Weniger Busse und Bahnen, Vollsperrungen auf zentralen Strecken: Der Pr\u00e4sident des Nahverkehrsverbands VDV warnt davor, dass Fahrg\u00e4ste die Folgen der Finanzierungs\u00adl\u00fccken des \u00d6PNV ausbaden werden.<\/p>\n
Das Jahr 2025 war ein turbulentes Jahr f\u00fcr den Schienenverkehr. Eine neue Regierung und eine neue Bahnchefin brachten alte Versprechen und alte Probleme. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zieht nun eine Bilanz. Auf der Jahrespressekonferenz macht Pr\u00e4sident Ingo Wortmann deutlich: \u201eWir haben einiges erreicht, aber sind beileibe nicht zufrieden.\u201c Im Zentrum der Kritik stehen drei Themen: der Zustand des \u00f6ffentlichen Personennahverkehrs, die Krise im Schieneng\u00fcterverkehr und ein Modernisierungspakt, der politisch versprochen, aber bislang nicht eingel\u00f6st ist.<\/p>\n
So hat der Nahverkehr den Einbruch der Fahrgastzahlen w\u00e4hrend der Corona-Pandemie weiterhin nicht \u00fcberwunden. Die sogenannte Verkehrsleistung stieg von 9,78 Milliarden Fahrgastfahrten im Vorjahr zwar auf 9,86 Milliarden 2025, liegt damit aber noch unter dem Vorkrisenniveau von 2019 (10,43 Milliarden). <\/p>\n
Beim Deutschlandticket haben sich zumindest die schlimmsten Bef\u00fcrchtungen nicht bewahrheitet. Trotz der Preiserh\u00f6hung auf 63 Euro zum Jahresbeginn<\/a> ist kein massiver Kundenschwund erkennbar. Die Zahl der Abos liegt Ende 2025 bei 14,6 Millionen\u00a0\u2013 und steigt damit innerhalb eines Jahres um knapp eine Million. Die K\u00fcndigungsrate zum Jahreswechsel 2026 betr\u00e4gt dagegen laut einer Branchenabfrage des VDV 5,75 Prozent. Ein Wert, der im \u00fcblichen Rahmen liege und ebenfalls geringer als im Vorjahr sei. <\/p>\n Komplett zufrieden mit dem Ticket, das ab 2027 an einen Kostenindex gekoppelt werden soll, ist der VDV-Pr\u00e4sident jedoch nicht. \u201eDas D-Ticket hat R\u00fcckkehrer gebracht, aber keine Neukunden\u201c, sagt Wortmann. Ein g\u00fcnstiger Preis reiche eben nicht aus. Auch das Angebot m\u00fcsse passen und vor allem verl\u00e4sslich sein.<\/p>\n Auch die wirtschaftliche Lage der Verkehrsunternehmen im \u00d6PNV ist weiterhin angespannt. Strom- und Dieselpreise sind in den vergangenen Jahren gestiegen\u00a0\u2013 wenn auch zuletzt im Vergleich zu 2024 ein leichter R\u00fcckgang verzeichnet wurde. Die Personalkosten legten jedoch weiter zu. <\/p>\n Derzeit betragen die Gesamtaufwendungen im deutschen \u00d6PNV rund 39 Milliarden Euro pro Jahr. Etwa 13 Milliarden Euro davon nehmen die Verkehrsunternehmen durch Ticketverk\u00e4ufe und andere Erl\u00f6se ein. Die \u00f6ffentliche Hand steuert rund 26 Milliarden Euro pro Jahr bei. Ein Ungleichgewicht, das zunimmt. Die Verkehrsunternehmen sind immer st\u00e4rker von den \u00f6ffentlichen Haushalten abh\u00e4ngig, sagt VDV-Pr\u00e4sident Wortmann. Und die k\u00f6nnen je nach Wirtschaftslage mal besser und mal schlechter aufgestellt sein. <\/p>\n Schon dieses Jahr drohen Streichungen<\/p>\n Um den \u00d6PNV zukunftssicher zu positionieren, brauche es daher Planungssicherheit und eine neue Art der Finanzierung. Die Konsequenzen seien sonst absehbar. Wortmann sprach offen von Angebotsk\u00fcrzungen, schon w\u00e4hrend des laufenden Jahres k\u00f6nnten Verbindungen gestrichen und somit weniger Busse und Bahnen angeboten werden. Sp\u00e4testens zum Fahrplanwechsel im Dezember werde das der Fall sein, falls sich \u201esubstanziell nichts \u00e4ndert\u201c. <\/p>\n Zentral ist dabei ein Modernisierungspakt. Bereits in der vergangenen Legislaturperiode angek\u00fcndigt, wurde