{"id":587725,"date":"2025-11-19T20:28:23","date_gmt":"2025-11-19T20:28:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/587725\/"},"modified":"2025-11-19T20:28:23","modified_gmt":"2025-11-19T20:28:23","slug":"teileroeffnung-ende-2026-wohl-geplatzt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/587725\/","title":{"rendered":"Teiler\u00f6ffnung Ende 2026 wohl geplatzt"},"content":{"rendered":"\n

Stuttgart (dpa) – Die Ungewissheit rund um das Milliarden-Bauprojekt Stuttgart 21<\/a> geht weiter. Selbst die f\u00fcr Ende des kommenden Jahres geplante Teiler\u00f6ffnung des Tiefbahnhofs will die Bahn nun vollst\u00e4ndig absagen, wie die Deutsche Presse-Agentur aus Kreisen der Projektpartner und des Aufsichtsrats erfuhr. Alle Z\u00fcge sollen demnach auch 2027 ausschlie\u00dflich im oberirdischen Hauptbahnhof<\/a> halten. Wann der neue Bahnhof er\u00f6ffnen wird, ist demnach v\u00f6llig offen. Zuvor hatten mehrere Medien berichtet.<\/p>\n

Die Deutsche Bahn teilte auf Anfrage mit, sie habe den Aufsichtsrat im September und den Lenkungskreis im Oktober bereits dar\u00fcber informiert, dass f\u00fcr das Bauvorhaben inklusive des sogenannten Digitalen Knoten Stuttgarts (DKS) weiterhin Terminrisiken best\u00fcnden. \u00abDiese haben sich insbesondere im Bereich Entwicklung und Zulassung bei unserem Auftragnehmer sowie bei der Freigabe von Planungen ergeben\u00bb, hie\u00df es.<\/p>\n

Diese Risiken h\u00e4tten sich weiter erh\u00e4rtet. Eine Entscheidung sei aber noch nicht getroffen, teilte die Bahn weiter mit. Das Thema solle demnach im Aufsichtsrat besprochen werden. Die n\u00e4chste Sitzung des Kontrollgremiums ist f\u00fcr den 10. Dezember geplant.<\/p>\n

Nach Informationen der Deutschen Presse-Agentur sind technische Probleme bei der Digitalisierung<\/a> und beim Bau des Bahnhofs Grund f\u00fcr die erneute geplante Verschiebung. Im Juli hatte die Bahn noch angek\u00fcndigt, Stuttgart 21 im Dezember 2026 zumindest teilweise in Betrieb nehmen zu wollen.<\/p>\n

Der Fernverkehr und ein Teil des Regionalverkehrs sollten ab dann in den neuen Tiefbahnhof fahren, ein Teil des Regionalverkehrs dagegen bis Juli 2027 weiter im alten oberirdischen Kopfbahnhof enden, wie die Bahn (DB) damals mitteilte. Zuvor war geplant gewesen, den Tiefbahnhof im Dezember 2026 vollst\u00e4ndig zu er\u00f6ffnen und den Betrieb im alten Kopfbahnhof einzustellen.<\/p>\n

Aufgrund der Verz\u00f6gerungen wollen zwei Projektpartner Bahnchefin Evelyn Palla<\/a> nach Stuttgart zitieren. \u00abGemeinsam mit dem Verband Region Stuttgart fordere ich die unverz\u00fcgliche Einberufung eines Sonderlenkungskreises gem\u00e4\u00df der Gesch\u00e4ftsordnung\u00bb, teilte der Stuttgarter Oberb\u00fcrgermeister Frank Nopper (CDU) mit. Vom Verband Region Stuttgart hie\u00df es weiter: \u00abWir erwarten, dass bei dieser Sitzung entsprechend der Ministerpr\u00e4sident und die Bahnchefin, als dem Lenkungskreis angeh\u00f6rende Mitglieder, den Vorsitz f\u00fchren\u00bb.<\/p>\n

Baden-W\u00fcrttembergs Verkehrsminister Winfried Hermann nannte die erneute Verschiebung \u00abeine fatale Nachricht\u00bb vor allem f\u00fcr Bahnfahrende. \u00abDas letzte bisschen Vertrauen in die Bahn wird mit dieser Ank\u00fcndigung verspielt\u00bb, sagte der Gr\u00fcnen-Politiker und erg\u00e4nzte: \u00abDie Deutsche Bahn vertr\u00f6stet, besch\u00f6nigt, verz\u00f6gert und die Kosten steigen. Offenbar ist die Bahn mit diesem Gro\u00dfprojekt \u00fcberfordert.\u00bb<\/p>\n

