{"id":995375,"date":"2026-05-05T04:30:19","date_gmt":"2026-05-05T04:30:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/995375\/"},"modified":"2026-05-05T04:30:19","modified_gmt":"2026-05-05T04:30:19","slug":"vor-60-jahren-begann-in-deutschland-das-containerzeitalter","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/995375\/","title":{"rendered":"Vor 60 Jahren begann in Deutschland das Containerzeitalter"},"content":{"rendered":"


\n Bremen. Die Revolution kam mit dem Schiff nach Deutschland und begann in Bremen. Am 5. Mai 1966 machte mit der \u201eFairland\u201c erstmals ein Vollcontainerschiff in einem deutschen Hafen fest. Bordkr\u00e4ne hievten die Container auf Lastwagen, denn eine Containerbr\u00fccke gab es im \u00dcberseehafen der Stadt noch nicht. Containerbr\u00fccken sind die Stahlkolosse, die Container zwischen Schiff und Kai bewegen. <\/p>\n

Der Forscher Burkhard Lemper, wissenschaftlicher Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Instituts f\u00fcr Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, sagt \u00fcber die Ankunft des Schiffs in Europa: \u201eDas war der Start der internationalen Containerschifffahrt und damit der Beginn einer Revolution der Schifffahrt und einer unglaublichen Erfolgsgeschichte.\u201c <\/p>\n

In Nordamerika begann das Containerzeitalter rund zehn Jahre fr\u00fcher als in Europa. Schon 1956 schickte der Unternehmer Malcolm (auch: Malcom) McLean ein Containerschiff auf Testfahrt. Der umgebaute Weltkriegstanker absolvierte diese ohne Zwischenf\u00e4lle und die zust\u00e4ndige US-Beh\u00f6rde gab anschlie\u00dfend Vorbehalte gegen den neuen Schiffstyp auf, wie der Autor Marc Levinson in dem Sachbuch \u201eThe Box\u201c schildert.\u00a0 <\/p>\n

Als das Containerzeitalter anbrach, waren Container eigentlich nicht neu. Schon in fr\u00fcheren Jahrhunderten wurden Transportboxen in verschiedenen Varianten genutzt. Die standardisierten \u201eamerikanischen Kisten\u201c hatten im Vergleich zu fr\u00fcheren Boxen aber mehrere Vorz\u00fcge: Sie waren stapelbar und lie\u00dfen sich gleicherma\u00dfen von Schiffen, Z\u00fcgen und Lastwagen transportieren. <\/p>\n

In Bremen und Rotterdam lie\u00dfen Hafenbetreiber bald nach Ankunft der \u201eFairland\u201c Containerbr\u00fccken montieren. In Bremen begann der Aufbau der ersten Containerbr\u00fccke 1967, wie die heutige BLG Logistics Group mitteilt. Bevor die ersten Containerbr\u00fccken die Arbeit aufnahmen, mussten Hafenarbeiter S\u00e4cke, Kisten und F\u00e4sser einzeln an Bord bringen und verstauen.\u00a0 <\/p>\n


\n Warenumschlag wird schneller <\/p>\n

Dass der Container nach 1966 nach und nach zum Standard wurde, bedrohte die Existenz st\u00e4dtischer H\u00e4fen. Vorhandene alte Hafenbecken waren f\u00fcr die Containerschiffe nicht tief genug und es fehlten Freifl\u00e4chen und staufreie Stra\u00dfen. Zu den Gewinnern der sogenannten Containerisierung z\u00e4hlten Hafenstandorte, die Platz boten – in Deutschland etwa Bremerhaven.\u00a0 <\/p>\n

Die Containerbr\u00fccken in den neuen H\u00e4fen verk\u00fcrzten die Umschlagszeiten deutlich. Einem Forschungspapier zufolge konnten in Containerh\u00e4fen Waren rund achtzehnmal schneller als zuvor umgeschlagen werden. Sie fertigen Schiffe in Tagen statt in Wochen ab. Das f\u00fchrte dazu, dass die Nachfrage nach Hafenarbeitern abnahm und viele ihre Anstellung verloren. Auch Seeleute waren vom Wandel betroffen: Ihnen blieb weniger Zeit an Land, was das Leben in Hafenvierteln ver\u00e4nderte.\u00a0 <\/p>\n

In den St\u00e4dten wurden die nicht l\u00e4nger ben\u00f6tigten Hafenbecken aufgegeben. Wo Hafenarbeiter einst schufteten, entstanden etwa in Hamburg, London und New York Wohngeb\u00e4ude mit Wasserblick. In Hamburg verlor die Speicherstadt als Lagerort an Bedeutung und wurde 1991 unter Denkmalschutz gestellt. <\/p>\n

Container tragen zur Globalisierung bei\u00a0 <\/p>\n

Der internationale Containerumschlag hat seit den 1960er Jahren immer weiter zugenommen. Nach Zahlen der UN-Konferenz f\u00fcr Handel und Entwicklung schlagen H\u00e4fen Standardcontainer im Jahr rechnerisch mehr als 900 Millionen Mal um, wobei ein Gro\u00dfteil des Umschlags auf Asien entf\u00e4llt. \u201eOhne die gro\u00dfen Effizienz- und Kostenvorteile des Systems Container w\u00e4re die Globalisierung der letzten Jahrzehnte nicht erfolgt\u201c, sagt Wissenschaftler Lemper.\u00a0 <\/p>\n

