Sebastian J\u00fcrgens, der neue Pr\u00e4sident des Hafenverbandes ZDS, dringt darauf, dass die Mittel aus dem Sonderverm\u00f6gen Infrastruktur f\u00fcr deren Ausbau verwendet werden. Die finanzielle Unterst\u00fctzung des Bundes f\u00fcr die H\u00e4fen m\u00fcsse deutlich steigen \u2013 auch f\u00fcr Deutschlands Verteidigungsf\u00e4higkeit.<\/p>\n
Seit dieser Woche f\u00fchrt Sebastian J\u00fcrgens, 62, als neuer Pr\u00e4sident den Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) mit Sitz in Hamburg und Berlin. Er sieht gro\u00dfe Herausforderungen f\u00fcr die H\u00e4fen, speziell bei der Erneuerung der Infrastruktur. Der ZDS repr\u00e4sentiert die Interessen von rund 140 Unternehmen. J\u00fcrgens ist im Hauptberuf Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der L\u00fcbecker Hafen-Gesellschaft.<\/p>\n
WELT AM SONNTAG:<\/b> Herr J\u00fcrgens, die Hafenwirtschaft in Deutschland fordert seit vielen Jahren eine deutliche Aufstockung der Bundesf\u00f6rderung f\u00fcr die H\u00e4fen \u2013 von derzeit 38 Millionen Euro auf mindestens 400 Millionen Euro im Jahr. Was macht Sie zuversichtlich, dass Sie als neuer ZDS-Pr\u00e4sident mit dieser Forderung erfolgreich sein k\u00f6nnten?\u00a0<\/p>\n
Sebastian J\u00fcrgens:<\/b> Die deutschen Seeh\u00e4fen an Nord- und Ostsee eint ihre Systemrelevanz f\u00fcr Wirtschaft, Sicherheit und Energiewende. Sie sind die Herzkammern des globalen Handels. \u00dcber die deutschen Seeh\u00e4fen l\u00e4uft der Gro\u00dfteil unseres Au\u00dfenhandels, sie sichern Millionen Arbeitspl\u00e4tze und sind Grundlage f\u00fcr den Wohlstand unseres Landes. Entsprechend ist es nicht \u00fcbertrieben, zu behaupten: Die Zukunft des Landes wird auch in den Seeh\u00e4fen gestaltet. Um dieser Aufgabe gerecht zu werden, bietet das Sonderverm\u00f6gen Infrastruktur des Bundes mit seinen 500 Milliarden Euro eine einmalige Chance. Davon ben\u00f6tigt die \u00f6ffentliche Hafeninfrastruktur etwa 15 Milliarden Euro, um den \u00fcber Jahrzehnte aufgelaufenen Sanierungsstau aufzul\u00f6sen \u2013 das sind rund drei Prozent des Sonderverm\u00f6gens. Damit wir nie wieder in eine solche Situation kommen, brauchen wir au\u00dferdem eine j\u00e4hrliche Co-Finanzierung des Bundes f\u00fcr die deutschen Seeh\u00e4fen in H\u00f6he von 500 Millionen Euro.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Sie stocken Ihre Forderung von 400 auf 500 Millionen Euro auf?<\/p>\n
J\u00fcrgens:<\/b> Ja, weil wir die Kostensteigerungen der vergangenen Jahre f\u00fcr den Erhalt der Infrastruktur in den Seeh\u00e4fen in die Summe realistisch einkalkulieren m\u00fcssen. Wir brauchen leistungsf\u00e4hige, starke Seeh\u00e4fen f\u00fcr den G\u00fcterumschlag, f\u00fcr die Energieversorgung im Sinne eines besseren Klimaschutzes \u2013 und f\u00fcr die Realisierung der \u201eZeitenwende\u201c, also f\u00fcr unsere Sicherheit und Verteidigung. Das ist nicht allein L\u00e4nderzust\u00e4ndigkeit, sondern dezidiert auch Aufgabe des Bundes. Wenn auf einer Autobahn eine Br\u00fccke zusammenbricht und der Verkehr auf einer Kernautobahn wie der A1 oder A7 nicht mehr funktioniert, kann sich der Bund ja auch nicht hinstellen und sagen, wir warten mal ab, bis irgendein Bundesland etwas unternimmt.\u00a0<\/p>\n
WAMS:<\/b> Droht das Sonderverm\u00f6gen f\u00fcr die Infrastruktur aus Sicht des ZDS zweckentfremdet zu werden f\u00fcr andere Bedarfe des Bundes?\u00a0<\/p>\n
