{"id":737408,"date":"2026-01-22T06:20:17","date_gmt":"2026-01-22T06:20:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/737408\/"},"modified":"2026-01-22T06:20:17","modified_gmt":"2026-01-22T06:20:17","slug":"wie-schnell-geht-muenchen-berlin-bei-kaelte-elektroauto-wintertest-des-adac","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/737408\/","title":{"rendered":"Wie schnell geht M\u00fcnchen-Berlin bei K\u00e4lte? Elektroauto-Wintertest des ADAC"},"content":{"rendered":"
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    Wie schnell geht M\u00fcnchen-Berlin bei K\u00e4lte? Elektroauto-Wintertest des ADAC<\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n

    close notice<\/p>\n

    \n This article is also available in
    \n English<\/a>.<\/p>\n

    It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.\n <\/p>\n

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    Ein Test des ADAC unter Laborbedingungen zeigt, dass aktuelle Elektroautos schon gut f\u00fcr Reisen geeignet sind, selbst wenn hohe Geschwindigkeit und tiefe Temperaturen die Verbr\u00e4uche eklatant erh\u00f6hen. Das ist wichtig, denn der gr\u00f6\u00dfte Teil der Skepsis gegen\u00fcber Elektroautos verteilt sich auf Ladeleistung und Reichweite. Beide h\u00e4ngen auch insofern zusammen, als sie die Reisegeschwindigkeit bestimmen, sobald unterwegs geladen werden muss. Schnell ist man, wenn beide hoch liegen, eine hohe Ladeleistung aber kann eine k\u00fcrzere Reichweite kompensieren. Auf beide hat indes die Witterung einen entscheidenden Einfluss: Je k\u00e4lter es ist, desto z\u00e4her flie\u00dft der Strom. Sowohl Ladeleistung als auch Reichweite sinken mit der Temperatur \u2013 und damit die Reisetauglichkeit.<\/p>\n

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    Breites Testfeld<\/p>\n

    Dieser Test nahm eine Fahrzeugklasse ins Visier, die f\u00fcr Reisen besonders geeignet erscheint. Das potenzielle Testfeld bei den familientauglichen Elektroautos ist mittlerweile so weit angewachsen, dass der Klub eine Auswahl treffen konnte: Er nahm nur jene auf, die in eigenen Tests beim Kriterium \u201eFamilie\u201c mindestens die Note \u201ebefriedigend\u201c erreichten sowie im WLTP mindestens 500\u00a0km Reichweite schaffen. Trotz der Kriterien kamen immerhin 14 Probanden zusammen, ein Beweis, wie viele alltags- und familientaugliche Elektroautos bereits erh\u00e4ltlich sind. Der nach oben mit 100.000\u00a0Euro abgegrenzte Preisrahmen ist bei diesen Vorgaben ebenfalls ziemlich gro\u00df und reicht von 86.811\u00a0Euro f\u00fcr den Mercedes-Benz EQE SUV 350+<\/a> bis zum Skoda Elroq (Test)<\/a> f\u00fcr 43.900\u00a0Euro. In alphabetischer Reihenfolge handelt es sich um:<\/p>\n

    M\u00fcnchen-Berlin, und wo m\u00f6glich, mit Richtgeschwindigkeit<\/p>\n

    Alle legten einen klimatisierten Pr\u00fcfstandslauf zur\u00fcck, der die Strecke von M\u00fcnchen Hauptbahnhof nach Berlin Hauptbahnhof \u00fcber die Autobahn simuliert. Um das zu erreichen, wurde das Elektronenhirn des Pr\u00fcfstands im Testlabor Elektromobilit\u00e4t des ADAC Technik Zentrum Landsberg am Lech mit den auf einer realen Fahrt erhobenen Daten f\u00fcr Geschwindigkeits- und H\u00f6henprofil programmiert. Die Geschwindigkeitsbeschr\u00e4nkungen wurden eingehalten, aber nie unterschritten, sonst galt Richtgeschwindigkeit 130\u00a0km\/h. F\u00fcr die 582\u00a0km belief sich die reine Fahrzeit damit auf 5\u00a0Stunden und 15\u00a0Minuten, entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 111\u00a0km\/h.<\/p>\n

    Die Temperatur im Pr\u00fcfstand wurde auf Null Grad eingestellt, etwas unterhalb des deutschen Durchschnittswerts f\u00fcr den Winter. Die im Gegensatz zu einem Verbrenner f\u00fcr den Verbrauch relevante Heizung wurde auf so eingestellt, dass sie auf Kopfh\u00f6he des Fahrers zwischen 20 und 23\u00a0Grad automatisch hielt.<\/p>\n

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    \"ADAC<\/p>\n

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    ADAC-Wintertest: Reichweite und Messwerte<\/p>\n

    \n (Bild:\u00a0ADAC)\n <\/p>\n

    Regeln f\u00fcr den Ablauf<\/p>\n

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    Der Akku wurde auf 100\u00a0Prozent geladen und das Auto in dieser Zeit vorkonditioniert. Der Pr\u00fcfstandslauf begann mit einem Kaltstart ohne Akkuheizung, um den h\u00e4ufigsten zu erwartenden Anwendungsfall abzubilden. Geladen wurde, sobald das Fahrzeug die Leistung so weit zur\u00fccknahm, bis die m\u00f6gliche Geschwindigkeit nicht mehr gehalten werden konnte. Dann wurde das Fahrzeug an einem 300\u00a0kW leistenden Lader erneut geladen und die in 20\u00a0Minuten nachgeladene Energie ermittelt. Daraus ergibt sich naheliegenderweise eine Unsch\u00e4rfe zwischen Labor und Praxis, denn nur im Ausnahmefall werden unterwegs eine nahezu leere Batterie und eine passende, freie Lades\u00e4ule im Streckenverlauf exakt zueinanderpassen. In der Regel werden erfahrene E-Auto-Nutzer irgendwo rund um einen Ladestand von 10\u00a0Prozent einen Stopp einplanen.<\/p>\n

