Vor allem Pendler hoffen darauf, dass die Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin Anfang Mai wieder freigegeben wird. Seit dem 1. August wird die viel befahrene Trasse generalsaniert, sie ist komplett gesperrt. Projektleiter Julian Fassing sagt, wie die Erneuerung der Strecke funktioniert.<\/p>\n
Mit einem Team von 130 Frauen und M\u00e4nnern der Deutschen Bahn koordiniert Julian Fassing, 47, die Generalsanierung der rund 270 Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin. Viele kleine Firmen und 15 gro\u00dfe Bauunternehmen arbeiten an der Trasse. Etwa 1000 Menschen sind t\u00e4glich auf der Baustelle im Einsatz. Seit dem 1. August und noch bis zum 30. April 2026 ist die Strecke komplett gesperrt. Die ICE-Fahrt von normalerweise rund zwei Stunden dauert mit der Umleitung \u00fcber Uelzen und Stendal etwa 45 Minuten l\u00e4nger. WELT AM SONNTAG trifft Fassing bei den Bauarbeiten am Bahnhof B\u00fcchen. Dort l\u00e4sst Siemens von einem Helikopter an diesem Tag Signalmasten einsetzen \u2013 das geht schneller als vom Boden aus.<\/p>\n
WELT AM SONNTAG:<\/b> Herr Fassing, die Deutsche Bahn ringt vor allem im Fernverkehr mit ihrer P\u00fcnktlichkeit. Sind Sie bei der Generalsanierung der Strecke Hamburg \u2013 Berlin p\u00fcnktlich?<\/p>\n
Julian Fassing:<\/b> Was die Arbeiten drau\u00dfen auf den verschiedenen Baustellen angeht, ja, da sind wir zufrieden und liegen im Zeitplan. Wir haben zwei Phasen, den Block \u201eBautechnik\u201c, also Gleisbau, Kabeltiefbau und Verkehrsstationen. Dann kommt der Block \u201eAusbau\u201c, also Ausr\u00fcstungstechnik wie etwa die Signaltechnik. Mit dem ersten Teil sind wir zufrieden und mit dem zweiten Teil sind wir engagiert unterwegs, damit das das auch so bleibt. <\/p>\n
WAMS:<\/b> Vor der Generalsanierung der Strecke Hamburg \u2013 Berlin haben Sie die in Deutschland erste Generalsanierung dieser Art \u00fcberhaupt geleitet, bei der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Welche Erfahrungen haben Sie aus diesem vorangegangenen Projekt mitgenommen?<\/p>\n
Fassing:<\/b> Die Erfahrungen, die wir auf der Riedbahn gemacht haben, beinhalten vor allem, wie organisieren wir Firmen, wie funktioniert die Zusammenarbeit an wichtigen Schnittstellen, welche technischen Konstellationen haben sich bew\u00e4hrt und welche gilt es zu vermeiden. Die Erkenntnisse, die wir hier \u00fcbertragen haben, sind zum Beispiel bei der Leit- und Sicherungstechnik \u2013 wie montieren, wie steuern wir, wie sorgen wir daf\u00fcr, dass die Abl\u00e4ufe funktionieren? Wir haben auf der Riedbahn eine ganze Menge gelernt, was wir jetzt weiter anwenden k\u00f6nnen, etwa, wie man vor dem Gleisbau die Ausr\u00fcstung ausbaut. Wenn wir mit dem Korridor zwischen Hamburg und Berlin fertig sind, werden wir wieder genau analysieren, was sich bew\u00e4hrt hat, in diesem Fall bei einem ganz anderen Korridor, der viel l\u00e4nger ist als die Riedbahn und der bei den Bauarbeiten einen anderen Mix an Gewerken erfordert als das vorangegangene Projekt.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Wie verl\u00e4uft eine Lernkurve bei so einem komplexen Projekt wie der Streckensanierung zwischen Hamburg und Berlin?<\/p>\n
Fassing:<\/b> Bei dieser Strecke ist der Anteil sogenannter Ingenieurbauten \u2013 von komplizierten Tunneln oder Br\u00fccken \u2013 nicht so hoch wie beispielsweise bei der Bahn-Infrastruktur innerhalb des Hamburger Stadtgebietes. Die gro\u00dfe Herausforderung ist vor allem die Masse, das hei\u00dft die Baumenge. Viele Themen schaut man sich gleich am Anfang an und f\u00fchrt die Erkenntnisse daraus fort. Grundsatzthemen wie die Vergabestruktur, die Projektsteuerung und das Schnittstellenmanagement lassen sich schnell so verallgemeinern, dass wir sie dauerhaft anwenden k\u00f6nnen. <\/p>\n