er bisher nicht umgesetzt. Dabei ist der Pakt ausdr\u00fccklich auch im aktuellen Koalitionsvertrag verankert. Doch \u201eeine Realisierung des Modernisierungspakts lehnen das Bundesfinanz- und das Bundesverkehrsministerium bislang unter Hinweis auf fehlende zus\u00e4tzliche Finanzmittel ab, da sie insbesondere finanzielle Forderungen der L\u00e4nder und Kommunen bef\u00fcrchten\u201c, so der VDV. <\/p>\n Eigentlich wollten Bund und L\u00e4nder die \u00d6PNV-Finanzierung auf eine neue gesetzliche Grundlage stellen, steigende Kosten auffangen, Spielr\u00e4ume f\u00fcr neue Angebote schaffen und die Dynamisierung anpassen. Auch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) soll vereinfacht, entb\u00fcrokratisiert und finanziell aufgestockt werden. <\/p>\n Genau darin sieht der Verband einen kurzfristigen Hebel. Seit 2025 stehen j\u00e4hrlich zwei Milliarden Euro aus dem GVFG zur Verf\u00fcgung. Per Dynamisierung soll die Finanzierung bis 2028 auf 2,11 Milliarden steigen. Der VDV h\u00e4lt das f\u00fcr unzureichend und fordert eine h\u00f6here Dynamisierung, die an einen Baukostenindex gekoppelt ist. <\/p>\n Noch dramatischer ist die Lage im Schieneng\u00fcterverkehr. Die Transportleistung ist seit Jahren r\u00fcckl\u00e4ufig: von rund 150 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2022 auf 133,9 Milliarden im Jahr 2025. Dem Schieneng\u00fcterverkehr machen der intensive Wettbewerb mit dem Lkw, die schwache Konjunktur sowie steigende Energie- und Lohnkosten zu schaffen.<\/p>\n Hinzu kommt ein Netz am Limit. In diesem Jahr werden voraussichtlich 28.000 Baustellen auf den deutschen Schienen erwartet. Rund 2000 mehr als noch 2025. Mehr Baustellen bedeuten mehr Umleitungen, l\u00e4ngere Fahrtzeiten und auch h\u00f6here Ausgaben, die auf die Verkehrsunternehmen zukommen. Auch die Umleitungsstrecken sind stark st\u00f6ranf\u00e4llig und m\u00fcssten ebenfalls saniert werden. Idealerweise m\u00fcssten laut VDV die Ausweichstrecken und dann die Hauptstrecken wieder fit gemacht werden. Doch daf\u00fcr sei nun keine Zeit mehr und die wichtigen Korridore m\u00fcssten zuerst saniert werden. <\/p>\n Hinterfragt wird jedoch aus der Branche das Konzept der Vollsperrungen. Die wichtigsten Bahnkorridore werden in den n\u00e4chsten Jahren auf Vordermann gebracht und teils monatelang gesperrt. Auch der Verband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c warnt vor einem Kipppunkt. Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer Peter Westenberger sagt: \u201eWenn Z\u00fcge nicht mehr fahren k\u00f6nnen oder der Transport durch Umleitungen zu teuer wird, weichen Kunden auf die Stra\u00dfe aus.\u201c Zusammen mit bereits gesperrten Abschnitten werden 2026 rund 1144 Kilometer stark befahrener Strecken komplett aus dem Verkehr genommen, so der Verband. Die Branche fordert daher, Vollsperrungen nicht zum Standard zu machen, sondern im Einzelfall zu \u00fcberpr\u00fcfen. <\/p>\n Die Deutsche Bahn ist vom Konzept der Vollsperrungen jedoch weiterhin \u00fcberzeugt. Anfang Februar starten weitere Korridorsanierungen auf den wichtigen und stark belasteten Strecken Hagen\u2013Wuppertal\u2013K\u00f6ln und N\u00fcrnberg\u2013Regensburg, im Sommer folgen unter anderem Hamburg\u2013Hannover und Koblenz\u2013Wiesbaden. Bahnfahrer m\u00fcssen dann erneut mit gestrichenen Verbindungen und l\u00e4ngeren Fahrzeiten rechnen. <\/p>\n Dieser Artikel wurde f\u00fcr das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und <\/b>\u201eBusiness Insider Deutschland\u201c<\/b><\/a> erstellt.<\/b><\/p>\n