab kaum Anreize, das von British Rail angesto\u00dfene Flottenerneuerungsprogramm fortzuf\u00fchren. Nach der Privatisierung blieben ausschlie\u00dflich die noch nicht vollst\u00e4ndig abgearbeiteten Bestellungen von British Rail erhalten, weshalb bis Anfang der 2000er Jahre kaum neue Personenz\u00fcge gebaut wurden. Dies f\u00fchrte dazu, dass nahezu alle Produktionsst\u00e4tten \u2013 mit Ausnahme der Werke in Derby \u2013 ihren Betrieb einstellen mussten. Die neuen Werke, die seither in Newton Aycliffe und Newport errichtet wurden, entstanden mit erheblichem finanziellem Aufwand. Doch auch sie sind vor allem aufgrund des Fehlens einer langfristigen Strategie f\u00fcr den Schienenfahrzeugbau im Vereinigten K\u00f6nigreich wieder bedroht.<\/p>\n Am 1. April 1997 waren s\u00e4mtliche Franchise-Vertr\u00e4ge vergeben und zahlreiche Regulierungs- sowie Verwaltungsbeh\u00f6rden eingerichtet worden, die das System zusammenhalten sollten. Damit war die Privatisierung im Wesentlichen abgeschlossen, und die scheidende Regierung hatte ihr Ziel erreicht, den Prozess noch vor der n\u00e4chsten Parlamentswahl zu Ende zu bringen. Die neue Labour-Regierung wiederum l\u00f6ste ihr Versprechen nicht ein, den Privatisierungsprozess r\u00fcckg\u00e4ngig zu machen.<\/p>\n Die Franchisevertr\u00e4ge, inzwischen direkt vom Verkehrsministerium verwaltet, wurden zunehmend komplexer und restriktiver.<\/p>\n<\/blockquote>\n Im September 1997 kollidierte allerdings in Southall, London, ein Schnellzug mit einem G\u00fcterzug. Sieben Menschen kamen ums Leben, 139 wurden verletzt. Als Hauptursache des Ungl\u00fccks wurde die mangelhafte Kommunikation zwischen den unterschiedlichen Einheiten des Bahnverkehrs ausgemacht. Es war das erste einer Reihe t\u00f6dlicher Ungl\u00fccke, die auf die neue Struktur der Bahn zur\u00fcckzuf\u00fchren waren.<\/p>\n Nachdem im Oktober 1999 bei einem Unfall in Ladbroke Grove 31 Menschen starben und 417 verletzt wurden, wurden weitreichende \u00c4nderungen der Sicherheitsvorschriften eingef\u00fchrt. Die Entgleisung eines Schnellzugs bei Hatfield im Oktober 2000, bei der vier Menschen ums Leben kamen und 70 verletzt wurden, ersch\u00fctterte die gesamte Branche. Denn die Ursache lag unmittelbar in Railtracks Selbstbild begr\u00fcndet, das sich nicht als technisch-operativer Betrieb, sondern als reine Vertragsverwaltungsorganisation verstand. Das Ungl\u00fcck leitete das Ende von Railtrack ein, das schlie\u00dflich in ein neues staatliches Unternehmen mit dem Namen Network Rail \u00fcberf\u00fchrt wurde. In einer gigantischen Hauruckaktion mussten daraufhin Tausende Kilometer mangelhafter Gleise ersetzt werden. Das Unterfangen verschlang Milliarden Pfund und sollte die Fahrgastzahlen \u00fcber Jahre hinweg stark beeintr\u00e4chtigen.\u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0<\/p>\n Ein weiteres t\u00f6dliches Ungl\u00fcck ereignete sich im Mai 2002 in Potters Bar, bei dem sieben Menschen ums Leben kamen. Die Ursache: grobe Fahrl\u00e4ssigkeit eines privaten Wartungsunternehmens. In der Folge wurden zahlreiche Instandhaltungsarbeiten wieder von Network Rail selbst \u00fcbernommen. Mit der vollst\u00e4ndigen Umwandlung von Railtrack in Network Rail im Oktober 2002 war die britische Bahninfrastruktur de facto wieder verstaatlicht.