J\u00fcrgens:<\/b> J\u00fcngst haben der Sachverst\u00e4ndigenrat \u2013 besser bekannt als die \u00a0 Wirtschaftsweisen \u2013 sowie das Institut der deutschen Wirtschaft nachgewiesen, dass bislang jeder zweite Euro aus dem Sonderverm\u00f6gen zweckentfremdet worden ist. Selbst Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) hat darauf hingewiesen, dass die Bundesregierung die Verwendung des Sonderverm\u00f6gens \u00fcberdenken m\u00fcsse. Dem k\u00f6nnen wir uns als ZDS nur anschlie\u00dfen. Bei dem Sonderverm\u00f6gen ist sehr viel Geld \u2013 zu Recht \u2013 f\u00fcr die Bahn gedacht. Aber wir ben\u00f6tigen hier dringend gr\u00f6\u00dfere Flexibilit\u00e4t. Wenn ein Verkehrstr\u00e4ger das Geld nicht verausgaben kann, muss es anderweitig in die Infrastruktur investiert werden. Wir als H\u00e4fen haben unsere Investitionsvorhaben priorisiert und sind bereit loszulegen.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Dr\u00e4ngt bei der Sanierung der Verkehrswege st\u00e4rker der Schienen- oder der Stra\u00dfenbereich?<\/p>\n
J\u00fcrgens:<\/b> Wenn ich bei meinem Bild von der Herzkammer bleibe: Am Ende ist es egal, welches Gef\u00e4\u00df nicht funktioniert und die Blutzufuhr zur Herzkammer nicht genau sicherstellen kann. Es muss alles funktionieren \u2013 Schienen, Stra\u00dfen, Binnenwasserstra\u00dfen und H\u00e4fen.\u00a0<\/p>\n
WAMS: <\/b>Die europ\u00e4ischen Fernverkehrswege sind Prestigeprojekte der EU-Kommission. Doch deren Bau stockt in Deutschland immer wieder, sei es die Anbindung des Fehmarnbelttunnels oder des Brenner-Basistunnels.<\/p>\n
J\u00fcrgens:<\/b> Bei den europ\u00e4ischen Achsen hakt es massiv. Da fehlt es einerseits an der Abstimmung, andererseits eben auch an wirklicher Beschleunigung und klarer Planung. Und wenn wir dann endlich mal die Korridore entsprechend bauen oder sanieren wollen, auch die sogenannten Hochleistungskorridore in Deutschland, dann fehlt es oft an leistungsf\u00e4higen Umleitungsstrecken. Das m\u00fcssen wir mit Hochdruck angehen und entsprechende Mittel da hineinbringen.\u00a0<\/p>\n
WAMS:<\/b> Die Deutsche Bahn wird f\u00fcr alles gescholten, was nicht l\u00e4uft. Zuweilen tr\u00e4gt sie daf\u00fcr aber gar nicht selbst die Verantwortung. Wie kann man die Bahn st\u00e4rken, vor allem auch, wenn es um den Aus- und Neubau von Strecken geht?\u00a0<\/p>\n
J\u00fcrgens:<\/b> Als ZDS bringen wir uns seit Langem konstruktiv in die Debatte f\u00fcr eine st\u00e4rkere Schiene ein, etwa mit Vorschl\u00e4gen, welche Ma\u00dfnahmen an welchen Korridoren konkret n\u00f6tig sind, um Engp\u00e4sse zu beheben. Schlie\u00dflich sind die deutschen Seeh\u00e4fen \u201eEisenbahnh\u00e4fen\u201c. Ein wesentlicher Anteil des Schieneng\u00fcterverkehrs l\u00e4uft von oder zu den H\u00e4fen. Man darf das nicht nur der Bahn \u00fcberlassen, die dann oft allein k\u00e4mpft. Nach langen Diskussionen wie zum Beispiel \u00fcber eine Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover muss man mit allen Beteiligten dann auch mal zu einer L\u00f6sung kommen und auch in die Umsetzung gehen. Denn die teils jahrzehntelangen Diskussionen sind f\u00fcr die Volkswirtschaft nicht f\u00f6rderlich.\u00a0<\/p>\n
WAMS:<\/b> Wie kann die deutsche Wirtschaft, auch gemeinsam mit der Deutschen Bahn und deren Konkurrenten, den Anteil des G\u00fcterverkehrs auf der Schiene steigern?<\/p>\n
J\u00fcrgens:<\/b> Im sogenannten Intermodalverkehr, der Verbindung der verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger, hat Deutschland schon sehr gute Vorarbeit geleistet. Hier l\u00e4uft es im Vergleich zu anderen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern ganz gut. Sehr wichtig w\u00e4re auch, dass alle Lkw-Trailer k\u00fcnftig kranbar f\u00fcr die Verladung auf die G\u00fcterbahn sind. Zudem muss das Trassenpreissystem der Deutschen Bahn f\u00fcr die verladende Wirtschaft attraktiver werden. Im \u00dcbrigen schlie\u00dfen wir uns den Forderungen des Kombinierten Verkehrs an Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder und die neue Bahnchefin Evelyn Palla vollst\u00e4ndig an.\u00a0<\/p>\n
