2023. aastal loodi kliimaministeerium, aga suure tõenäosusega järgmiste valimiste järel kliimaministeeriumi sildid siit majast kaovad. Kui närvesööv on töötada keskkonnas, kus iga koalitsioonileppega ministeeriumide struktuure muudetakse?
Harjub ära (muigab). Esimest korda oli keeruline. Inimesed võib-olla ei taju seda, aga kui tavaline voolavus on 10–15 protsenti, siis tänu sellistele ümbertõstmisetele voolab sisse ja välja organisatsioonis korraga 40 protsenti inimestest.
Katsu sa siis inimesi ühe katuse alla koondada ja neid ühendama hakata, sest paratamatult on iga ministeerium erineva organisatsioonikultuuriga.
Teistkordsel ümbertõstmisel, kui meilt läks digivaldkond ära ja tulid meie haldusalasse planeeringud, läks kõik kuidagi väga ladusalt. See võib muidugi tähendada, et poliitikud vaatavad, et polegi midagi hullu, muuta ongi väga lihtne (naerab).
Me oleme täna valmis rohkem kui varem – tänu sellele, et oleme väiksemaks jäänud ja organisatsiooni puhastanud ja protsessid üles ehitanud.
Riigisekretär Keit Kasemets on mures ministeeriumide “silotornide” pärast. Selles majas on kuus ministeeriumi – kas need on endiselt kuus eraldi torni? Palju te kantslerite iganädalasel nõupidamisel kaklete omavahel?
Me ei kakle, keegi ei võta midagi südamesse. See on loomulik pingpong. Ühishoone on toonud meid üksteisele palju lähemale. Kui varem oli teema, et keegi ei kooskõlasta midagi, siis nüüd saad kohe minna ja küsida, milles asi. Sa ei pea aega kokku leppima ja teise linna otsa sõitma. Inimesed saavad sööklas ja liftis kokku – kommunikatsioon on oluliselt parem.
Kui uued liitmised ja lahutamised jälle lauale tulevad, siis mis on teie soovitus?
Kõige hullem on see, kui kokkulepped tehakse viimasel tunnil, sest need ei pruugi olla ratsionaalselt läbi mõeldud.
Nii just viimasel korral ju tehtigi.
Ministeeriumide moodustamisel peaks olema loogika – näiteks, et tegu on ühe tervikteenusega. Meil oleks väga kahju, kui meilt võetaks nüüd ära planeeringud. Varem olid planeeringud justkui “sõimusõna” ega olnud ettevõtlusega üldse seotud, aga nüüd on neil selge ettevõtlusfookus. Me oleme sisuliselt ettevõtlusministeerium – tooge meile kõik, mis on vähegi ettevõtlusega seotud, oleks minu sõnum.
Autor/allikas: Siim Lõvi / ERR
Te olete olnud üks Eesti transpordipoliitika arhitekte väga pikka aega. Kui te vaatate kõrvalt Airbalticus toimuvat, siis kas võib see kõik lõppeda samamoodi, nagu lõppes 2015. aastal Estonian Airiga?
“Transpordiarhitekt” on palju öeldud – tegelesin transpordiga viis-kuus aastat, kui olin ministeeriumis transpordi asekantsler. Nüüd transport enam meie majas ei ole, aga jälgin teemat huviga ja loen peamiselt ajakirjandust.
Airbaltic on meile ülitähtis, nad hoiavad enda käes umbes kolmandikku meie lennundusturust.
Ma arvan, et kui airBaltic turult kaoks, saaksime esialgu lennata ainult sõlmjaamadesse. Peale odavlennufirmade meile siia teisi selliseid lennufirmasid ei jääks, kes teevad otselende.
Äriplaan pole lätlastel siiani tööle hakanud. Lennundusettevõtted on natuke nagu põllumajandusettevõtted – kogu aeg on üks ikaldus. See kehtib kogu lennunduse kohta, välja arvatud mõned suured. Näiteks Ryanairil on teistsugune ärimudel. Aga teistel on alati mure, olgu see finantskriis, Vene sõda või koroona. Nüüd on lisandunud veel Iraani sõda ja laevanduse katkemine Pärsia lahel.