<\/p>\n Wachstumsschmerzen<\/strong><\/p>\n Die West Coast Main Line galt lange als das Kronjuwel des britischen Schienennetzes. Sie war in den 1950er-, 1960er- und 1970er-Jahren elektrifiziert und modernisiert worden. Ende der 1990er-Jahre geriet die Strecke aufgrund der stetig steigenden Fahrgastzahlen unter erheblichen Druck. Virgin-Chef Richard Branson plante daher den Einsatz neuer Neigetechnikz\u00fcge sowie einen deutlich dichteren Fahrplan. Doch bis 2002 waren die Kosten von urspr\u00fcnglich 2,5 auf 14,5 Milliarden Pfund gestiegen \u2013 inflationsbereinigt entspr\u00e4che das heute fast 30 Milliarden. Gleichzeitig wurde der Projektumfang drastisch reduziert. Was 1998 als ehrgeiziges Versprechen einer 225 km\/h schnellen Strecke mit vollst\u00e4ndig digitaler Signaltechnik begann, endete Anfang der 2000er-Jahre im v\u00f6lligen Chaos \u2013 und trug zum Niedergang von Railtrack bei.<\/p>\n Zu diesem Zeitpunkt war Bahnfahren in Gro\u00dfbritannien so beliebt wie seit einem Jahrhundert nicht mehr. Die Fahrgastzahlen schossen in die H\u00f6he, und partei\u00fcbergreifend herrschte Einigkeit dar\u00fcber, dass Investitionen in das Schienennetz und dessen Ausbau notwendig und sinnvoll seien. Selbst Franchises, die urspr\u00fcnglich nicht als \u00abWachstumskandidaten\u00bb galten \u2013 etwa in Wales oder im Norden Englands \u2013 platzten aus allen N\u00e4hten, da immer mehr Menschen auf die Bahn umstiegen.<\/p>\n Die Franchisevertr\u00e4ge, inzwischen direkt vom Verkehrsministerium verwaltet, wurden zunehmend komplexer und restriktiver. Die Zahl der Bieter*innen sank, w\u00e4hrend ihre Angebote immer ambitionierter ausfielen. 2009 erreichte diese Entwicklung einen Wendepunkt: National Express verlor die Lizenz f\u00fcr die East Coast-Strecke, da das Unternehmen trotz steigender Fahrgastzahlen seine j\u00e4hrlichen Franchisezahlungen nicht einhalten konnte.<\/p>\n 2012 wurde das Vergabeverfahren f\u00fcr die West Coast Main Line von der Regierung eingestampft und stattdessen eine kurzfristige \u00dcbergangskonzession vergeben. Mitten in einer weiteren Branchenkrise kollabierte im Juni 2018 auch die East Coast-Franchise \u2013 die zuvor an ein \u00fcberaus optimistisches Angebot von Virgin vergeben worden war \u2013 und musste wieder verstaatlicht werden. Zu diesem Zeitpunkt war die Zahl der potenziellen Bieter bereits stark zur\u00fcckgegangen, und das System stand kurz vor dem Zusammenbruch.<\/p>\n Der Schienenverkehr muss im gr\u00f6\u00dferen Zusammenhang des Verkehrssektors gedacht werden \u2013 Mobilit\u00e4t als Ganzes, nicht die Bahn isoliert.\u00a0<\/p>\n<\/blockquote>\n Die immer \u00fcberambitionierteren Angebote im Zusammenspiel mit zunehmend komplizierten und kontrollierenden Vertr\u00e4gen, lie\u00dfen den privaten Betreibern nur eine Stellschraube zur Kostensenkung: das Personal. Ab 2016 wurde das Bahnnetz von einer Welle zunehmend heftiger Streiks ersch\u00fcttert, nachdem die Unternehmen begannen, Bestimmungen anzupassen, um die Zahl der Angestellten zu reduzieren, die sie besch\u00e4ftigen mussten.\u00a0<\/p>\n So wie die neue Branchenstruktur zur Entstehung der ROSCOs gef\u00fchrt hatte, was einen Stillstand bei der Beschaffung neuer Z\u00fcge zur Folge hatte, bewirkte auch die Gr\u00fcndung von Railtrack und seinen privaten Zulieferern eine \u00e4hnliche Stagnation im Personalwesen. N\u00fcchtern betrachtet: Wenn eine vorhandene Zugflotte den Betrieb bereits abdeckt \u2013 warum neue Fahrzeuge anschaffen? Dasselbe schien nun auch f\u00fcr die Infrastruktur zu gelten: Wenn bereits eine enorme Belegschaft vorhanden ist \u2013 warum zus\u00e4tzliche Mitarbeiter*innen einstellen?