    Die Batteriekonditionierung blieb im ADAC-Test abgeschaltet, um die Reichweite nicht zu beeintr\u00e4chtigen. Das habe sich als unn\u00f6tig erwiesen, denn bei den Ladestopps seien alle Batterien von der Fahrt ohnehin bereits warm genug, argumentiert der ADAC. Diesbez\u00fcglich haben wir in der heise\/Autos-Redaktion auf winterlichen Autobahnen in der Praxis andere Erfahrungen gemacht. Nahezu alle Testwagen, die das konnten, heizten unter diesen Bedingungen vor einem Stopp nach. Zur Ermittlung des Stromverbrauchs f\u00fcr die gefahrene Strecke nahmen die Techniker des ADAC die Schnellladung inklusive der Ladeverluste. Zur Bewertung zogen die Techniker die Reichweite mit 50\u00a0Prozent, das Nachladen und den Verbrauch mit jeweils 25\u00a0Prozent heran.<\/p>\n

    Audi und Tesla liegen vorn, Volvo und BYD hinten<\/p>\n

    Das beste Verh\u00e4ltnis bietet demnach der Audi\u00a0A6 Avant e-tron, gefolgt vom Tesla Model\u00a0Y, beide bewertet der ADAC mit \u201egut\u201c. Der Audi schafft dank 23,2\u00a0kWh\/100\u00a0km sehr gute 441\u00a0km. Seine Ladeleistung verhilft ihm zu 300\u00a0km in 20\u00a0Minuten, was ihm kein anderes E-Auto im Test nachmacht. Dahinter liegen zehn Autos mit der Gesamtnote \u201ebefriedigend\u201c. Lediglich Volvo\u00a0EX90 und BYD Sealion\u00a07 fallen mit einem \u201eausreichend\u201c auf: Beide haben einen hohen Stromverbrauch. Das beste Preis-Leistungs-Verh\u00e4ltnis bietet der Skoda Elroq. Er bietet zum halben Preis eines Porsche Macan fast die gleiche Langstreckenleistung und nicht weniger Platz. Das effizienteste Elektroauto ist der Tesla Model\u00a0Y <\/strong>mit lediglich 22,2\u00a0kWh\/100\u00a0km \u2013 trotz Allradantrieb.<\/p>\n

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    \"ADAC<\/p>\n

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    ADAC E-Autos Reichweite und Messwerte mit Wertung<\/p>\n

    \n (Bild:\u00a0ADAC)\n <\/p>\n

    H\u00f6heres Ladetempo mit h\u00f6herer Spannung<\/p>\n

    Ebenfalls keine \u00dcberraschung ist die in der Regel h\u00f6here Ladeleistung mit einer Spannungsebene von 800\u202fVolt<\/a>. Dass es Ausnahmen von dieser Regel gibt, zeigt Volkswagen. In den festgelegten 20\u00a0Minuten schafft als einziges 400-Volt-Auto der VW\u00a0ID.7 Tourer\u00a0Pro Strom f\u00fcr mehr als 200\u00a0km nachzuladen. In dieser Zeit setzen allerdings die 800-Volt-Autos Audi A6 mit 300\u00a0km und der Smart #5 mit 264\u00a0km die Bestmarken.<\/p>\n

    Physik trotzt weiterhin der Mode<\/p>\n

    Der Test zeigt, dass moderne Elektroautos gut f\u00fcr Langstreckenreisen auch bei K\u00e4lte geeignet sind. Zudem m\u00fcssen f\u00fcr hohe Leistung nicht in jedem Fall auch h\u00f6here Preise gezahlt werden. Noch einmal sp\u00fcrbar bessere Performance versprechen einige angek\u00fcndigte Modelle. Eine gro\u00dfe Rolle wird dabei die erw\u00e4hnte Umstellung auf 800\u00a0Volt spielen. Elektroautos aus Fernost, besonders China, schneiden weiterhin am schlechtesten ab. Und \u2013 ganz erwartbar \u2013 l\u00e4sst sich die Physik immer noch nicht der Mode unterordnen: Kombis verbrauchen weiterhin weniger als SUVs. BYD Sealion\u00a07, Mercedes-Benz EQE SUV und Volvo\u00a0EX90 rei\u00dfen dabei sogar die Marke von 30\u00a0kWh pro 100\u00a0km, ganz eklatant der BYD mit 35,3\u00a0kWh\/100\u00a0km.<\/p>\n

    Die Ergebnisse indes beweisen einmal mehr, dass insbesondere bei K\u00e4lte die WLTP-Reichweitenangaben nicht im Entferntesten einzuhalten sind. Das verwundert wenig, denn der WLTP ermittelt diese Werte bei 23\u00b0\u00a0C und einem Fahrprofil mit geringem Autobahnanteil. Der im Test gemessene Mehrverbrauch bei 0\u00b0\u00a0C und vorwiegend Autobahntempo bis Richtgeschwindigkeit liegt im Schnitt 57\u00a0Prozent \u00fcber der WLTP-Angabe. Die st\u00e4rkste Abweichung leistete sich der Hyundai Ioniq\u00a05 ab mit 69\u00a0Prozent, die geringste mit 40\u00a0Prozent schafft das Tesla Model\u00a0Y. Der ADAC w\u00fcnscht sich daher mindestens eine zus\u00e4tzliche Verbrauchsangabe au\u00dferhalb des Sch\u00f6nwetterbereichs.<\/p>\n

    (fpi<\/a>)<\/p>\n

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