WAMS:<\/b> Sind Ostseeh\u00e4fen wie L\u00fcbeck, Kiel und Rostock, die stark vom F\u00e4hrverkehr gepr\u00e4gt sind, wirtschaftlich besser aufgestellt als die gro\u00dfen Containerh\u00e4fen Hamburg und Bremerhaven?\u00a0<\/p>\n
J\u00fcrgens:<\/b> Wir d\u00fcrfen nicht vergessen, welche Transformation die Ostseeh\u00e4fen zuletzt erlebt haben. Russland ist als wichtiger Handelspartner weggefallen. Gleichzeitig er\u00f6ffnen sich neue Chancen \u2013 insbesondere sehen wir durchgehend positive Entwicklungen mit den nordischen und den baltischen L\u00e4ndern. Die Handelsstr\u00f6me auf der Ostsee sind f\u00fcr den innereurop\u00e4ischen Handel von enormer Bedeutung. Au\u00dferdem sehen wir Ans\u00e4tze f\u00fcr Energiepartnerschaften. Die Ostsee ist ein \u201eMeer der M\u00f6glichkeiten\u201c. Auf der anderen Seite erleben wir in der Ostsee zunehmend hybride Bedrohungen wie Spionage und Sabotage an kritischer Infrastruktur.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Die Ostseeh\u00e4fen sind durch die vielen F\u00e4hr- und G\u00fcterverbindungen zwischen den Anrainerstaaten noch europ\u00e4ischer ausgerichtet als die Seeh\u00e4fen an der Nordsee \u2013 sie sind dadurch auch ein Gradmesser f\u00fcr die europ\u00e4ische Integration.<\/p>\n
J\u00fcrgens:<\/b> Die H\u00e4fen an der Ostsee sind beim Ladungs- und Passagieraufkommen relativ schnell \u00fcber den Vor-Corona-Stand hinausgekommen. Der innereurop\u00e4ische Handel w\u00e4chst solide, und er hat Perspektiven. Daf\u00fcr spielen die Ostseeh\u00e4fen eine entscheidende Rolle. Man kann sagen, die Verkehre \u00fcber die Ostseeh\u00e4fen sind \u201eBr\u00fcckenersatzverkehre\u201c, hin zu den nordischen und baltischen L\u00e4ndern dort, wo es keine \u201eechten\u201c Br\u00fccken gibt, wie etwa am \u00d6resund zwischen D\u00e4nemark und Schweden.\u00a0<\/p>\n
WAMS:<\/b> Welche Rolle spielen F\u00e4hrh\u00e4fen wie Kiel, L\u00fcbeck oder Rostock f\u00fcr eine h\u00f6here Verteidigungsf\u00e4higkeit Deutschlands und der Nato \u2013 H\u00e4fen, die wegen ihrer F\u00e4hrverbindungen viel mehr Erfahrung beim Fahrzeugtransport haben als etwa der Hamburger Hafen?\u00a0<\/p>\n
J\u00fcrgens:<\/b> Die Seeh\u00e4fen sowohl an der Nord- als auch an der Ostsee spielen eine zentrale Rolle f\u00fcr die erfolgreiche Gestaltung der Zeitenwende. Schlie\u00dflich sind sie zentrale Drehscheiben f\u00fcr schweres Ger\u00e4t, Material und Nachschub. Mit der Entscheidung des Haushaltsausschusses Ende vergangener Woche, 1,35 Milliarden Euro f\u00fcr den Ausbau und die Modernisierung des Hafens Bremerhaven bereitzustellen, erkennt der Bund diese Rolle an. Das begr\u00fc\u00dfen wir ausdr\u00fccklich, zugleich ist es f\u00fcr die Verteidigungsf\u00e4higkeit und Resilienz Deutschlands entscheidend, dass mehrere Hafenstandorte an Nord- und Ostsee in die milit\u00e4rische Planung einbezogen und entsprechend finanziell ber\u00fccksichtigt werden. Neben der Ert\u00fcchtigung von Fl\u00e4chen f\u00fcr milit\u00e4rische Zwecke geht es auch um den Schutz kritischer Infrastruktur \u2013 ebenso eine gesamtstaatliche Aufgabe. Denn H\u00e4fen sind im Fokus hybrider Bedrohungen: Drohnen, Sabotage und Spionage machen H\u00e4fen zu potenziellen Angriffszielen. Wir haben f\u00fcr die H\u00e4fen an Nord- und Ostsee einen Investitionsbedarf f\u00fcr die milit\u00e4risch nutzbare Infrastruktur von etwa drei Milliarden Euro ermittelt.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Die Offshore-Windkraft-Industrie hatte vor zehn Jahren einen gro\u00dfen Aufschwung an den deutschen K\u00fcsten \u2013 doch dann wanderte ein Gro\u00dfteil dieser Branche aus Deutschland wieder ab, als der Windkraft-Ausbau auf See verlangsamt wurde. Die Ampelkoalition im Bund hob die Offshore-Ausbauziele nach 2021 allerdings deutlich an. Sehen Sie die Offshore-Windkraft nach wie vor als einen Wachstumsmotor f\u00fcr die Nord- und Ostseeh\u00e4fen?\u00a0<\/p>\n
