Ratsionaalsed tšehhid panustasid rohkem kui ükski teine praktilisusele. Volkswagen Golfi platvormi ning Volkswagenitelt ja teistelt grupi autodelt tuttava tehnikaga Yeti ruumikus ja ümberseatavus on oma klassi absoluutne tipp, nii et seda võrreldi isegi suuremate autode omaga. Tehnika töökindluse ja eriti roostekaitsega oli tol ajal Volkswagenil aga kehvasti ja see mõjutab ka Yetit. Kui vead välja hakkasid lööma, tegeles tehas nendega järjepanu, 2013. aasta facelift’i järel valminud autod on juba paremad kui varasemad ning tootmise lõpu omad veel paremad.
Praktiline, aga roostetab
Yeti disain eristub konkurentidest ning ilmselt valis mõnigi seetõttu teise auto. Facelift’iga muudeti ninaosa tavapärasemaks, näiteks vahetati esilaterna nurkades olnud ümarad udutuled nurgeliste vastu ning liigutati tavapärasemasse kohta kaitseraua allservas. Ent sama nimega järglast Yeti ei saanud ning margi järgmised linnadžiibid on juba argisema kujuga.
Püstiste külgede ning peaaegu täisnurkse katuse-D-piilari eeliseks on aga see, et siseruum on väga praktilise kujuga ning mahutab palju. Lisaks pakkus Škoda taas midagi „ekstra“ (nagu margile omased uste sees olevad vihmavarjud või esimese Superbi eriline tagaluuk) – VarioFlexi tagaistmeid saab paljudel eri viisidel sättida, et sõitjaid ja kaupa paremini ära mahutada.
Istmeid on võimalik kolmes osas kokku klappida ja üldse välja tõsta, lisaks äärmisi istmeid pikisuunas nihutada, ning kui keskmine iste välja võtta, siis neid ka üksteisele lähemale paigutada. Samasugust varieeritavust ei paku ükski rivaal ega ka järglane Karoq. Kliirens on 18 sentimeetrit ehk ületab tavasõiduauto oma ning kuna istmed asuvad samuti kõrgemal, on autosse istumine ja sellest väljumine lihtne – eelisena just vanematele inimestele.
Ruumipuudust pole esi- ega tagareas ning autos on õhuline ja avar olemine, eriti kui varustuses on suur katuseluuk või klaaskatus. Varustust pakuti küll igasugust ning autot tasub selle järgi valida, sest lihtsamatel versioonidel on näiteks eriti algeline helisüsteem ning puudub nuppudega rool.
Yeti üks peamine probleem on rooste. See hakkas välja lööma juba paar aastat pärast turule jõudmist ning esindustel olid käed tööd täis, et autosid remontida. Roostekaitset parandati facelift’iga, osadesse kohtadesse, kuhu kivitäkkeid tekib kõige enam, kleebiti ka kaitsekilesid. Vanemat korras kerega Yetiti on siiski raske leida ning roostetada võivad ka uuemad autod. Seega hea peremees teeb lisaroostekaitse ning peseb autot ka talvel.
Kui auto on ettenähtult hooldatud, kehtib läbiroostetamise garantii kuni 12 aastat ning hea tahte (goodwill) korras on kereremondihüvitist saadud ka hiljem. Garantii kohta kommenteeris marigesinduse spetsialist järgnevalt: „Lihtsustatult öeldes on see garantii juhuks, kui plekk hakkab seestpoolt väljapoole roostetama ning klient ega töökoda ei avasta seda enne, kui rooste jõuab augu kujul kere välispinnale. Garantii kehtimise üheks eelduseks on see, et kõik selle alla kuuluva osa/detaili välised vigastused on õigeaegselt kõrvaldatud.“
Vali hammasrihmaga
Mootorivalik algab 1,2-liitrisest bensiinimootorist, millele järgnevad 1,4- ja 1,8-liitrised ning 1,6- ja eri võimsuses kaheliitrised diislid (81–125 kW). Nagu ikka on käsikasti alternatiiviks DSG ja esiveole Haldexi lülitatavate tagaratastega nelikvedu.
Dünaamika ja kütusekulu poolest on bensiinimootorid töömahtu arvestades väga head. 1,2-liitrine jääb paljude jaoks ja eriti täislastis autoga ikkagi nõrgaks. 1,4-liitrine on palju parem, elav, vaikne, aga säästlik, 1,8-liitrine juba võimas, kuid märgatavalt janusem.
Aja jooksul muutus võimsus pisut: 1,2-liitrine 77 kilovatilt 81-kilovatiseks, 1,4-liitrine 90 kilovatilt 92- ja 110-kilovatiseks. Asi pole aga ainult võimsuses, vaid tegu on uuematüübiliste jõuallikatega, mida tasubki eelistada. Vanemate tüüphädaks on kuluv nukkvõllikett, mis hakkab esmalt (eriti külmkäivitusel) häält tegema. 1,2 TSI ketivahetuse eest tuleb margiesinduses välja käia u 900 ja 1,4 TSI puhul u 1200 eurot.
