Amservi tegevjuhi Rene Vareki essee “Auto kui vabaduse ikoon” on poeetiline ja kujundirohke kaitsekõne autole – masinale, mida ta nimetab “vabaduse sümboliks”, isegi “gooti katedraali” kaasaegseks vasteks. See, mida Varek romantiseerib, ei ole aga tegelikult vabadus. See on sõltuvus: majanduslik, keskkondlik, infrastruktuurne ja kultuuriline. Ja see sõltuvus ei tekkinud orgaaniliselt, vaid see tekitati meelega, jõuga ja vandenõulike võtetega, nagu näitab USA ajalooline kogemus.
Auto ei ole vabaduse garantii, vaid privileeg, mis kehtib ainult teatud inimeste jaoks. Sa pead olema auto pidamiseks piisavalt noor, terve, nägija, suuteline juhtima, omama juhiluba ja rahalisi ressursse. Mis saab siis, kui sa ei saa enam ise rooli istuda? Kui su tervis halveneb? Kui sa kaotad nägemise? Kui sa lihtsalt ei jõua enam juhtida? Kas sa kaotad siis oma vabaduse?
Tõeline vabadus on see, kui sa saad liikuda ka siis, kui sa ei saa juhtida. See tähendab usaldusväärset, kättesaadavat ja hästi planeeritud ühistransporti. See tähendab linnaruumi, mis ei eelda, et sul on auto, vaid eeldab, et sa oled inimene ükskõik millises eluetapis või seisundis. Just sellepärast on ühistransport vabaduse kõige demokraatlikum vorm. See ei tee vahet noorel ja vanal, rikkal ja vaesel, nägijal ja pimedal. See ei diskrimineeri. Auto seevastu seda sageli teeb.
USA ühistranspordi hävitamine: kuidas autoäri vabaduse purustas ja kuidas seda kalli raha eest taastatakse
Ameerika Ühendriigid, mida Varek toob esile kui auto-kultuurilättena, olid tegelikult 20. sajandi alguses ühistranspordi vallas esirinnas. Ameerika linnades nagu Los Angeleses, Detroitis, Philadelphias, oli toimiv ja tõhus trammi- ja ühistranspordivõrk. Inimesed ei vajanud isiklikku autot, sest rongid, trammid ja trollid liikusid tihedalt ja usaldusväärselt. See ei meeldinud korporatsioonidele, kes tahtsid müüa rohkem autosid ja naftat.
Kõik muutus teadlikult ja sihilikult, kui General Motors, Standard Oil, Firestone ja teised suurkorporatsioonid lõid nn “National City Lines” konsortsiumi, mis ostis ära trammiettevõtteid ja need seejärel sulges. Trammiliinide asemel rajati bussiliinid, mis järgisid sageli sama võrku, kuid bussid käisid vähem usaldusväärselt ja lõpuks kadusid needki. Tulemuseks oli kinnisideeks muutunud autokultuur, mis ei sündinud vabadusest, vaid ärilisest huvist ja manipuleeritud poliitikast.
Iroonilisel kombel püüavad samad Ameerika linnad, kus autovabadus pidi kõik probleemid lahendama, praegu ühistransporti uuesti üles ehitada. New York investeerib metroo laiendamisse, Los Angeles taastab tramme, isegi autokeskne Houston arendab bussikoridore ja jalakäijate tänavaid. Detroit, autopealinn ise, rajab uut raudteeliini.
See ei ole nostalgiapõhine liikumine, vaid vajadus, sest autokesksus on toonud kaasa linnade lagunemise, liiklusummikud, keskkonnareostuse ja sotsiaalse isoleerituse. Nagu Los Angelese näide näitab, on palju kallim taastada lõhutud infrastruktuuri, kui seda korras hoida. Ühistranspordi infrastruktuur, sh rongiliinid, trammiliniid, jne, on rikkus, mille me järgmisele põlvkonnale pärandame. Selle eest peab hoolt kandma.
Euroopa suurlinnades, sh Berliinis, Kopenhaagenis, Viinis, Pariisis, ei ole auto vabaduse sümbol, vaid üks valik paljude seas. Avalik transport on kiire, tihe, ligipääsetav. Tokyo, Soul ja Hongkong näitavad, kui kaugele on võimalik jõuda, kui linnu planeeritakse inimeste, mitte masinate järgi. Need linnad ei räägi vabadusest retooriliselt, vaid pakuvad päriselt valikuvõimalust.
