Der erste Unfall mit der Zukunft passiert am zweiten Tag. Dabei ist der Tag zuvor noch zur Sensation geraten: \u201eN\u00fcrnberg\u201c, schreibt ein Augenzeuge \u00fcber jenen 7. Dezember 1835, \u201eerwirbt sich einen neuen Ruhm in der Geschichte\u201c. Ein anderer berichtet, dass sich eine \u201eungeheuere Menge Menschen aus der N\u00e4he und Ferne\u201c am Morgen in der Stadt versammelt habe. Eine Kapelle spielt, der B\u00fcrgermeister spricht, sogar ein Denkmal wird enth\u00fcllt, das an die gro\u00dfe Premiere erinnern soll. Dann steigen von der neuen Maschine mit dem hohen Schornstein \u201edie Dampfwolken in gewaltigen St\u00f6\u00dfen\u201c auf. Der fahnengeschm\u00fcckte Tross setzt sich in Bewegung und ist \u201ein wenigen Augenblicken den Augen der Nachschauenden entschwunden\u201c. Neun Minuten sp\u00e4ter erreicht er F\u00fcrth.<\/p>\n
Die erste offizielle Eisenbahnfahrt auf deutschem Boden ist gegl\u00fcckt.<\/p>\n
![\"Die](\"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/7f9dc1a4-ba90-4967-9b41-905482faf5b5.jpg\")
Die Fahrten der ersten Eisenbahn sto\u00dfen auf gro\u00dfe Neugier: So etwas wie den Adler\u00a0d\u00fcrften die meisten Menschen in N\u00fcrnberg und F\u00fcrth noch nie zuvor in ihrem Leben gesehen haben. Dieser Eindruck l\u00e4sst sich auch von diesem historischen Gem\u00e4lde ableiten. (Foto: Uwe Niklas\/DB)<\/p>\n
Doch schon am 8. Dezember holt die Gegenwart die Zukunft ein. Wie tags zuvor ist der Zug losgefahren. Nur geht beim Halten mutma\u00dflich das Abkoppeln schief. Die Lokomotive namens Adler schwenkt auf ein Nebengleis ein, w\u00e4hrend der \u00fcbrige Zug auf der Hauptstrecke weitergleitet, eine niedrige Mauer durchbricht und ein Eisengitter niederwirft\u00a0\u2013 und zwei dahinter stehende Menschen mit. Beide kommen ohne nennenswerte Verletzungen davon, hei\u00dft es in einem Artikel, der im Geschichtsmagazin des Stadtarchivs N\u00fcrnbergs erschienen ist. Auch die Waggons sind unbesch\u00e4digt. \u201eAllerdings war nun die Nachfrage nach Prellb\u00f6cken geschaffen.\u201c<\/p>\n
Heute wei\u00df man: Dieser Unfall hat der Schiene nicht geschadet. Vor 190 Jahren l\u00f6ste der Adler eine Art Eisenbahn<\/a>-Fieber aus, das noch immer das Land pr\u00e4gt. Auch wenn von der Euphorie selbst wenig geblieben ist angesichts der t\u00e4glichen Hiobsbotschaften \u00fcber unp\u00fcnktliche Z\u00fcge, kaputte Gleise und andere Abweichungen im Betriebsablauf.<\/p>\n Der erste Zug dampfte um neun Uhr ab, obwohl es im Vorfeld durchaus Schwierigkeiten gab.\u00a0Bayerns K\u00f6nig Ludwig I. zeigte sich zwar gegen\u00fcber der Technologie aufgeschlossen, die in England bereits Furore machte; als sich in N\u00fcrnberg und F\u00fcrth Gesch\u00e4ftsleute formierten, um Kapital f\u00fcr eine Eisenbahn zu sammeln, gab er der Aktiengesellschaft Segen und Namen. Doch ansonsten beteiligte sich das K\u00f6nigshaus kaum. Dabei war f\u00fcr ein Pilotprojekt die \u00d6rtlichkeit gut gew\u00e4hlt: Zwischen F\u00fcrth und N\u00fcrnberg herrschte bereits reger Verkehr. Und die zu bauende Schienenstrecke war nur sechs Kilometer lang, weitgehend schnurgerade und entlang einer Chaussee vom N\u00fcrnberger Pl\u00e4rrer zur heutigen F\u00fcrther Freiheit. Heute f\u00e4hrt hier parallel die U-Bahn<\/a>-Linie 1.<\/p>\n Bayerns Erfolg ist ein englischer Import<\/p>\n Am Ende wurde alles teurer als die gut 130 000 Gulden, mit denen die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft kalkuliert hatte. Als besonders gro\u00dfe Herausforderung erwies sich die Lok: \u201eEs gab noch keine deutschen Hersteller\u201c, sagt Konrad R\u00f6sch am Telefon. Der pensionierte Lehrer ist einer von mehreren G\u00e4stef\u00fchrern der Stadt F\u00fcrth, die sich mit der Geschichte\u00a0der ersten bayerischen Eisenbahn befasst haben. Die wiederum war ein englischer Import. Die Lokomotive mussten die Verantwortlichen bei der Firma Stephenson in Newcastle einkaufen, erz\u00e4hlt R\u00f6sch. In mehreren Kisten, transportiert per Schiff und Fuhrwerk, kam sie nach vielen Wochen in N\u00fcrnberg an\u00a0\u2013 und auch jemand, der sie zusammenbaute und die ersten Jahrzehnte lenkte: William Wilson. \u201eDen hat man gleich mitgeliefert\u201c, scherzt R\u00f6sch.