Uuematel mootoritel mindi üle hammasrihmale, millega muret pole. Parim – võimas, ökonoomne ja töökindel – on 110 kW versioon. Eks väiksemaid hädasid näiteks õlilekete näol võib neil kõigil ette tulla, aga kokkuvõtlikult on uuematüübilised siiski väga head. 1,8-liitrise põhihädaks on õlikulu – paljud mootorid on küll remonditud kas garantiilisena või hiljem, aga ostmisel tasub potentsiaalse probleemiga kursis olla.
Diislite puhul kehtib ikka vana tõde, et kui sõidate palju maanteel, siis jah, kui peamiselt linnas – siis valige bensiinimootor. EGR ja DPF on märksõnad, esimesel puhul pole nendega tõenäoliselt ühtki muret, lühisõitudel aga küll. Ökonoomsed on diislid igal juhul (eriti 1,6-liitrine), aga erinevus 1,2- ja 1,4-liitrisega võrreldes on väike, nii et pole mõtet riske võtta!
Käsikasti puhul võivad teemaks kerkida ka sidur ja kahemassiline hooratas. Kaheliitrise diisli kuueastmeline märgsiduriga DSG on aga väga vastupidav, kui selles hiljemalt 60 000 kilomeetri takka õli vahetada. Seitsmekäigulisel DSG-l on muresid rohkem, algusaastate autodel vahetati mehhatroonikaplokki, nüüd on pigem teemaks siduriketaste klaasistumine, mille vahetus koos töö ja vajalike lisamaterjalidega läheb esinduses maksma 1600 euro ringis.
Nelikveolise Yeti ostul tuleks kontrollida, kas nelikvedu ka päriselt töötab, sest neil on Haldexi pumpa vahetatud. Et see kestaks, tuleb süsteemis vahetada õli samuti hiljemalt 60 000 km järel, aga parem kui varemgi. Pumba vahetus pole õnneks mingi kosmos ei töö- ega varuosakulu mõttes, makstes u 500 eurot.
Väga head sõiduomadused
Volkswagen Golf sõidab mõnusalt, samuti kõik sellega platvormi ja tehnikat jagavad autod, nii ka Yeti. Tõsi küll, see on veidi jäigem ja kruusal raputavam kui mõni rivaal, aga siin on suur osa selles, millist mõõtu rattaid-rehve kasutatakse, teisalt on maantee- ja kurvisõit kindel ja juhitavus väga hea.
Veermik on vastupidav ning kui vead lõpuks välja löövad, pole nende parandamine kallis. Kuluvad esiõõtshoobade puksid, stabilisaatrorvarva puksid, rattalaagrid, harvem vahetatakse amortisaatoreid või purunenud vedrusid.
Pole eriti saada
Yeti pakkumine järelturul on kokku kuivanud. Müüakse vaid 10–15 autot, kõige odavamad on 1,2-liitrised käsikasti ja kehvakese varustusega vanemad eksemplarid, mis maksavad isegi alla 4000 euro. Facelift’i-järgse Yeti hind algab 7000 euro juurest, aga et saada endale sobiva mootori-ülekande, varustuse ja muu kombinatsioon, peab olema kas õnne või lihtsalt ootama õiget autot.
Nagu ikka on kasutusel kas 15 000 km või kuni 30 000 longlife-hooldusvälp. Esinduse info rihmavahetuse kohta on järgmine: uuema tüübi bensiinimootoritel näeb tehas ette hammasrihma vahetuse 210 000 km järel. Ajalist piirangut enam nii rangelt ette ei kirjutata, aga arvestades meie kliimat, on mõistlik seda teha 7–8 aasta tagant. Diisli hooldusvälp on 150 000 km või 5 aastat, aga see oleneb ka kasutusest.
Omanik: Jaak, Škoda Yeti 1,2 TSI, 2017
Sõidan juba 2012. aastast Yetiga. Kõigepealt oli mul kaheliitrise diisli ja käsikastiga Yeti, mille vahetasin pärast umbkaudu 100 000 kilomeetri läbimist bensiinimootori ja automaatkastiga auto vastu. Põhipõhjus oli see, et tahtsin automaatkäigukasti. Tööauto on „automaat“ ja unustasin lihtsalt teinekord sidurit vajutada … Meeldib Yeti lihtsus ja praktilisus. See on veidi suurema kliirensiga kui muidu ja see on maal elades, eriti talvel, suur eelis. Lisaks on lihtsam autosse siseneda ja sealt väljuda. Auto pöörab hästi ja aknad on suured, tänu millele on nähtavus hea. Olen pikka kasvu ja veidi häirib vaid sisepeegli asukoht – see võiks olla kõrgemal.