Story Continues <\/p>\n

Aus Sicht des Fahrgast-Verbands Pro Bahn ist die erneute Verschiebung eine Riesen-Blamage. \u00abDie Verschiebung schadet erneut dem Image der Bahn\u00bb, sagte der Pro-Bahn-Chef Detlef Neu\u00df der \u00abRheinischen Post.\u00bb Der Baden-W\u00fcrttembergische Landesverband des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) forderte, dass neuerliche Planungen \u00abendlich realistische zeitliche Puffer\u00bb ber\u00fccksichtigen m\u00fcssten und den bestehenden Kopfbahnhof f\u00fcr mehrere Jahre weiterhin in Betrieb hielten.<\/p>\n

Gebaut wird<\/a> an dem Projekt bereits seit 2010. Die Inbetriebnahme war bereits mehrfach verschoben worden, zuletzt auf Dezember 2026. Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2009 war man von einer Er\u00f6ffnung 2019 ausgegangen.<\/p>\n

Die Gr\u00fcnde f\u00fcr die mehrmaligen Verschiebungen sind laut Bahn unterschiedlich: Klagen gegen das Projekt und ge\u00e4nderte Auflagen etwa beim Brandschutz. Weitere Faktoren f\u00fcr die Verz\u00f6gerungen seien der \u00abgeologisch anspruchsvolle Untergrund im Stuttgarter Stadtgebiet\u00bb oder aufwendige Genehmigungsverfahren durch ge\u00e4nderte Gesetze beim Artenschutz.<\/p>\n

Das Projekt Stuttgart 21 steht nicht nur f\u00fcr den Bau des neuen Hauptbahnhofs in der Landeshauptstadt, sondern f\u00fcr die komplette Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart. Gebaut werden neue Bahnh\u00f6fe – etwa ein neuer Fernbahnhof am Flughafen -, Dutzende Kilometer Schienenwege <\/a>und Tunnelr\u00f6hren, Durchl\u00e4sse sowie Br\u00fccken.<\/p>\n

Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm schlie\u00dft neben Stuttgart 21 auch den Neubau der bereits 2022 er\u00f6ffneten Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm ein. Herzst\u00fcck von Stuttgart 21 ist der neue unterirdische Hauptbahnhof, der im Gegensatz zum bisherigen Kopfbahnhof ein Durchgangsbahnhof sein wird.<\/p>\n

Im Rahmen von Stuttgart 21 wird der Bahnknoten in Stuttgart zugleich als erster bundesweit komplett digitalisiert. Z\u00fcge des Fern- und Regionalverkehrs sowie S-Bahnen sollen dann mit dem digitalen Zugsicherungssystem ETCS fahren – und zwar nur damit. Klassische Lichtsignale werden im Stuttgarter Bahnknoten nicht mehr verbaut.<\/p>\n

Die Arbeiten gestalten sich aber komplizierter als gedacht, in der Pr\u00e4sentation f\u00fcr die j\u00fcngste Sitzung des Lenkungskreises hie\u00df es, die Arbeiten seien weiterhin abgespannt. Die umfangreichen Arbeiten f\u00fcr die Digitalisierung f\u00fchrte die Bahn auch als Grund f\u00fcr die vorletzte Verschiebung der Inbetriebnahme auf Dezember 2026 an.<\/p>\n

Auch die Kosten<\/a> f\u00fcr das Projekt haben sich \u00fcber die Jahre steil nach oben entwickelt. In einem Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 ist nur die Verteilung von Kosten bis zu einer H\u00f6he von gut 4,5 Milliarden Euro geregelt.<\/p>\n

Bis vor Kurzem bezifferte die Bahn die derzeitigen Kosten auf rund 11 Milliarden Euro, eingeplant ist zudem ein Puffer von 500 Millionen Euro. Dieser ist inzwischen schon fast aufgebraucht: In der Mai-Sitzung des Lenkungskreises informierte die Bahn die Projektpartner dar\u00fcber, dass sich die Kosten inzwischen auf rund 11,3 Milliarden Euro summierten.<\/p>\n

Im August hatte der Verwaltungsgerichtshof Baden-W\u00fcrttemberg (VGH) entschieden, dass die Bahn die milliardenschweren Mehrkosten alleine tragen<\/a> muss. Das oberste Verwaltungsgericht des Landes lehnte einen Antrag auf Zulassung der Berufung der Bahn gegen ein entsprechendes Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart ab. Die bundeseigene Bahn k\u00fcndigte Ende Oktober an, nicht weiter gegen das Urteil vorzugehen.<\/p>\n

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