J\u00fcrgens:<\/b> Wir sehen die Potenziale der Industrie unver\u00e4ndert positiv, das gilt zum Beispiel f\u00fcr die Hafenstandorte Cuxhaven, Emden und Bremerhaven. Es gab in der Vergangenheit an der einen oder anderen Stelle eine gewisse \u00dcberregulierung, die dazu beigetragen hat, dass man hier nicht so richtig vorangekommen ist. Ungeachtet dessen wird die Offshore-Windenergie einen entscheidenden Beitrag dazu leisten, um das deutsche Ziel zu erreichen, bis Ende des Jahrzehnts 80 Prozent des Strombedarfs aus erneuerbaren Quellen zu decken. Dabei spielen die Seeh\u00e4fen eine zentrale Rolle: Sie sind erster Anlaufpunkt f\u00fcr Bau, Betrieb und Wartung von Offshore-Windparks, ein idealer Standort f\u00fcr die Elektrifizierung mit gr\u00fcnem Strom. In den H\u00e4fen werden Windkraftbauteile vormontiert und anschlie\u00dfend mit Errichterschiffen auf hohe See transportiert. Zeitgleich fungieren sie als Import-Hubs f\u00fcr Onshore-Komponenten. Daf\u00fcr braucht es gro\u00dfe, schwerlastf\u00e4hige Fl\u00e4chen, spezielle Suprastruktur und Know-how. Das erfordert erhebliche Investitionen, die ebenfalls nicht allein von den Bundesl\u00e4ndern und der Hafenwirtschaft getragen werden k\u00f6nnen.<\/p>\n
Sebastian J\u00fcrgens, 62, folgt als neuer Pr\u00e4sident des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) der fr\u00fcheren HHLA-Chefin Angela Titzrath nach. Hauptberuflich leitet J\u00fcrgens seit 2014 als Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer die L\u00fcbecker Hafen-Gesellschaft. An der Technischen Universit\u00e4t Berlin hat er eine Honorarprofessur f\u00fcr Transportlogistik inne. Der studierte Jurist promovierte in Philosophie, arbeitete dann bei McKinsey, in einer Anwaltskanzlei, bei der Deutschen Bahn und als Vorstand bei der HHLA.<\/b><\/p>\n
Olaf Preu\u00df ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG f\u00fcr Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als drei Jahrzehnten \u00fcber die maritime Wirtschaft, \u00fcber Schifffahrt, H\u00e4fen und Werften.<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Sebastian J\u00fcrgens, der neue Pr\u00e4sident des Hafenverbandes ZDS, dringt darauf, dass die Mittel aus dem Sonderverm\u00f6gen Infrastruktur f\u00fcr…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":593742,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[1826],"tags":[34097,29,30,693,692,5544,7292,2852,32795,54561,54406,64828],"class_list":["post-593741","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-hamburg","tag-angela","tag-deutschland","tag-germany","tag-hafen","tag-hamburg","tag-infrastruktur","tag-nordsee","tag-ostsee","tag-preuss-olaf","tag-seehaefen-ks","tag-titzrath","tag-verteidigungsausgaben-ks"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/115592280505010180","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/593741","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=593741"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/593741\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/593742"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=593741"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=593741"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=593741"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}