See on midagi, mida autokeskne maailm ei tee. Kui sul pole autot, oled marginaal. Kui sa ei saa sõita, näiteks oled vana, haige, pime, vaene, oled vabadusest välja jäetud.
Maal elades on võib auto olla kulukas vajadus, aga see ei ole vabadus. Tallinnas on see lõks.
Muidugi on maal teised lood – kui ühistransport on kehv, puudub inimestel vabadus valida ja on sunnitud autoga sõitma. Madala sissetulekuga inimesed on seeläbi sunnitud kulutama suure osa oma eelarvest autokütusele. Maapiirkondades on autosõltuvus ja ka energiavaesus eriti suured.
Eesti transpordisektoris tarbitakse kütust aga suures osas just Tallinnas ja Harjumaal, kus on suurim liikluskoormus olenemata kvaliteetse tasuta ühistranspordi olemasolust. Sealtsamast pärineb suur osa heitkogustest. Seejuures jääb Tallinnas eraautoga tehtavatest sõitudest enam kui poole pikkus alla kümne kilomeetri. Praeguste suundumuste jätkudes sõidukite summaarne aastane läbisõit aina kasvab.
Eestis kokku hukkus eelmine aasta liikluses 70 inimest, paljud neist jalakäijad ja ratturid. Autokeskne linn on ohtlik, müra- ja saasterikas ning lõpuks ka majanduslikult ebatõhus.
Tõeline vabadus on see, kui sa ei pea omama autot
Auto nõuab pidevat kütust ehk sõltub naftast, mille hinnad, kättesaadavus ja geopoliitika on ebastabiilsed. Sellele lisandub hooldus, mh kindlustus, parkimine, remondid, rehvivahetus jnt, mida peab tegema isegi siis, kui sa ise ei sõida, kuid mida igaüks ei saa endale lubada. Infrastruktuur, sh teede laiendused, parkimiskohad, sööb aga linnaruumi, eelarvet ja elukeskkonda. Auto vajab pidevat panust ja annab vastu sageli liiklusummikud, stressi, õhusaaste ja ohu.
Tallinnas on ainulaadne võimalus: tasuta ühistransport. Seda võiks veelgi tugevdada ja arendada. Kui meil on tramm, buss, rong, millele pääseb ligi laps, pensionär, puuetega inimene ning inimene, kellel pole juhiluba ega autot, on see tõeline vabadus. Ühiskond, mis ei jäta kedagi maha.
Kui sa ei saa enam juhtida, kas vanuse, haiguse või mõne muu põhjuse tõttu – siis auto ei aita sind enam. Hästi toimiv ühistransport aitab. Jalgrattateed aitavad. Jalakäijale mõeldud linn aitab.
Auto ei ole mäss, vaid status quo. Selle müümiseks on aastakümneid kasutatud seksuaalsust, vabaduse retoorikat ja modernsuse müüti, ent see on müüt. Auto ei ole põgenemine, kui sa oled iga päev kinni ummikus. See ei ole vabadus, kui sa ei saa valida midagi muud.
Auto ei ole ka katedraal. See on naftat põletav, müra tekitav ja inimesi tappev masin, mis on muutnud linnad suletud masinaruumideks. Kui miski on kultuuriline tegu, on seda inimkeskse linna taastamine.
Vabadus on valik
Tuntud sotsioloog Cara Daggett kirjeldab Rene Vareki ideoloogilist auto kummardamist ühe petromaskuliinsuse osana – reaktsionäärse identiteedina, mis peab fossiilkütuste kasutamist keskseks meheliku autonoomsuse, domineerimise ja vabaduse allikaks. Petromaskuliinsus ei väljendu ainult autosõidu eelistamises, vaid ka vastumeelsuses kliimapoliitika, ühistranspordi ja mistahes kollektiivsete lahenduste suhtes, kuna need ohustavad seda sügavalt maskuliinsena tajutud kontrolliillusiooni.
On aeg lõpetada auto kui ikooni kummardamine ja hakata väärtustama inimest, kogukonda ja keskkonda. Eesti elanikke on maailmas niigi vähe – oleks tore, kui neid iga nädal ei sureks autoõnnetustes.
Rene Varek räägib, et auto on individuaalne vabadus. Vabadus ilma valikuta pole aga vabadus. Kui meie linnad ja ühiskond ei toeta liikumist ilma autota, siis ei ole see vabadus, vaid sõltuvus. Auto ei tohiks olla eeltingimus elule, vaid üks valikutest ja mitte ainus.
Tõeline vabadus on ligipääsuvabadus, õigus liikuda sõltumata vanusest, sissetulekust või auto olemasolust.