Kui Ida-Virumaa maanteeühendus jääb oluliselt kehvemaks, kui see on Tartul ja Pärnul, siis mõjub see halvasti ka ettevõtluse arendamisele ehk kogu piirkonna arengule, nendib Erik Gamzejev Vikerraadio päevakommentaaris.
Enamik poliitikuid, kes on viimase 20 aasta jooksul noolinud Ida-Virumaa kaudu pääset riigikokku, on siinsetele valijatele udu ajanud.
Pole vahet, kas nad on parajasti olnud võimul olevast parteist või mitte, ikka on neil valimiste eel olnud vöö peal meepott ühesuguse sildiga “Neljarajaline maantee Jõhvist Narva”. See on valimistest valimisteni olnud üks põhilubadusi. Aga iga aasta alguses, kui avalikkuse ette jõuab riiklik teehoiukava järgnevaks neljaks aastaks, ei ole seal sellist maanteelõiku justkui olemaski.
Selles mõttes läks ka tänavu nagu tavaliselt. Taristuminister Kuldar Leis kuulutas särades, et Tallinnast Tartu ja Pärnu poole kulgevatel maanteedel tuleb neljarajalisi lõike muudkui juurde. Jõhvi-Narvaga jääb nii, nagu on. Ehk null kilomeetrit.
Poliitikud, kes riigikogu valimiste eel Ida-Virumaal suure suuga neljarajalist maanteed lubasid, ütlevad tavaliselt selle peale otse, et pole midagi parata, nende mõju otsuste tegemisel on nii koalitsioonis kui ka oma erakonnas liiga nõrk. Riigikogus on rohkem neid poliitikuid, kelle valijad elavad pealinnas ja selle läheduses ning Tartu ja Pärnu maantee ääres. Igaüks neist võitleb eelkõige oma piirkonna huvide eest. Rääkigu nad muidu väliselt ükskõik kui viisakat, kuid sisult õõnsat juttu regionaalpoliitikast.
Kuidas käib valiku tegemine, kas, millal ja millist maanteelõiku neljarajaliseks ehitama hakata? Ministeeriumi ametnikud räägivad nagu hästi pähe õpitud laulusalmis, et arvestada tuleb liiklussagedust, ohutust, tehtud ettevalmistusi ja piirkonna arengu väljavaateid.
Küsisin teede rajamist haldavast kliimaministeeriumist, kust saaks lugeda nende koosolekute protokolle, kus otsustati, millised teelõigud läksid järgmise nelja aasta riikliku teehoiukava eelnõusse. Millised olid poolt- ja vastuargumendid erinevate valikute puhul, kes neid kaitsesid? Vastuseks tuli, et arutelude protokollimine ei ole halduskoormust silmas pidades otstarbekas ega ka vajalik.
Kui tugineda eespool nimetatud kriteeriumidele, siis peaks neljarajaliseks ehitamisele minevate teejuppide edetabelis esimeste seas olema umbes kümnekilomeetrine maanteelõik Jõhvi ja Toila ristmiku vahel. Seal liigub ööpäevas keskmiselt ligemale 10 000 sõidukit. Võrdluseks: Aaspere ja Haljala vahelisel lõigul, mis mõned aastad tagasi neljarajaliseks ehitati, on sama näitaja ligemale poole väiksem ehk ligikaudu 6000.
Jõhvi ja Toila vahel on toimunud ränki liiklusõnnetusi. Mullu suvelgi hukkus ühes neist kaks inimest.
Selle teelõigu ehitusprojekt valmis juba mitu aastat tagasi. Transpordiameti inimeste väitel oleks võimalik ehitushange kohe välja kuulutada ja juba sel aastal ehitama hakata. Vaja on vaid poliitilist otsust raha eraldamiseks.
“Selles linnastus, mis hõlmab ka Kohtla-Järvet, elab ligikaudu 60 000 inimest ning on palju tööstust ja ka sadam.”
Kogu Jõhvi ja Narva vahelise maanteelõigu neljarajaliseks ehitamisele piduri tõmbamisel on oluline argument, et piir Venemaaga on kinni ning varem prognoositud hulgal veokeid, mis sõidaks Euroopa ja Venemaa vahel, seal lähiaastatel vurama ei hakka. Aga Jõhvi ja Sillamäe vahelisel käänulisel maanteelõigul on liiklust endiselt palju. Selles linnastus, mis hõlmab ka Kohtla-Järvet, elab ligikaudu 60 000 inimest ning on palju tööstust ja ka sadam.
Liiklus peaks lähiaastatel veelgi tihenema. Valitsuse liikmedki räägivad üksteise võidu, kuidas õiglase ülemineku fondi toel kerkivad Ida-Virumaale uued ettevõtted ja hotellid. Kaubad ja turistid tahavad liikuda kiiresti ja suurel hulgal.
Teehoiukava lõpus mainitakse vaid, et neljarajalise Jõhvi–Toila lõigu vajadus on olemas, aga võimaliku ehitamise ajaks on märgitud aastaid 2033–2035. Poliitikute suust on kogu Jõhvi–Narva lõigu ehitamise võimaliku ajana kõlanud ka aastad 2015, 2020, 2025, 2030…
Kui elanike arvult Eesti ühe suurema maakonna maanteeühendus jääb oluliselt kehvemaks, kui see on Tartul ja Pärnul, siis mõjub see halvasti ka ettevõtluse arendamisele ehk kogu piirkonna arengule.
Kaubandus-tööstuskoja juht Toomas Luman rääkis mullu kevadel Põhjarannikule, et kui teid ei ehitata, siis kipuvad viimasedki suured tööstused ja muud ettevõtted mujalt Eestist kolima Suur-Tallinna ümbrusesse. Tänavuse aasta alguse seisuga elas Harjumaal juba 47,6 protsenti kõigist Eesti elanikest. Sajandi alguses oli harjulaste osakaal veel kõvasti alla 40 protsendi.
Kui samamoodi edasi läheb, siis kulub veel vaid viis–kuus aastat ja Suur-Tallinn on tõmmanud endasse juba üle poole Eesti elanikest. Koos sellega jaotuvad ümber ka mandaadid riigikogu valimistel. Kui enamiku riigikogu liikmete valijad on Harjumaalt, langevad ülejäänud piirkondade huvid silmapiirilt sama kiiresti kui vesi Valaste kosest.
Kui isegi Jõhvi ja Toila vahelise lõigu ehitust ei suuda Ida-Virumaal kandideerinud poliitikud krooniliselt korraldada, siis milliste lubadustega nad järgmisel aastal loodavad sellest piirkonnast veel hääli saada? Lödiks mannaks muutunud jutust on kõrini. Hääled saab see, kes tõestab, et ta peab sõna, ja toob kohale kõva asfaldi. Või on ausam tunnistada, et neljarealise maantee ehitamise lubadus ongi olnud vaid häälte püüdmise lõks ja pakkuda välja uued ning usutavamad ideed.
Kõiki Vikerraadio päevakommentaare on võimalik kuulata Vikerraadio päevakommentaaride lehelt.
ERR.ee võtab arvamusartikleid ja lugejakirju vastu aadressil arvamus@err.ee. Õigus otsustada artikli või lugejakirja avaldamise üle on toimetusel.