WAMS:<\/b> Bauen Sie einen internen Wissensbestand aus den verschiedenen Generalsanierungen auf, der dann bei den Folgeprojekten immer weiter genutzt und erweitert wird? <\/p>\n
Fassing:<\/b> Ja, daf\u00fcr gibt es bei uns ein zentrales Team. Die Projektleiter tauschen sich regelm\u00e4\u00dfig aus. Auch eine interne, themen- und kontaktbezogene Wissensb\u00f6rse zu den einzelnen Projekten haben wir implementiert. Es wird viel Energie investiert, um das Wissen aus den einzelnen Generalsanierungen weitertragen zu k\u00f6nnen. <\/p>\n
WAMS:<\/b> Der \u00f6ffentliche Druck ist hoch, dass sie bei den Generalsanierungen dieser vielbefahrenen Strecken im Zeitplan bleiben. <\/p>\n
Fassing:<\/b> Das ist hier nicht anders als bei der Sanierung der Riedbahn. Das wird auch bei allen k\u00fcnftigen Generalsanierungen so sein, denn jede hat eine hohe Bedeutung f\u00fcr den Verkehrsfluss. Und jedes dieser Projekte hat wieder seine eigenen Spezialit\u00e4ten. Unser Auftrag ist, die Projekte so zu steuern, dass der Zeitplan nicht in Verzug ger\u00e4t.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Gibt es gro\u00dfe Unterschiede bei den Belastungsprofilen dieser Strecken, bei der Anzahl der t\u00e4glichen Zugpassagen oder den m\u00f6glichen H\u00f6chstgeschwindigkeiten? <\/p>\n
Fassing:<\/b> Was all diese Strecken eint, ist eine sehr hohe Auslastung im Zugverkehr, eine hohe Trassennachfrage, die in der Regel den G\u00fcterverkehr, den Regional- und den Fernverkehr einschlie\u00dft. Die technische Abnutzung dieser Strecken ist sehr hoch. Das sind die Kriterien, die wir f\u00fcr eine Generalsanierung herangezogen haben. Bei der hohen Belastung ist die Zeit f\u00fcr Arbeiten an den Anlagen nun mal knapp, weil sehr viele Z\u00fcge fahren. Das ist gewisserma\u00dfen das Henne-Ei-Problem, das wir mit dem Konzept der Generalsanierungen l\u00f6sen m\u00f6chten. <\/p>\n
WAMS:<\/b> Ist es einfacher, eine Strecke komplett zu sanieren oder sie neu zu bauen? <\/p>\n
Fassing:<\/b> Die Herausforderung bei einer Neubaustrecke ist vor allem erst einmal, Baurecht zu schaffen \u2013 Planfeststellung, Planrecht, Planbegr\u00fcndung, Zugzahlen, Schallschutz, Ersch\u00fctterungen, Betroffenheiten von Anwohnern. Die Planungen von Neubaustrecken dauern oft Jahrzehnte und damit viel l\u00e4nger als deren eigentlicher Bau. Die langen Diskussionen um eine m\u00f6gliche Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sind daf\u00fcr ja ein gutes Beispiel.<\/p>\n
WAMS:<\/b> Wo liegen die besonderen Schwierigkeiten bei den Generalsanierungen?<\/p>\n
Fassing:<\/b> Es geht vor allem darum, wie man mit den heutigen Regeln der Technik etwas in Anlagen und Strukturen einbaut, die vor 40, 50, vielleicht auch vor 70 Jahren konstruiert wurden. Abst\u00e4nde zwischen Elementen, Gefahrpunkte, etliches hat sich in der der Leit- und Sicherungstechnik \u00fcber die Jahrzehnte ver\u00e4ndert. Kalkuliert werden muss zum Beispiel auch, wie lange und wie sehr belastbar jahrzehntealte Bauwerke wie etwa Br\u00fccken heute noch sind. Solche Herausforderungen in einem Bestandsnetzprojekt habe ich beim Neubau nicht. Die Anforderungen sind sehr unterschiedlich. <\/p>\n
WAMS:<\/b> Gibt es bei der Deutschen Bahn ein internes Ranking, welche der Strecken bei dem Programm der Generalsanierungen einfacher oder schwieriger instand zu setzen sind? <\/p>\n
