anmelden<\/a> und immer wissen, worum gestritten werden muss.<\/p>\nU-Bahn-Fahrzeugchef Stefan K\u00e4rgel hatte im September angek\u00fcndigt, dass die zwischen 30 und 32 Jahre alten, damals noch 74 Fahrzeuge des Typs A3L92 bis Jahresende abgestellt w\u00fcrden. Noch stehen auch 54 Wagen um die 60 Jahre alten Wagen des Typs A3E im Einsatz, die vor 20 Jahren umfangreich saniert worden sind. Ihnen gab K\u00e4rgel noch eine etwas l\u00e4ngere Perspektive.<\/p>\n
Es bleibt also spannend, ob die BVG ihr Versprechen halten kann, ab Dezember auf der U3 Acht-Wagen-Z\u00fcge einzusetzen, wo sie es derzeit nicht einmal schafft, immer mindestens Sechs-Wagen-Einheiten im Einsatz zu haben, wie es eigentlich vorgesehen ist.<\/p>\n
\u00bbMan kann jetzt schon erkennen, dass die bisher bestellte Flottengr\u00f6\u00dfe nicht ausreichend ist\u00ab, sagt Christian Linow zu \u00bbnd\u00ab. Er ist Sprecher des Berliner Fahrgastverbands IGEB. \u00bbDer Senat muss z\u00fcgig den Abruf weiterer Fahrzeuge in die Wege leiten\u00ab, fordert er.<\/p>\n
Der mit Stadler Rail geschlossene Rahmenvertrag f\u00fcr die Baureihen JK f\u00fcr das Kleinprofil und J f\u00fcr das Gro\u00dfprofil sieht die Bestellm\u00f6glichkeit f\u00fcr bis zu 1500 Wagen vor. Bisher ist noch nicht einmal die Mindestbestellmenge von 606 Wagen erreicht. Fest bestellt worden sind bisher nur 484 Wagen, davon 140 des Typs JK. Letztm\u00f6glicher Termin f\u00fcr Bestellungen ist M\u00e4rz 2030.<\/p>\n
\u00bbDas ist in meinen Augen ein theoretischer Wert. Denn Stadler Rail wird nicht auf eigenes Risiko bereits alle Bauteile f\u00fcr einen m\u00f6glichen Auftrag bestellt und eingelagert haben\u00ab, sagt Fahrgastlobbyist Linow. \u00bbIn der heutigen Weltlage kann einem niemand garantieren, dass die entsprechenden elektronischen Bauteile bis dahin noch verf\u00fcgbar sind\u00ab, unterstreicht er. Nicht nur die diversen Lieferkettenprobleme, sondern auch die rasante technologische Weiterentwicklung spr\u00e4chen gegen die Annahme.<\/p>\n
\u00bbWeitere Z\u00fcge k\u00f6nnten sicher produziert werden. Es ist nur die Frage, ob sie kompatibel mit den bereits ausgelieferten sind\u00ab, sagt Linow. Damit w\u00fcrde man neue Splitterbaureihen schaffen, was Wartung und Ersatzteilhaltung komplizierter macht. \u00bbGenau dieses Problem wollte man durch die Gro\u00dfbestellung l\u00f6sen\u00ab, ruft Linow in Erinnerung.<\/p>\n
\u00bbWenn wir jetzt nicht mehr Fahrzeuge bestellen, zementieren wir auf Dauer den Status quo: Ein unzureichender Wagenpark, der nicht einmal Stabilit\u00e4t liefert, geschweige denn einen Angebotsausbau erm\u00f6glicht\u00ab, sagt Linow.<\/p>\n
Wie lange es von ersten \u00dcberlegungen f\u00fcr eine neue Baureihe bis zur Ablieferung der ersten Probefahrzeuge dauern kann, verdeutlichte J\u00f6rg Braune im Oktober bei einem Kolloquium an der Technischen Hochschule Wildau. 2013 h\u00e4tten bei der BVG die konkreten Planungen f\u00fcr die neuen Baureihen J und JK begonnen, berichtet der Betriebsleiter der U-Bahn. 2024 ist der erste Zug im Berliner U-Bahnnetz eingetroffen.<\/p>\n
\n\u00bbMan kann jetzt schon erkennen, dass die bisher bestellte Flottengr\u00f6\u00dfe nicht ausreichend ist.\u00ab<\/p>\n
Christian Linow\u2003Fahrgastverband IGEB<\/p><\/blockquote>\n
Allein schon die Schulung der rund 140 auf der U2 eingeteilten Fahrerinnen und Fahrer ist ein Kraftakt gewesen, wie Braune schilderte. Obwohl seit April ein Fahrschulzug zur Verf\u00fcgung stand, waren in der zweiten Oktoberh\u00e4lfte erst 120 Fahrerinnen und Fahrer geschult.<\/p>\n