Varustuses on kõik vajalik olemas, kliimaseade ja kiirushoidik näiteks. Väga meeldib, et tagumised istmed saab välja tõsta. Olen vedanud suurt külmkappi, ehitusmaterjali jpm, nagu väikese kaubikuga! Esimene Yeti, diiselauto, oli veidi laisk ning läks aeglasemalt soojaks, aga uus auto hakkab juba mõne kilomeetriga sooja puhuma. Ka on see möödasõitudel erksam. Sõitsin varem tihti Kesk-Euroopa vahet. Kütusekulu jäi diislil isegi alla viie liitri, uuel on õige pisut suurem ja lühematel otstel tõuseb kuue liitri ringi.
Kummagi autoga pole sisuliselt probleeme ette tulnud. Esimesel vahetati gaasipedaali andur, praegusel läks üks tagavedru puruks. Läbisõit on tänaseks 120 000 kilomeetrit.
Spetsialist: Tanel Kala, Rohe Auto töökoja meister
Tegemist on hea läbivusega praktilise sõidukiga. VarioFlexi tagaistmed pakkusid erakordset paindlikkust ja võimaldasid Yeti muuta viiekohalisest pereautost väikeseks kaubikuks. Veermik pärineb teise generatsiooni Octavialt ja on üldiselt vastupidav, suuri muresid välja tuua ei saa.
Meie kliimas esines kliimaradiaatorite oksüdeerumist ja lekkimist, õlilekkeid mootoritest, suurema läbisõidu juures hakkas kahemassiline hooratas kolisema. Tuli ette ka esiuste juhtmestiku purunemist. Bensiinimootoritel ajamikettide rikkeid. Algusaastatel oli probleeme DSG-kastide mehhatroonikaplokkide ja kuivsiduritega.
Kõige kindlam valik on diiselmootoriga Yeti, kus kasutusel on 6-käiguline märja siduriga DSG-kast, või siis uuema generatsiooni bensiinimootoriga auto, millel võeti keti asemel uuesti kasutusele hammasrihm.
Diisel-Yeti soetamise eelduseks on pikemad sõidud. Lühikesed linnasõidud ei mõju hästi gaasitagastusklapile ega kübemefiltrile. Õlikulu kimbutas peamiselt 1,8 TSI mootoreid. Tehas võttis selles osas kasutusele parandusmeetmeid, mille tulemusel saadi õlikulu kontrolli alla. Mootoriketi liigset venimist tuli rohkem ette 1,2 TSI ja 1,4 TSI mootoritel, ka selles osas tegi tehas mitu parendust. Keti korrasolekut tasub vanematel sõidukitel igal juhul kontrollida. Kui käivitusel on kuulda keti venimisele iseloomulikke helisid, tuleb see kiiremas korras vahetada. Keti kasutusiga võib lüheneda ebaregulaarsete õlivahetuste, madala kvaliteediga õli või defektse ketipinguti tõttu. Diiselmootorid on rihmajamiga ja facelift-mudeliga lisandusid valikusse uuema tüübi rihmaga 1,2 TSI ja 1,4 TSI bensiinimootorid.
Kui hooldusvälbast kinni peetakse ja vahetatakse korrapäraselt Haldexi õli, siis nelikveoga üldjuhul probleeme ei ole. Kui õli ei vahetata vastavalt tootja ette antud välbale, võib ummistuda pumba filter, mis tavaliselt lõpeb Haldexi pumba vahetusega.
DSG-käigukastidel esinevad mured on pigem seotud siduripakiga. Levinuim on kuiva siduriga 7-käigulise siduriketta kattematerjali klaasistumine, mis väljendub tugeva vibratsioonina käiguvahetusel või tekitab käiguvahetusel või kohalt minnes vilisevat heli. Algusaastatel esinenud mehhatroonikaplokiga seotud rikked on praeguseks kõrvaldatud. 6-käigulise DSG-ga üldiselt probleeme ei ole.
Škoda Yeti 1,4 TSI, 20156
Madalaim hind: 3500 eurot
Kõrgeim hind: 8800 eurot
Mootor: R-4 otto, 1395 cm³, 92 kW (127 hj) 6000 p/min, 200 Nm 4000 p/min
Jõuülekanne: esivedu, 7-käiguline automaatkast
Vedrustus: ees vedrupüstmikud, taga mitmikhoobvedrustus, stabilisaatorvarvad
Rool: elektrilise võimendiga hammaslattrool
Rehvid: 205/55 R16, 215/60 R16, 205/50 R17, 225/50 R17
Pidurid: ees ventileeritavad ketaspidurid, taga ketaspidurid, ABS
Mõõtmed ja massid: pikkus 4222 mm, laius 1793 mm, kõrgus 1691 mm, telgede vahe 2576 mm, pöördering 10,3 m, kliirens 180 mm, tühimass 1429 kg, täismass 1925 kg, piduriga/pidurita haagise mass kuni 1300/690 kg, pakiruum 416–1760 l, kütusepaak 60 l
Kiirusomadused: aeg 0–100 km/h 9,9 s, tippkiirus 187 km/h
Kütusekulu: linn/maantee/keskmine – 6,9/5,2/5,8 l / 100 km
Kuidas see lugu Sind end tundma pani? Saada