Es ging um nur knapp einen Millimeter: Ein Flansch am Fahrwerk des 54 Meter langen Gro\u00dfraumflugzeugs Tristar war 0,47 statt 0,49 Zoll stark. Das kostete kurz vor Weihnachten 1980 zwei Menschen das Leben.<\/p>\n
Alles war normal an Bord von Flug Saudi Arabian Airlines 162 von Dschidda am Roten Meer \u00fcber Dhahran am Persischen Golf nach Karatschi in Pakistan. Mit 244 Passagieren sowie 20 Besatzungsmitgliedern war die Lockheed L-1011<\/a> am 22. Dezember 1980 um 22.30 Uhr Ortszeit im Osten Saudi-Arabiens gestartet und hatte um 0.29 Uhr ohne Zwischenf\u00e4lle die Zwischenlandung in Dhahran absolviert. W\u00e4hrend dort 60 Passagiere ausstiegen und 87 hinzukamen, wurde der dreistrahlige Gro\u00dfraumjet mit der Kennung HZ-AHJ <\/a>aufgetankt. Gegen 1.51 Uhr hob die Maschine wieder ab und bekam das \u201eFlight level 330\u201c zugewiesen, also eine Flugh\u00f6he von zehn Kilometern. Die gesch\u00e4tzte Flugdauer zum Ziel betrug eine Stunde und 52 Minuten.<\/p>\n Doch genau um 2.12 Uhr kam es zu einem in der zivilen Luftfahrt sehr seltenen Vorgang: Schlagartig sank der Druck in der Kabine \u2013 in einer H\u00f6he von fast neun Kilometern. Metall- und Gummist\u00fccke schossen beschleunigt von der explosionsartigen Dekompression durch die Kabine und verletzten mehrere Menschen. Schlimmer noch: In den Fu\u00dfboden wurde ein l\u00e4ngliches Loch von knapp einem halben Quadratmeter Gr\u00f6\u00dfe gerissen. <\/p>\n Durch dieses Loch wurden ein 14-j\u00e4hriges M\u00e4dchen und ein anderthalbj\u00e4hriger Junge aus dem Rumpf gezogen; offenbar waren beide nicht (mehr) angeschnallt, obwohl das Flugzeug noch im Steigflug war. Sie st\u00fcrzten in die internationalen Gew\u00e4sser des Golfs von Bahrain, \u00fcber denen Saudi Flug 162 gerade auf \u201eFlight level 290\u201c (etwa 8800 Meter) flog; ihre Leichen wurden nie gefunden.<\/p>\n Die Cockpitbesatzung (in der Tristar au\u00dfer Pilot und Copilot noch ein Flugingenieur) l\u00f6ste sofort die Sauerstoffmasken f\u00fcr die Passagiere aus und leitete den Notsinkflug ein; dann entschied Kapit\u00e4n Fouad Zaghabah, eine Notlandung auf dem Flughafen Doha zu versuchen. Doch als die Cockpitcrew versuchte, die Maschine vorzubereiten, zeigte sich: Die Landeklappen, die (zulasten des Luftwiderstandes) den Auftrieb erh\u00f6hen und damit die notwendige Landegeschwindigkeit reduzieren, wollten nicht ausfahren. Also musste auch die Hydraulik der Maschine schwer besch\u00e4digt sein.<\/p>\n Zaghabah lie\u00df 16 Tonnen Treibstoff ab, um das Landegewicht zu reduzieren. Immerhin konnten sein Kollege und er die Querruder und das Fahrwerk regul\u00e4r bedienen. Um 2.48 Uhr setzte die L-1011 auf und bremste, dann lenkten die Piloten das Flugzeug auf das leere Vorfeld, stoppten, schalten die Triebwerke aus und befahlen der Kabinenbesatzung, die Passagiere \u00fcber die Notrutschen zu evakuieren.<\/p>\n Doch \u2013 der n\u00e4chste Schreck: Die Notrutschen konnten nicht aufgeblasen werden, es fehlte der notwendige Druck. Eiligst fuhr die Bodencrew Treppen an die T\u00fcren der Tristar heran, \u00fcber die 284 Menschen unverletzt und f\u00fcnf weitere leicht verletzt evakuiert werden konnten. Das M\u00e4dchen und der kleine Junge blieben die einzigen Todesopfer.<\/p>\n Das war eine Erleichterung, denn nur vier Monate zuvor war eine Tristar nach einer gegl\u00fcckten Notlandung wegen Feuers an Bord am Boden total ausgebrannt; alle 301 Menschen an Bord starben. Daraufhin hatte die Fluglinienleitung alle Mitarbeiter durch ein hartes Trainingsprogramm geschickt und sie die Sicherheitsvorschriften pauken lassen. Das bew\u00e4hrte sich an diesem fr\u00fchen Morgen des 23. Dezember 1980: Cockpit- und Kabinencrew reagierten vorschriftsm\u00e4\u00dfig und vermieden dadurch (noch) Schlimmeres.<\/p>\n Sofort begannen die technischen Untersuchungen, um die Ursachen des Unfalls aufzukl\u00e4ren. Dabei stellte sich heraus, dass weder der Stimmenrekorder<\/a> im Cockpit noch der Flugdatenschreiber<\/a> funktioniert hatten; die Gr\u00fcnde f\u00fcr das Versagen blieben ungekl\u00e4rt. Beides war schlecht, aber nicht lebensgef\u00e4hrlich. <\/p>\n Die US-amerikanische Beh\u00f6rde f\u00fcr die Untersuchung von Verkehrsunf\u00e4llen aller Art, das National Transportation Safety Board<\/a> (NTSB), \u00fcbernahm die Leitung; das war selbstverst\u00e4ndlich, weil es sich um ein technisches Versagen eines in den USA hergestellten Flugzeuges handelte. Trotz der Weihnachtstage und des Jahreswechsels fanden die eingeflogenen Experten binnen kurzem heraus, was geschehen war; ihre Empfehlungen datierten vom 6. Januar 1981.<\/p>\n