Die Schulungen machten sich auch im Betrieb durch noch mehr Fahrtausf\u00e4lle bemerkbar. \u00bbWir haben zwischendrin noch mal Lehrg\u00e4nge zur\u00fcckgestellt, wenn wir feststellten, dass es sehr knapp im Betrieb wird\u00ab, so Braune.<\/p>\n
\u00bbWirklich sch\u00f6n\u00ab seien die bisherigen Erfahrungen im Betrieb der neuen Z\u00fcge, sagte Braune. Die Beschleunigung sei wirklich gut und auch das Bremsen. Zudem seien die Fahrzeuge deutlich leiser als der ebenfalls von Stadler Rail gelieferte Vorg\u00e4ngertyp IK.<\/p>\n
Bisher seien auch gr\u00f6\u00dfere \u00dcberraschungen ausgeblieben. Es gebe \u00bbzwei, drei kleine Software-Themen, die \u00f6fter mal auftauchen\u00ab, berichtete er. Die lie\u00dfen sich aber leicht durch Software-Anpassungen beheben.<\/p>\n
Insgesamt stellt die gro\u00dfe Anzahl gelieferter Wagen in kurzer Zeit eine gro\u00dfe Herausforderung dar. \u00bbEs reicht nicht, dass ich die Fahrzeuge habe. Danach wird es richtig spannend, weil ich logistisch gucken muss, wie ich mit meinen ganzen Randbedingungen irgendwie hinkomme, dass ich die Fahrzeuge auch einsetzen kann\u00ab, sagte Braune.<\/p>\n
Abstellkapazit\u00e4ten im Netz seien sowieso knapp, dazu k\u00e4men noch Bauarbeiten. Nicht nur am S\u00fcdende der U3, wo eine Wagenhalle und ein Gleistunnel wieder fit gemacht werden, was bauzeitliche Gleissperrungen zur Folge hat. Auch in der Betriebswerkstatt am U-Bahnhof Olympia-Stadion wird derzeit eine Halle abgerissen und neu gebaut. Durch den \u00bbfurchtbaren Gleisplan\u00ab dort m\u00fcsse nun noch viel mehr rangiert werden, was die Arbeit behindere.<\/p>\n
\u00bbWenn dann l\u00e4ngere Z\u00fcge fahren k\u00f6nnen, steigt nat\u00fcrlich auch die Motivation im Fahrpersonal\u00ab, nannte J\u00f6rg Braune einen Aspekt der Betriebsstabilisierung, der ihm fr\u00fcher nicht bewusst gewesen sei. Ein Fahrer habe ihm berichtet, wie sehr es ihn st\u00f6re, wenn er schon mit zwei Minuten Versp\u00e4tung losfahre. Bei zu kurzen Z\u00fcgen dauert der Fahrgastwechsel auf jedem Bahnhof mindestens ein paar Sekunden l\u00e4nger als im Fahrplan vorgesehen. Diese kleinen Versp\u00e4tungen summieren sich \u2013 zum Frust der U-Bahnfahrer. Ob es ein Trost f\u00fcr die Fahrg\u00e4ste ist, dass das BVG-Betriebspersonal von der Unzuverl\u00e4ssigkeit genauso gestresst ist?<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Im September besichtigte der Regierende B\u00fcrgermeister Kai Wegner die neuen U-Bahnw\u00e4gen der Baureihe JK. Foto: dpa\/Bernd von Jutrczenka…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":587748,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1825],"tags":[2227,296,2236,29,30],"class_list":{"0":"post-587747","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-berlin","8":"tag-bahnverkehr","9":"tag-berlin","10":"tag-bvg","11":"tag-deutschland","12":"tag-germany"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/115578298876639632","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/587747","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=587747"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/587747\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/587748"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=587747"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=587747"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=587747"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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