Lemper zufolge ist die Containerisierung, also die Verlagerung von Waren in Container, inzwischen weitgehend abgeschlossen. Nach zweistelligen Wachstumsraten des Containerverkehrs in der Vergangenheit rechnet er im Normalfall k\u00fcnftig mit j\u00e4hrlichen Zuw\u00e4chsen zwischen drei und f\u00fcnf Prozent. <\/p>\n

Boxen werden zu Datenlieferanten\u00a0 <\/p>\n

Obwohl die Containerisierung weitgehend abgeschlossen ist, ver\u00e4ndern sich dennoch die Einsatzm\u00f6glichkeiten der Container. Ein Beispiel ist, dass Unternehmen die Boxen zunehmend mit Ortungs- und Sensortechnik ausstatten. Als sogenannte smarte Container werden sie zu Datenlieferanten. <\/p>\n

Ein Unternehmen, das smarte Container anbietet, ist die Reederei Hapag-Lloyd aus Hamburg. Deutschlands gr\u00f6\u00dfte Containerreederei hatte im August 2022 angefangen, Boxen mit der Technik auszustatten. Inzwischen k\u00f6nnen demnach nahezu alle zwei Millionen Standardcontainer geortet werden. Die Reederei investiere \u00fcber Jahre einen dreistelligen Millionenbetrag in das Vorhaben, sagte Olaf Habert, der bei Hapag-Lloyd f\u00fcr smarte Container zust\u00e4ndig ist. \u201eF\u00fcr das Geld h\u00e4tten wir auch ein Schiff kaufen k\u00f6nnen.\u201c <\/p>\n

Habert berichtet, dass es gro\u00dfes Kundeninteresse gebe, die Transporte zu verfolgen. Besonders nach Ausbruch des Iran-Kriegs hat es laut Reederei viele Anfragen gegeben. Die neue Technik erlaube, Ankunftszeiten genauer als zuvor zu bestimmen. Nutzer des Angebots m\u00fcssen laut Reederei 15 US-Dollar (rund 13 Euro) je Box zahlen, die sie nachverfolgen wollen.\u00a0 <\/p>\n

Mit Hapag-Lloyd zusammen arbeitet der d\u00e4nische Logistikkonzern DSV, zu dem mittlerweile der fr\u00fchere Bahnlogistiker Schenker geh\u00f6rt. Michael Hollstein, der bei DSV zu den F\u00fchrungskr\u00e4ften im Seefrachtbereich geh\u00f6rt, berichtet, dass sich dank smarter Container die Planbarkeit in Lieferketten erheblich verbessere. \u201eInsbesondere bei sensiblen und hochwertigen G\u00fctern ist diese Transparenz inzwischen ein entscheidender Erfolgsfaktor.\u201c <\/p>\n

Ver\u00e4ndert sich der Welthandel, wandeln sich die Anforderungen an die Ausstattung der Container, wie der Konzern DSV mitteilt. Ein Beispiel sei der zunehmende Transport von Lithiumbatterien. Aufgrund des Gefahrenpotenzials der Batterien nehme der Bedarf an Containern mit integrierten Brandschutz- und Feuerl\u00f6schsystemen zu. Das Angebot sei aber noch \u00fcberschaubar. <\/p>\n

Den \u00dcberseehafen gibt es nicht mehr <\/p>\n

Der Erfolg des Containers machte sich in den Jahren nach der Ankunft der \u201eFairland\u201c auch im Bremer \u00dcberseehafen bemerkbar. Die Containerisierung trug dazu bei, dass der Hafen an Relevanz verlor. 1991 wurde der \u00dcberseehafen geschlossen, das Hafenbecken sp\u00e4ter mit Sand zugesch\u00fcttet. Dass die Ankunft der \u201eFairland\u201c das Ende des Hafens bedeuten sollte, h\u00e4tte vor 60 Jahren wohl kaum jemand gedacht – die Folgen einer Revolution sind nicht absehbar. <\/p>\n

\"Ein<\/p>\n

Ein Feuerl\u00f6schboot begr\u00fc\u00dft 1968 die \u201eAmerican Lancer\u201c, das erste Vollcontainerschiff in Hamburg. (Archivbild)
\n\t\t\t\t\t\t\t\tFoto: dpa<\/p>\n

\"Auf<\/p>\n

Auf die gr\u00f6\u00dften Schiffe passen rechnerisch mehr als 24.000 Standardcontainer. (Archivbild)
\n\t\t\t\t\t\t\t\tFoto: Markus Scholz\/dpa<\/p>\n

\"Der<\/p>\n

Der Bremer \u00dcberseehafen hat sich \u00fcber Jahre zur \u00dcberseestadt gewandelt. (Archivbild)
\n\t\t\t\t\t\t\t\tFoto: picture alliance \/ dpa<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Bremen. Die Revolution kam mit dem Schiff nach Deutschland und begann in Bremen. Am 5. Mai 1966…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":995376,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1824],"tags":[2420,3364,29,30,2989,692,5226,8,2332,5225,14572],"class_list":{"0":"post-995375","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-bremen","8":"tag-bremen","9":"tag-de","10":"tag-deutschland","11":"tag-germany","12":"tag-geschichte","13":"tag-hamburg","14":"tag-schifffahrt","15":"tag-top-meldungen","16":"tag-transport","17":"tag-welthandel","18":"tag-weltwirtschaft"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@de\/116520094304459234","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/995375","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=995375"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/995375\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/995376"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=995375"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=995375"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=995375"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}