{"id":554204,"date":"2025-11-06T01:30:19","date_gmt":"2025-11-06T01:30:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/554204\/"},"modified":"2025-11-06T01:30:19","modified_gmt":"2025-11-06T01:30:19","slug":"deutschland-kann-von-frankreich-lernen-so-lassen-sich-autobahnen-schneller-ausbauen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/554204\/","title":{"rendered":"Deutschland kann von Frankreich lernen: So lassen sich Autobahnen schneller ausbauen"},"content":{"rendered":"

Die Autobahnen<\/a> 4 zwischen der Landesgrenze Hessen\/Th\u00fcringen und Gotha, 5 zwischen Malsch und Offenburg, 7 zwischen G\u00f6ttingen und Bockenem und 9 zwischen der Gemeinde Lederhose und der Landesgrenze Th\u00fcringen\/Bayern sowie die Bundesstra\u00dfe 247 zwischen M\u00fchlhausen und Bad Langensalza haben eines gemeinsam: Anders als traditionell \u00fcblich k\u00fcmmern sich hier private Unternehmen um den Betrieb und Erhalt.<\/p>\n

Zuvor haben sie diese Stra\u00dfenabschnitte mit einer Gesamtl\u00e4nge von 234 Kilometern ausgebaut und modernisiert. Im Gegenzug erhalten die Unternehmen vom Staat eine Verg\u00fctung \u2013 entweder in Abh\u00e4ngigkeit vom Verkehrsaufkommen und damit von der generierten Lastwagenmaut oder schlicht daf\u00fcr, dass sie die Strecke im vereinbarten Umfang und in vereinbarter Qualit\u00e4t instand halten. Die Vertragsdauer betr\u00e4gt 30 Jahre.<\/p>\n

Bei all diesen f\u00fcnf Stra\u00dfenbauprojekten in \u00f6ffentlich-privater Partnerschaft, kurz \u00d6PP, ist Vinci federf\u00fchrender Konzession\u00e4r. Den franz\u00f6sischen Bau- und Infrastrukturkonzern macht das zu Deutschlands gr\u00f6\u00dftem privaten Autobahnbetreiber. Mit den 234 Kilometern verwaltet er allerdings nur einen Bruchteil des deutschen Stra\u00dfennetzes.<\/p>\n

Weltgr\u00f6\u00dfter Baukonzern<\/p>\n

Es gibt noch weitere \u00d6PP-Projekte wie die Autobahn 8 zwischen Ulm und Augsburg, bewirtschaftet vom \u00f6sterreichischen Baukonzern Strabag, oder die planm\u00e4\u00dfig bis Ende dieses Jahres ausgebaute Autobahn 3 zwischen W\u00fcrzburg und N\u00fcrnberg, um die sich Vincis franz\u00f6sischer Rivale Eiffage und die Johann Bunte Bauunternehmung aus Papenburg k\u00fcmmern. Doch alles in allem bleiben Konzessionsvertr\u00e4ge im insgesamt rund 50.000 Kilometer z\u00e4hlenden deutschen Fernstra\u00dfennetz eine Randerscheinung.<\/p>\n

Nicolas Notebaert sieht jedoch Anzeichen daf\u00fcr, dass sich das bald \u00e4ndern k\u00f6nnte. Der Franzose, der im Vorstand von Vinci sitzt und das Konzessionsgesch\u00e4ft verantwortet, verspricht sich von der schwarz-roten Bundesregierung eine Neubewertung von \u00d6PP. Die Signale aus Berlin seien unmissverst\u00e4ndlich. \u201eUnsere Teams in Deutschland sp\u00fcren, dass es nach einer kleinen Pause wieder losgeht\u201c, sagt Notebaert im Gespr\u00e4ch mit der F.A.Z. Darauf bereite man sich bei Vinci vor.<\/p>\n

In den vergangenen Jahren war die in den sp\u00e4ten 2000ern losgetretene \u00d6PP-Welle abgeebbt und haben die Franzosen ihr Augenmerk auf andere Aktivit\u00e4ten gerichtet. In Deutschland geh\u00f6rten dazu etwa Lades\u00e4ulen f\u00fcr Elektroautos, in anderen L\u00e4ndern Stra\u00dfen und Flugh\u00e4fen. Vinci ist mit einem Jahresumsatz von zuletzt rund 71,6 Milliarden Euro nicht nur der weltgr\u00f6\u00dfte Baukonzern, sieht man von chinesischen Unternehmen wie CSCEC oder CRCC ab. Auch als Konzession\u00e4r von Stra\u00dfen und Flugh\u00e4fen sind die Franzosen die globale Nummer eins.<\/p>\n