<\/p>\n Das Ergebnis war ein \u00fcber zehn Jahre gewachsenes Qualifikationsdefizit. Mit den steigenden Fahrgastzahlen nahm auch die Zahl der Infrastrukturprojekte stark zu. Der Engpass an Fachkr\u00e4ften, kombiniert mit einer Bahnstruktur, die durch eine Vielzahl organisatorischer Schnittstellen die Kosten zus\u00e4tzlich in die H\u00f6he trieb, f\u00fchrte dazu, dass Projekte zu langsam und zu teuer umgesetzt wurden. Der Kostenanstieg wurde f\u00fcr die Regierung im Jahr 2017 untragbar. In der Folge wurde nicht nur das nationale Elektrifizierungsprogramm massiv gek\u00fcrzt, sondern auch zahlreiche weitere Modernisierungsprojekte im ganzen Land gestrichen, insbesondere im Norden Englands und den benachbarten Regionen. Gleichzeitig wurden gro\u00dfe Mengen neuer Z\u00fcge bestellt, darunter viele neue elektrische Z\u00fcge, gedacht f\u00fcr Strecken, auf denen die neue Oberleitungsinfrastruktur inzwischen gar nicht mehr eingeplant war.\u00a0<\/p>\n Bis zum Mai 2018 sollte bei den Kapazit\u00e4ten des nationalen Schienenverkehrs ein Durchbruch gelingen. Neue Gleise und Z\u00fcge sollten eine deutliche Erh\u00f6hung der Zugfrequenzen erm\u00f6glichen. In der Realit\u00e4t jedoch waren weder die Schienen noch die Z\u00fcge einsatzbereit, um diesen Auftrieb zu erm\u00f6glichen \u2013 die Folge war ein Zusammenbruch der Zuverl\u00e4ssigkeit des gesamten Systems. Ausbildungsfahrten konnten nicht stattfinden, und der Mangel an Z\u00fcgen, Gleisen und Personal f\u00fchrte dazu, dass \u00fcber ein Drittel aller Verbindungen im S\u00fcdosten und Norden Englands gestrichen werden mussten. Auch im restlichen Land bekamen Passagier*innen die Auswirkungen deutlich zu sp\u00fcren, wenn auch in geringerem Ausma\u00df.<\/p>\n Chris Grayling, der damalige Verkehrsminister und langj\u00e4hrige Kritiker des Franchise-Systems sowie der fehlenden Integration von Schiene und Bahnbetrieb, leitete 2018 die sogenannte \u00abWilliams Review\u00bb ein. Diese Untersuchung sollte kl\u00e4ren, unter welchen Voraussetzungen die Branche wachsen k\u00f6nnte, ohne wieder in einem Desaster zu enden. Doch der Prozess kam nur schleppend voran \u2013 und die Bahnbranche verharrte in einem Zustand dauerhafter Krise.<\/p>\n Der letzte Nagel im Sarg<\/strong><\/p>\n Im M\u00e4rz 2020 f\u00fchrte die Coronapandemie zu einem Einbruch der Fahrgastzahlen auf nur 5\u00a0Prozent des Vorkrisenniveaus \u2013 die gesamte Bahnbranche hing am seidenen Faden. Noch vor Ende des Monats wurden s\u00e4mtliche Franchise-Vertr\u00e4ge in Notfallkonzessionen \u00fcberf\u00fchrt, womit das Franchisesystem faktisch abgeschafft war. Im September 2020 wurde dieser Schritt offiziell best\u00e4tigt, als die Regierung verk\u00fcndete, dass es k\u00fcnftig keine Franchises mehr geben werde. Im April 2021 erkl\u00e4rte der britische Rechnungshof schlie\u00dflich, dass die Eisenbahnunternehmen nun offiziell als staatlich gef\u00fchrt einzustufen seien \u2013 auch wenn private Unternehmen weiterhin eine Rolle spielten. Die Ironie, dass es eine Tory- und nicht eine Labour-Regierung war, die den Reintegrationsprozess des Bahnsystems einleitete, d\u00fcrfte den Lesenden kaum entgehen \u2013 tats\u00e4chlich scheint dies ein wiederkehrendes Muster in der britischen Politik zu sein.<\/p>\n Im Mai 2021 wurde schlie\u00dflich der \u00abWilliams-Shapps Plan for Rail\u00bb ver\u00f6ffentlicht, der in groben Z\u00fcgen die k\u00fcnftige Struktur des britischen Schienenverkehrs skizzierte. Zwar blieb der Bericht in vielen Punkten vage, doch die zentrale Ank\u00fcndigung war die Gr\u00fcndung einer neuen Organisation namens Great British Railways (GBR). Ein \u00dcbergangsteam wurde eingesetzt, um zu ermitteln, welche Aufgaben GBR \u00fcbernehmen und wie es strukturiert sein sollte. Die ROSCOs blieben dabei als letztes Relikt des Railways Act von 1993 bestehen.<\/p>\n Die Bahn braucht die Demokratisierung, damit Entscheidungen \u00fcber die Z\u00fcge und Strecken, die wir nutzen, auch auf einer Ebene getroffen werden, die n\u00e4her an uns dran ist.