Airbalticu elu pole lihtsamaks teinud ka mootorite saaga. Pratt & Whitney mootorite arendus ei olnud lõpuni viimistletud, kui need kasutusele võeti ning need kippusid kiiresti hooldust vajama.
Eelmisel aastal oli neil seetõttu korraga üle 10 lennuki rivist väljas, mis tähendas, et jälle oli vaja väljastpoolt teenust sisse osta.
See on natuke analoogne Nordicaga – Nordicat pigistas pärast koroonat tööjõukriis ja kui lennukid telliti väljast sisse, viis see kulud meeletult kõrgeks.
Aga võtmeküsimus Airbalticu puhul on see, mis nad oma võlaga teevad. Suur võlg viib ettevõtte väärtuse alla, kuid äkki keegi näeb, et nende sisemine ärimudel töötab ja neil on suur turg. Võib-olla jõutakse kompromissini, kus võlga kirjutatakse natuke maha.
Intressi on kindlasti vaja vähendada, sest neljasajamiljonilise võlaga ettevõte maksab põhimõtteliselt tarbijalaenu intressi – see ei ole jätkusuutlik. Kas tuleb uus investor ja suudetakse intressi alla kaubelda ja perioodi pikendada, aga midagi peab ette võtma.
Väidetavalt on mootorid nüüd töökindlamad, turg on suur ja Läti riik on alati kübarast mõne jänese välja tõmmanud. Ma loodan, et nad mõtlevad ka seekord välja, kuidas ettevõte saaks jätkata.
Need kriisid on andnud juriidilise võimaluse lennufirmadesse alati raha juurde panna, ka meie panime Nordicasse raha juurde. Läti valitsus on osanud seda väga hästi manageerida. Kui me oleksime käitunud samamoodi ega oleks lasknud Estonian Airi sellise ausa luterliku talupoja kombel pankrotti, siis võib-olla me räägiksime praegu sellest, et Estonian Air on alles?
Estonian Air oli liiga väike, et alles jääda. On näha, et lennunduses toimetavad hästi need, kellel on mastaapi. Airbaltic ei ole enam nii väike, kuid ka nemad alustasid väikeselt. Täna on neil kuskil 50 lennukit, aga strateegia on kasvada 100 lennuki peale.
Lihtsalt lennunduses suurus loeb, ka lennukite hankimisel on mastaabiefekt. Mäletan, et kunagi hankis Ryanair lennukeid sellise hinnaga, et mõne aasta pärast neid maha müües neil praktiliselt kapitalikulu polnudki.
Kui Airbaltic katab kogu Baltikumi ja kohalike inimeste ostujõud kasvab, siis on neil siin kindlasti oma koht. Viimase 20 aastaga on hakatud oluliselt rohkem lendama.
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kantslerina ütlete te, et Eesti riik ei peaks Airbalticusse raha panema, sest olukord on liiga segane?
Jah, muidugi. Sinna on viimased 15 aastat vahelduva eduga raha pandud. Täna võiks see ärimudel küll töötada, aga nagu te ise mainisite, sai koroona ajal raha sisse panna vaid ajutiselt. Seda raha ei saanud sinna jätta igavesti, see tuli tagasi maksta.
Enamus ongi tagasi makstud, sealt see võlakirjadega refinantseerimine tuligi. Ma arvan, et täna me Airbalticusse panustama ei pea.
Ahti Kuningas Autor/allikas: Siim Lõvi / ERR
Ühest küljest on arusaadav, et tegutseme Euroopa Liidu ühisel turul ja reeglid peavad olema ühised. Teisalt on siin piirkonnas loodud ja pankrotti läinud lennufirmade puhul näha, et see on väike ääremaa turg, kus elanikkond on võrreldes rikkamate riikidega ka vaesem. Me ei saa neid toetada, aga selles loogikas on midagi viltu, sest turg tegelikult ei toimi – ilma toetusteta oleks meil oluliselt vähem ühendusi…
Toetamiseks on erinevaid võimalusi. Üks viis, mida kasutatakse, on hoida lennujaamatasud madalad. Seda on võimalik teha, kui lennujaamast ei võeta dividende välja ega tõsteta tasusid kõrgeks, kasutades ära monopoolset seisundit. On võimalik teha ka liinitoetusi, aga need on rohkem kommertsalusel.