\u201eDas ist ein echter Vorteil gegen\u00fcber dem Staat\u201c<\/p>\n

Notebaerts Zuversicht kommt nicht von ungef\u00e4hr. So best\u00e4tigt man in Berliner Regierungskreisen, dass \u00d6PP aktuell eine Neubewertung erf\u00e4hrt. Schon der Koalitionsvertrag wies in diese Richtung. \u201eMittelfristig wollen wir die verst\u00e4rkte Nutzung privaten Kapitals erm\u00f6glichen\u201c, hie\u00df es schlie\u00dflich Anfang Oktober bei der Einigung der Koalitionsspitzen auf dem Feld der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung. Hierzu geh\u00f6re auch die Nutzung von \u00d6PP. Der Vinci-Manager verweist auf die Kombination aus massivem Investitionsbedarf und Haushaltszw\u00e4ngen. Dies mache es sinnvoll, private Unternehmen als Konzession\u00e4re an der Infrastrukturfinanzierung zu beteiligen.<\/p>\n

\u201eDer gr\u00f6\u00dfte Vorteil von \u00d6PP liegt in der optimalen Instandhaltung w\u00e4hrend der gesamten Lebensdauer des Projekts\u201c, so Notebaert. Viele deutsche Autobahnen seien bekanntlich alt und aus Beton, die kontinuierliche Bereitstellung der notwendigen Investitionsmittel sei aber nicht immer die St\u00e4rke des Staates. Konzession\u00e4re k\u00f6nnten die Mittel dagegen nicht \u2013 je nach Haushaltslage \u2013 anders verplanen. \u201eWir sind vertraglich dazu verpflichtet, zu investieren, das ist ein echter Vorteil gegen\u00fcber dem Staat\u201c, sagt er.<\/p>\n

Mehr noch: Der Staat m\u00fcsse sich mit Infrastrukturinvestitionen nicht noch h\u00f6her verschulden, was ihm wiederum niedrigere Zinss\u00e4tze f\u00fcr andere Vorhaben erm\u00f6gliche, und er k\u00f6nne davon ausgehen, dass die betreffenden Stra\u00dfen 30 Jahre lang ordentlich bewirtschaftet werden. Hinzu komme als gro\u00dfer Vorteil von \u00d6PP das deutlich h\u00f6here Bautempo der Privaten.<\/p>\n

Bew\u00e4hrte Modelle auch in Frankreich<\/p>\n

\u201eBei \u00f6ffentlichen Auftr\u00e4gen muss der Staat alles von A bis Z genau definieren und f\u00fcr Einzelma\u00dfnahmen Ausschreibungen durchf\u00fchren\u201c, sagt \u00adNotebaert. Bei \u00d6PP-Projekten k\u00f6nne man hingegen mehrere Abschnitte zusammenfassen. Diese lie\u00dfen sich dann geb\u00fcndelt an Akteure vergeben, die \u00fcber die finanziellen und technischen Mittel verf\u00fcgen, gro\u00dfe Vorhaben im Verbund mit lokalen Partnerunternehmen aus einem Guss umzusetzen.<\/p>\n

Wer zuletzt auf der Autobahn 3 zwischen W\u00fcrzburg und N\u00fcrnberg unterwegs war, konnte mit eigenen Augen sehen, was dieses \u201eaus einem Guss\u201c meint. Wenn es auf den letzten Metern bis Dezember keine Verz\u00f6gerungen mehr gibt, wird die chronisch \u00fcberlastete Strecke auf 76 Kilometer L\u00e4nge in weniger als f\u00fcnf Jahren von Konzession\u00e4ren von vier auf sechs Spuren erweitert worden sein \u2013 w\u00e4hrend konventionelle Ausbauprojekte dieser Art oft Jahrzehnte in Anspruch nehmen. Rund 1,5 Milliarden Euro werden dort investiert, wof\u00fcr in gro\u00dfem Stil schweres Bauger\u00e4t aufgefahren wurde. \u00dcber die gesamte Vertragsdauer betr\u00e4gt der Kostenumfang auf dem Autobahnabschnitt 2,8 Milliarden Euro.<\/p>\n