<\/p>\n Allerdings\u00a0wurde der Adler nur zweimal t\u00e4glich eingesetzt, um 13 und 14 Uhr. Alles andere war zu teuer und zu unpraktikabel. Das Aufheizen des Kessels dauerte Stunden \u201eund die Kohle musste von weither mit Fuhrwerken angeliefert werden\u201c, sagt R\u00f6sch. Anfangs zogen deshalb meistens Pferde die Wagen \u00fcber die Gleise.<\/p>\n Trotz dieser Einschr\u00e4nkung ist damals die Begeisterung \u00fcber das neue Transportmittel gro\u00df. Zumindest bei vielen. Mancher Kutscher f\u00fcrchtet um sein Gesch\u00e4ft und protestiert per Petition: Der Adler ist mit gut 30 Kilometer pro Stunde unterwegs, eine f\u00fcr damalige Verh\u00e4ltnisse unglaubliche Geschwindigkeit, viel schneller als jede Kutsche. Und deren Pferde scheuen mitunter beim Anblick der l\u00e4rmenden Lok. Als \u201etragischer Einzelfall\u201c sticht der Tod von Vitus Popp heraus, notiert das N\u00fcrnberger Stadtarchiv in seinem Magazin. Des Bauern junge G\u00e4ule gehen durch\u00a0\u2013 und er selbst erleidet \u201einfolge der Aufregung wohl einen Herzinfarkt\u201c.<\/p>\n Ein weiteres Problem: fehlendes Gefahrenverst\u00e4ndnis f\u00fcr den Umgang mit schweren Maschinen. Schon vor dem Premierentag absolviert der Adler Probefahrten, bei denen sich Neugierige dem Zug n\u00e4hern und \u201eder Gefahr des Ueberfahrens so muthwillig\u201c aussetzen. Das Betreten der Gleise wird verboten. Bei Zuwiderhandlung drohen \u201edie sofortige Abpf\u00e4ndung des Huts oder der M\u00fctze\u201c, eine Geldstrafe oder sogar Arrest. Dennoch geraten in den n\u00e4chsten Jahren immer wieder Menschen unter die R\u00e4der.<\/p>\n All das schm\u00e4lert die Popularit\u00e4t der Eisenbahn nicht. 1836 kommt Ludwig I. f\u00fcr eine Probefahrt vorbei\u00a0\u2013 und ist so begeistert, dass er f\u00fcr die R\u00fcckfahrt anordnet, den Adler so schnell wie m\u00f6glich fahren zu lassen. Die Regierung erkennt nun das Potenzial der Eisenbahn. Nach und nach entstehen weitere Strecken, haupts\u00e4chlich im Westen des Landes. Ostbayern hingegen bleibt noch auf Jahrzehnte abgeschnitten, so etwa die Bayerwald-Gemeinde K\u00f6tzting: \u201eKann es, fragen wir, etwas Trostloseres geben als das Ungl\u00fcck zu haben, in diesem vergessenen Winkel Bayerns zu leben?\u201c, zitiert das Historische Lexikon Bayerns aus einer Petition des Jahres 1884. Auch zahllose weitere Gemeinden wenden sich demnach mit Bittschriften um einen Bahnanschluss an den Landtag.<\/p>\n Zu diesem Zeitpunkt ist die Eisenbahn bereits wegweisend. Wenn auch ein wenig anders als gedacht. Die Gr\u00fcnder der Ludwigs-Eisenbahn sahen in ihr urspr\u00fcnglich ein Transportmittel, das den Handel ankurbeln sollte. Stattdessen gewinnt vor allem die Industrialisierung an Fahrt. An immer mehr Orten wachsen Fabriken in die H\u00f6he, gl\u00fchen die Hoch\u00f6fen und dr\u00f6hnen die H\u00e4mmer. Auch der Bergbau erreicht neue Dimensionen. Sp\u00e4ter entsteht dann eine weitere Branche: der Tourismus. Die Bahn bringt Gro\u00dfstadtgeplagte erstmals massenhaft aufs Land.<\/p>\n Geschichte Bayerns<\/p>\n :Bayerns letzter Bergmann<\/p>\n Jahrhundertelang wurde im Freistaat Bergbau betrieben. Hans Zapf aus Pei\u00dfenberg kann davon erz\u00e4hlen, wie es unter Tage zuging – und wie er rechtzeitig auf seine innere Stimme h\u00f6rte. Oder auf die Heilige Barbara.<\/p>\n SZ PlusVon Maximilian Gerl<\/p>\n Bis 1912 wachsen die Gleise im K\u00f6nigreich auf mehr als 8400 Kilometer L\u00e4nge an. Heute misst die Schieneninfrastruktur im Freistaat gut 6600 Kilometer<\/a>.