Ega riik ei ole hea ettevõtte omanik, sul peab olema oma nahk mängus. Poola ettevõte on olnud raskustes, Sloveenia oma läks pankrotti. Samas Ungaris baseeruv erakapitalil Wizz Air toimetab, kuigi Malev läks pankrotti. Erakapital mõtleb kindlasti läbi, mis on kaasaegne lennumudel ja kuidas ellu jääda ning kasumit teenida.
Vaadates teisi sektoreid – kas olete nõus väitega, et alates koroonakriisist oleme Euroopas üles ehitanud toetustel põhineva majandusmudeli? Viimaste päevade uudis tuleb Luunjast, kus riigi suurim kurgikasvatusfirma teatas, et nad ei saanud ootamatult taastuvenergia toetust ja peavad võib-olla pillid kotti panema. Meil on süvenev probleem, et turg soosib neid, kes oskavad paremini toetusi välja kaubelda?
See probleem ei ole uus ega tekkinud koroona ajal, see oli olemas juba varem. Ma kuulsin seda toetuste juttu juba 15 aastat tagasi. Isegi metsatööstus hakkas rääkima, et neil on toetust vaja. Küsimus on selles, kes on see viimane, kes tule kustutab. Lõpuks peaks raha rohkem sisse tulema kui välja minema, mitte vastupidi.
Toetus võib olla õigustatud, kui see vaatab ette. Me proovime ka oma toetusi planeerida nii, et need tooksid riigile kokkuvõttes rohkem raha tagasi ja kutsuksid esile muutuse – näiteks, et ettevõtted rakendaksid rohkem IT-lahendusi või innovatsiooni.
Teisest küljest peame vaatama oma naabreid. Palju räägitakse Leedust, aga vaatame ka Saksamaad, kes paneb teatud sektoritesse sadu miljoneid. Me peame millegagi vastama, et kõik toetuste jahil sinna ära ei koliks. Aga see peab olema tehtud Exceli tabelis niimoodi, et see toob riigile raha tagasi.
Kas oskate öelda mõne suurinvesteeringu, mis on viimastel aastatel tulnud Eestisse nii, et riik poleks pidanud omalt poolt raha juurde panema?
Kui vaadata, kes on peamised välisinvestorid Eestis, siis need on finantssektor, telekom, logistika ja kinnisvara – nemad ei ole saanud mingeid toetusi. Aga tööstuses jah, valdavalt küsitakse toetust. Kuna meil on tööstustoetused olemas, siis me tahame, et nad saaksid võrdsetel alustel tegutseda.
Mõnel juhul ei ole toetus halb. Valdkond, millega oleme üle 20 aasta vaeva näinud, on teadus- ja arendustegevus. See on pika vinnaga protsess. Trend on juba mõnda aega liikunud ülespoole ja eelmisel aastal oli teadus-arendustegevuse kulutuste maht Eestis kaks protsenti SKP-st. Võrdluseks – Lätis ja Leedus on see ühe protsendi peal.
See näitab tulevikku – kas ettevõtted mõtlevad uuele tehnoloogiale ja suudavad teha startup-keeles pivot’it. Vana masstootmisega ei saa lõputult jätkata. Ma arvan, et see on olnud mõistlik investeering ja panus.
Ahti Kuningas Autor/allikas: Siim Lõvi / ERR
Ajakirjanikuna näen ma kõrvalt, milline heitlus käib avaliku arvamuse pärast. Sandor Liive saab oma tuumajaama ehitada ainult siis, kui suudab nii ühiskonnale kui ka teile ära tõestada, et jaam vajab odava elektri päevadel toetust. Samamoodi tegutsevad taastuvenergeetikud. Siin majas olete selle kõige keskel. Kuidas see teile paistab?
See on natuke nagu ringmajandus: üks tahab toetust, keegi peab selle kinni maksma, see kallis hind jõuab tööstusesse ja siis vajab tööstus jälle toetust. Kogu see ring vajab toetust, kui sisendhinnad lähevad liiga kalliks.
Me kehtestasime suurtarbijatele taastuvenergia tasu leevenduse just selleks, et suured tööstused Eestis püsiksid ja töökohti hoiaksid. See on keeruline maailm.