Auch in Frankreich haben sich Konzessionsmodelle bew\u00e4hrt. Die im europ\u00e4ischen Vergleich sehr hohe und stetig steigende Pkw-Maut auf den \u00fcberwiegend privatisierten Autobahnen ist zwar seit Jahren ein Politikum. Kein Zweifel kann aber daran bestehen, dass die Qualit\u00e4t der von den Konzession\u00e4ren bewirtschafteten Strecken im europ\u00e4ischen Vergleich Spitzenklasse ist.<\/p>\n

Zweifel vom Rechnungshof<\/p>\n

Fahrbahnsch\u00e4den und Baustellen gibt es viel weniger als in Deutschland. Oft kann man stundenlang ohne nennenswerte Einschr\u00e4nkung dahingleiten. Gr\u00f6\u00dfter Autobahnbetreiber ist mit rund 4400 Kilometern auch in Frankreich Vinci, dessen Tochtergesellschaften ASF, Cofiroute und Escota sich um fast alle Strecken in den Urlaubsgebieten im S\u00fcden und Westen k\u00fcmmern.<\/p>\n

Dennoch ist \u00d6PP in der deutschen Politik wenig wohlgelitten. Vor allem auf linker Seite sah man die Projekte in den vergangenen Jahren kritisch. Auswertungen des Bundesrechnungshofs und der Rechnungsh\u00f6fe der L\u00e4nder zeigten, dass die Kosten im Vorfeld regelm\u00e4\u00dfig falsch eingesch\u00e4tzt worden waren, was den vermeintlichen Effizienzvorteil schm\u00e4lerte. Das liege auch daran, dass die Unternehmen h\u00f6here Zinsen als der Staat zahlen m\u00fcssen. Unterm Strich sei bei den meisten fr\u00fcheren \u00d6PP-Projekten eine konventionelle Umsetzung g\u00fcnstiger gewesen, so der Bundesrechnungshof seinerzeit.<\/p>\n

Der Vinci-Manager Notebaert hat an dieser Darstellung seine Zweifel. Als Gro\u00dfkonzern mit guter Bonit\u00e4t k\u00f6nne man das n\u00f6tige Kapital aufbringen, ohne hohe Zinsen zahlen zu m\u00fcssen. Da der Staat Garantien leiste, sei das unternehmerische Risiko gering \u2013 wenngleich die Margen im Konzessionsgesch\u00e4ft mit rund vier Prozent ohnehin nicht allzu hoch seien. Schlie\u00dflich sto\u00dfe man bei Bauprojekten immer auf Schwierigkeiten, f\u00fcr die einen niemand entsch\u00e4dige. Ein Pluspunkt von \u00d6PP sei in der Gesamtschau die h\u00f6here Qualit\u00e4t.<\/p>\n

\u201eDer Staat kontrolliert sich selbst nicht so gut, wie er die Konzession\u00e4re kontrolliert\u201c, betont \u00adNotebaert. Will meinen: Es gebe weniger Schlagl\u00f6cher, wenn sich private Unternehmen um den Betrieb k\u00fcmmern und bei ihrem Tun \u00fcberwacht werden. In Frankreich wie in Deutschland sei man bis zum Ende der \u00d6PP-Laufzeit verpflichtet, die Stra\u00dfen in gutem Zustand zu halten. Andernfalls sehen die Vertr\u00e4ge Sanktionen vor \u2013 vom drohenden Reputationsverlust, wenn man die Instandhaltungspflichten nicht erf\u00fcllt, ganz zu schweigen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Die Autobahnen 4 zwischen der Landesgrenze Hessen\/Th\u00fcringen und Gotha, 5 zwischen Malsch und Offenburg, 7 zwischen G\u00f6ttingen und…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":554205,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3974],"tags":[331,332,548,663,3934,3980,156,13,14,15,12],"class_list":{"0":"post-554204","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-frankreich","8":"tag-aktuelle-nachrichten","9":"tag-aktuelle-news","10":"tag-eu","11":"tag-europa","12":"tag-europe","13":"tag-france","14":"tag-frankreich","15":"tag-headlines","16":"tag-nachrichten","17":"tag-news","18":"tag-schlagzeilen"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/115500169929091964","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/554204","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=554204"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/554204\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/554205"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=554204"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=554204"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=554204"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}