\u00a0Und die Begeisterung von damals wirkt nicht nur sprichw\u00f6rtlich wie aus einer anderen Zeit. Zu stark hat das System gelitten, an Akzeptanz und Substanz. Das Netz gilt als marode, \u00fcberlastet und unterfinanziert. Immer wieder bringen Bauarbeiten und andere Probleme erst den Fahrplan durcheinander und dann Passagiere zur Wei\u00dfglut. Bahnunternehmen schimpfen, so sei ein Betrieb kaum noch m\u00f6glich<\/a>. Besserung ist so schnell nicht in Sicht: Der Sanierungsstau ist gewaltig.<\/p>\n \u00dcber die erste Eisenbahn rollt die Zeit hinweg<\/p>\n Auch \u00fcber die Ludwigs-Eisenbahn geht die Zeit hinweg. Ihre Spurweite von 1435 Millimetern wird zwar auch hierzulande zum Standard. Trotzdem bleibt ihr ein Anschluss ans wachsende Schienennetz verwehrt\u00a0\u2013 auch, weil die N\u00fcrnberger den F\u00fcrthern eins auswischen wollen und den Bau einer Strecke unterst\u00fctzen, die den Nachbarn umgeht. Als zwischen beiden St\u00e4dten eine Stra\u00dfenbahn mit mehreren Haltestellen eingerichtet wird, folgt das endg\u00fcltige Aus. 1922 stellt die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft den Betrieb ein. Sp\u00e4ter werden ihre Bahnh\u00f6fe und Maschinenhallen abgerissen. Den Adler gibt es da schon lang nicht mehr, vermutlich wurde er verschrottet.<\/p>\n Von der Eisenbahn, die so viel ins Rollen gebracht hat, ist deshalb heute kaum etwas zu sehen. Zu dem Wenigen geh\u00f6ren zwei\u00a0Nachbauten des Adlers im N\u00fcrnberger DB Museum, einer davon fahrt\u00fcchtig \u2013 und ein Lokschuppen in der N\u00e4he der U-Bahn-Station Stadtgrenze, etwas versteckt zwischen Gleisanlagen. Sein Dach ist eingest\u00fcrzt, die Sanierung angesto\u00dfen. Dem mutma\u00dflich \u00e4ltesten Lokschuppens Deutschlands ist es nicht besser ergangen als dem \u00fcbrigen Schienennetz.<\/p>\n Konrad R\u00f6sch sp\u00fcrt der ersten Bahnstrecke Bayerns und Deutschlands regelm\u00e4\u00dfig nach. Zum Jubil\u00e4um am 7. Dezember gibt es in F\u00fcrth Stadtf\u00fchrungen:\u00a0Sie folgen der alten Trasse, beginnend an der U-Bahn-Haltestelle Jakobinenstra\u00dfe, die K\u00f6nigswarterstra\u00dfe entlang bis zur F\u00fcrther Freiheit. Denn die Ludwigs-Eisenbahn war laut R\u00f6sch ein \u201eriesiger Erfolg\u201c. Und lange hochprofitabel: Eine Dividende von gut zw\u00f6lf Prozent hatte die Gesellschaft ihren Aktion\u00e4ren urspr\u00fcnglich versprochen\u00a0\u2013 und sch\u00fcttete in den ersten Jahren um die 20 Prozent aus. Das neue Transportmittel erfreute sich von Anfang an gro\u00dfer Beliebtheit, vor allem bei Pendlern, sagt R\u00f6sch. \u201eDa haben F\u00fcrth und N\u00fcrnberg einmal wirklich gut zusammengearbeitet.\u201c<\/p>\n Mehr \u00fcber die F\u00fchrungen in F\u00fcrth zur Ludwigs-Eisenbahn gibt es bei der Touristinformation der Stadt<\/a>. In N\u00fcrnberg richtet das DB Museum<\/a> am Samstag, 13. Dezember, nachtr\u00e4glich einen \u201eAdlergeburtstag\u201c aus.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Der erste Unfall mit der Zukunft passiert am zweiten Tag. 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Das einzige bekannte Gem\u00e4lde von William Wilson h\u00e4ngt im DB Museum N\u00fcrnberg. Der Ingenieur bediente den Adler stets in Frack und Zylinder. (Foto: DB Museum)<\/p>\n![\"Nach](\"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/da35d3a7-0e69-4682-a2c4-1e86e46914a0.jpg\")
Nach heutigen Ma\u00dfst\u00e4ben erscheint der Adler \u2013 hier ein Nachbau\u00a0\u2013 klein und langsam. Damals aber bedeutete eine Reisegeschwindigkeit von gut 30 Kilometern pro Stunde eine enorme Beschleunigung. (Foto: Deutsche Bahn Ag\/obs)<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/6da51333-19af-4a5d-915f-1f1cf72e029a.jpeg\")
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