Fassing:<\/b> So etwas gibt es, aber das sind interne Diskussionen zwischen den Projektleiterinnen und -leitern. Die Profile der einzelnen Strecken sind v\u00f6llig unterschiedlich. Die Region rund um die Riedbahn ist viel dichter besiedelt als die Gegend entlang der Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Wir haben dort je Kilometer deutlich mehr gebaut. Zwischen Hamburg und Berlin ist die L\u00e4nge die gro\u00dfe Herausforderung \u2013 zum Beispiel bei der Frage, wie das Baumaterial optimal zum jeweils notwendigen Ort gebracht werden kann. Jedes Projekt hat so seine Eigenheiten. Eine Kollegin muss zum Beispiel ein Moor trockenlegen, um eine Strecke zu sanieren. Wir tauschen uns dazu regelm\u00e4\u00dfig aus und lernen voneinander. <\/p>\n
WAMS:<\/b> Kann eine generalsanierte Strecke das Gleiche leisten wie eine neu gebaute?<\/p>\n
Fassing:<\/b> Wenn wir heute neu planen, haben wir Regelblockabst\u00e4nde, m\u00f6glichst gleiche Geschwindigkeiten, wenig Geschwindigkeitsver\u00e4nderungen, sodass man mit einem m\u00f6glichst gleichen Betriebsprogramm viele Z\u00fcge fahren lassen kann. Das geht im Bestand nicht. Wenn wir eine Strecke neu bauen, dann w\u00e4re sie sicherlich f\u00fcr den Betrieb optimaler, weil wir sie einfach nach den heutigen Erkenntnissen bauen und nicht so wie vor 150 Jahren, als das System ganz anders gedacht wurde. Das kann man nicht so einfach nachr\u00fcsten. Wir optimieren vieles, wenn wir es sanieren, aber wir k\u00f6nnen die bestehende Infrastruktur nicht komplett ver\u00e4ndern. <\/p>\n
WAMS:<\/b> Um wieviel leistungsf\u00e4higer wird die Strecke zwischen Hamburg und Berlin nach der Generalsanierung sein?<\/p>\n
Fassing:<\/b> Auf der Strecke kann heutzutage eine bestimmte Anzahl an Z\u00fcgen fahren, und das mit einer gewissen Qualit\u00e4t. Wenn wir mehr Z\u00fcge fahren lassen, sinkt irgendwann die Betriebsqualit\u00e4t. Das Ziel ist aber, die Betriebsqualit\u00e4t zu steigern. Das hei\u00dft, gleiches Betriebsprogramm, aber geschmeidiger \u2013 also zum Beispiel weniger Versp\u00e4tungen. Die \u201eLeistungsf\u00e4higkeit\u201c im Sinne von mehr Z\u00fcgen ver\u00e4ndern wir nicht. <\/p>\n
WAMS:<\/b> Optimieren Sie so eine Strecke vor allem nach dem Gesichtspunkt der Geschwindigkeit, also einer k\u00fcrzeren Reisezeit, oder mit Ziel einer m\u00f6glichst hohen Zuverl\u00e4ssigkeit?<\/p>\n
Fassing:<\/b> Es geht ganz klar darum, die Strecke zuverl\u00e4ssiger zu machen. Allein durch die Erneuerung der Technik sinkt die St\u00f6ranf\u00e4lligkeit. Das neue Element ist zuverl\u00e4ssiger als das alte, das schon 40 Jahre lang im Dienst steht. Wir bauen zum Beispiel neue \u00dcberleitstellen f\u00fcr \u00dcberholvorg\u00e4nge ein oder auch neue Weichenverbindungen. In Wittenberge wiederum wird noch ein zus\u00e4tzlicher Bahnsteig gebaut. Das alles dient dazu, das System zuverl\u00e4ssiger und robuster zu machen. Ein anderes Beispiel: Der sogenannte Berliner Au\u00dfenring, der gro\u00dfe Eisenbahnring um Berlin herum, kreuzt unsere Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Vor und hinter dieser Kreuzung bauen wir in den Bahnh\u00f6fen mehr Weichenverbindungen ein. Das erh\u00f6ht die Flexibilit\u00e4t, mit der Z\u00fcge bei Bedarf ausweichen k\u00f6nnen. Durch viele einzelne Ma\u00dfnahmen wird die Strecke im Tagesgesch\u00e4ft deutlich robuster. <\/p>\n
WAMS:<\/b> Bei der Generalsanierung zwischen Hamburg und Berlin verzichtet die Deutsche Bahn darauf, die hochleistungsf\u00e4hige digitale Stellwerkstechnik ETCS zu installieren. Ist diese Entscheidung nach wie vor richtig, diese Technik sp\u00e4ter eigens nachzur\u00fcsten? <\/p>\n