<\/p>\n<\/blockquote>\n Seit der \u00abWilliams Review\u00bb sind bereits sieben Jahre vergangen, und obwohl mehrere Eisenbahnunternehmen mittlerweile der direkten Kontrolle des Verkehrsministeriums unterstehen, gibt es weiterhin kein klares Bild davon, welchen Entscheidungsrahmen Great British Railways tats\u00e4chlich haben wird und \u00fcber welche finanziellen Mittel die Institution verf\u00fcgen soll \u2013 ganz zu schweigen von ihrer k\u00fcnftigen Struktur oder ihren Zielen. Die j\u00fcngsten Parlamentswahlen haben die Aussichten f\u00fcr die Bahnbranche eher weiter eingetr\u00fcbt als verbessert: Die Zahl gro\u00dfer Infrastrukturprojekte sinkt und die Mittel f\u00fcr Instandhaltung werden gek\u00fcrzt. Das bestehende Netz ist bis an seine Grenzen ausgelastet.\u00a0<\/p>\n Trotz der anhaltend breiten Unterst\u00fctzung der Bev\u00f6lkerung f\u00fcr eine Staatsbahn \u2013 2025 bef\u00fcrworteten 75 Prozent eine staatlich gef\u00fchrte Eisenbahn gegen\u00fcber 60 Prozent im Jahr 2017 \u2013 bleibt unklar, in welchem Ausma\u00df eine \u00abVerstaatlichung\u00bb tats\u00e4chlich zu demokratischer Kontrolle und zur dringend ben\u00f6tigten Belebung der Branche f\u00fchren wird. Die britischen Bahngewerkschaften stehen dem Prozess vorsichtig optimistisch gegen\u00fcber. Dabei muss allerdings gesagt werden, dass die Skepsis zugenommen hat, je weiter sich die Labour Party in die politische Mitte bewegt.\u00a0<\/p>\n Die Bahn braucht die Demokratisierung, damit Entscheidungen \u00fcber die Z\u00fcge und Strecken, die wir nutzen, auch auf einer Ebene getroffen werden, die n\u00e4her an uns dran ist. Macht und Entscheidungsbefugnisse \u2013 einschlie\u00dflich der \u00f6ffentlichen Ausgaben \u2013 m\u00fcssen daher von Westminster wegverlagert werden. Demokratische Verantwortlichkeit auf lokaler und regionaler Ebene ist entscheidend, um den Kreislauf aus angek\u00fcndigten und wieder verworfenen Investitionsvorhaben zu durchbrechen und die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu besserer Leistung anzuhalten. Das setzt eine Verlagerung sowohl der Entscheidungs- als auch der Finanzierungskompetenzen auf die Regionen und St\u00e4dte voraus \u2013 ebenso wie eine ausreichende finanzielle Eigenst\u00e4ndigkeit der Branche, um flexibel auf Bedarfe reagieren zu k\u00f6nnen, unabh\u00e4ngig von Wahlzyklen und einer haushaltspolitischen Fixierung.<\/p>\n Der Schienenverkehr muss im gr\u00f6\u00dferen Zusammenhang des Verkehrssektors gedacht werden \u2013 Mobilit\u00e4t als Ganzes, nicht die Bahn isoliert. Daf\u00fcr braucht es ambitionierte Ziele und Investitionen, die diesen Zielen gerecht werden, um ein Bahnnetz zu schaffen, das mehr Menschen nutzen und von dem mehr Menschen profitieren k\u00f6nnen: mehr Kapazit\u00e4t, h\u00f6here Zuverl\u00e4ssigkeit und bessere Zug\u00e4nglichkeit.<\/p>\n Die St\u00e4rkung der Bahn als eigenst\u00e4ndige, sich selbst verwaltende Institution, die in erster Linie gegen\u00fcber den Regionen und St\u00e4dten \u2013 und nicht der Zentralregierung \u2013 rechenschaftspflichtig ist, ist ein entscheidender Schritt, um die Branche aus ihrem Dauerkrisenmodus zu befreien und sie zukunftsf\u00e4hig zu machen. Ebenso wichtig ist jedoch, dass die Bahn eine \u00fcberzeugende Geschichte \u00fcber sich selbst erz\u00e4hlt \u2013 eine Vision, hinter der die \u00d6ffentlichkeit stehen kann. Nur mit einer ambitionierten und inspirierenden Vorstellung von ihrer Zukunft kann die Eisenbahn ihr volles Potenzial entfalten. Die Privatisierung, so die britische Erfahrung, hat dabei auf ganzer Linie versagt.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Seit den fr\u00fchen 2000er Jahren ist die Liberalisierung des Bahnverkehrs ein zentraler Bestandteil der europ\u00e4ischen Verkehrspolitik. 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