Fassing:<\/b> Ja, aus mehreren Gr\u00fcnden. L\u00e4ngst nicht alle Fahrzeuge, die zwischen Hamburg und Berlin fahren, sind f\u00fcr den Betrieb mit ETCS ausger\u00fcstet. Damit ETCS gut funktioniert, sollten nat\u00fcrlich so viele Fahrzeuge wie m\u00f6glich ausger\u00fcstet sein. Das wird in f\u00fcnf Jahren ganz anders aussehen. Aus der Generalsanierung der Riedbahn haben wir auch die Erfahrung gezogen, dass es wichtig ist, erst einmal die Gleise und Weichen zu erneuern und sp\u00e4ter die neue Stellwerkstechnik des ETCS-Systems zu installieren. Das ETCS-System ist deutlich anspruchsvoller auch bei kleinsten Ver\u00e4nderungen in der Infrastruktur. Wenn man zum Beispiel eine Weiche um einen Meter verschiebt, was im Gleisbau durchaus normal ist, muss man mit der heutigen Signaltechnik in der Regel nicht das Stellwerk umbauen, denn sie hat viel gr\u00f6\u00dfere Toleranzen als das ETCS-System. ETCS hat nur eine Toleranz von etwa einem halben Meter. Bei einem heutigen Signal sind es durchaus mal 20 oder 30 Meter. Je mehr \u00c4nderungen im Spurplan ich habe, desto \u00f6fter muss ich das ETCS anpassen. Deshalb ist es ung\u00fcnstig, das System zu installieren, w\u00e4hrend zugleich der Gleisk\u00f6rper grunds\u00e4tzlich \u00fcberarbeitet wird. <\/p>\n
WAMS:<\/b> ETCS wird also in einigen Jahren bundesweit nachger\u00fcstet werden, weil dieses digitale Signalsystem f\u00fcr eine h\u00f6here Leistungsf\u00e4higkeit der Bahn unverzichtbar ist. <\/p>\n
Fassing:<\/b> Ja, ETCS ist in vieler Hinsicht leistungsf\u00e4higer, zum Beispiel auch, wenn es darum geht, wie viele Z\u00fcge man in einen Gleisabschnitt hineinbekommt. Hinzu kommt das grenz\u00fcberschreitende Thema des europ\u00e4isches Zugsicherungssystems. Und letztlich braucht man mit ETCS keine klassischen Signale mehr an der Strecke. Damit entf\u00e4llt in Zukunft der Aufwand, sie zu bauen und instand zu halten. All das ist aber erst dann wirtschaftlich, wenn m\u00f6glichst viele Z\u00fcge mit der entsprechenden Technik ausger\u00fcstet sind.<\/p>\n
Seit 2005 arbeitet der Wirtschaftsingenieur Julian Fassing, 47, f\u00fcr die Deutsche Bahn, derzeit als Projektleiter f\u00fcr die Generalsanierung der Strecke zwischen Hamburg und Berlin bei der Konzerntochter DB InfraGO. Von 2016 bis 2020 leitete er den Ausbau der Frankfurter S-Bahn mit zwei zus\u00e4tzlichen Gleisen. Anschlie\u00dfend war er unter anderem Projektleiter bei der ersten Generalsanierung einer Hochleistungsstrecke der Deutschen Bahn, bei der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Fassing lebt mit seiner Familie s\u00fcdlich von Frankfurt.<\/b><\/p>\n
Olaf Preu\u00df ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG f\u00fcr Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als drei Jahrzehnten \u00fcber die Entwicklung und den Ausbau der Verkehrs-Infrastruktur in Deutschland.<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Vor allem Pendler hoffen darauf, dass die Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin Anfang Mai wieder freigegeben wird. Seit…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":676528,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1826],"tags":[296,2030,29,30,692,53787,34898,32795,157074],"class_list":{"0":"post-676527","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-hamburg","8":"tag-berlin","9":"tag-deutsche-bahn","10":"tag-deutschland","11":"tag-germany","12":"tag-hamburg","13":"tag-infrastruktur-ks","14":"tag-parkraum-inbox","15":"tag-preuss-olaf","16":"tag-schienenverkehr-ks"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/115795726349332349","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/676527","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=676527"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/676527\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/676528"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=676527"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=676527"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=676527"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}