Kui te kohtute investoritega, siis kui suur mure on tegelikult see, et me asume Venemaa kõrval? Läänes on levinud arusaam, et Narva on järgmine ja seetõttu jääb meil saamata palju olulisi investeeringuid?
See mure on nagu sibulakihid. Soome ja Rootsi jaoks ei ole see mure. Ka Ericssoni suurinvesteeringu ärajätmine Eestisse oli väidetavalt pigem mure seoses suurema geopoliitikaga – mida teeb USA ja kuidas muutub sealne maksusüsteem.
Siis on järgmine kiht, näiteks Holland, kes on seni olnud Eestis päris tugev investor. Aga kõik need, kes on kaugemal, kas Põhja- või Lõuna-Ameerikas, ei saa täpselt aru, kus Eesti asub. Nemad näevad Ukraina-Eesti piirkonda ühena ja neil on otsustamine kindlasti keerulisem.
Mulle tundub, et Eesti riik ei ole teinud piisavalt tööd selle vastiku kuvandi lõhkumiseks. See ei ole etteheide teie ministeeriumile, vaid pigem tuleks vaadata välisministeeriumi poole. Kas meil on olemas riiklik kava, kuidas seda kuvandit selgelt murda?
Ma tean, et välisministeeriumis muretsetakse selle pärast samuti. Vähemalt kantsler Jonathan Vseviov muretseb.
See on kaks eri maailma: ühest küljest peame kogu aeg rääkima Ukraina sõjast, et hoida tähelepanu regioonil ja Venemaa probleemil. See aga räägib ilmselgelt vastu meie välisinvesteeringute meelitamise narratiivile. Need ongi kaks äärmust, kus me ei saa jätta ka seda esimest laokile ja rääkida ainult sellest, et kõik on ilus ja ohtu pole.
Me värskendame praegu just koos välisministeeriumiga oma sõnumeid. Eesti riigi kuvand kuvand peaks toetuma faktidele: oleme maksusüsteemi indeksis juba kümme aastat esimesed ja teadus-arendusinvesteeringute osakaalult oleme jõudnud Põhjamaade tasemele. Välisinvesteeringute mahud on Eestis sama suured kui Leedus, kuigi seal on kaks korda rohkem elanikke.
Meil on ükssarvikute arv elaniku kohta maailma tipptasemel – see on võrreldav Šveitsi või Jaapaniga, ja seda absoluutnumbrites, mitte ainult protsendina. Lisaks on meil tugev AI kasutuselevõtt.
Me oleme tegelikult äge ja progressiivne riik ning proovime neid sõnumeid uuesti paika panna, et tasakaalustada sõjahirmu retoorikat.
Ahti Kuningas Autor/allikas: Siim Lõvi / ERR
Viimastel nädalatel on tulnud ridamisi uudiseid suurtest vesiniku ja etanooli miljardiprojektidest Pärnumaal ja andmekeskusest Läänemaal. Miks nad siia tulevad? Kas need on “päris asjad” või oleme me jälle olukorras, kus pärast selgub, et tegemist on lihtsalt õhuvõngutamisega?
Need on valdavalt väga uued projektid ja neid on raske hinnata, välja arvatud see Singapuri taustaga projekt Pärnu lennujaamas, mis on umbes aasta vanune.
Minu hinnangul vaatavad arendajad kolme asja. Esiteks tuulepargid – suured arendused ei tasu täna niisama ära, sest energiahind on väga volatiilne: ühel hetkel on see null ja teisel hetkel väga kallis. Kuidas seda nullhinnaga elektrit ära kasutada?
Teiseks, üle-euroopaline vesinikutorude initsiatiiv. Meil on riiklik planeering käimas ja kui kõik läheb hästi, peaks toru 2033. aastal valmis olema.
Kolmandaks on Euroopa toetused, näiteks innovatsioonifond ja taastuvenergia pank. Ehk jõuame tagasi toetuste juurde (muigab).
Paljud valmistuvad selleks, et kui rasketööstus ja laevandus lähevad üle vesinikule ja metanoolile, on neil infrastruktuur valmis. Nad arendavad projekti välja, et seda kunagi ise edasi arendada või maha müüa.
Ma ise arvan, et roheenergia teeb tagasituleku. See ei ole enam ainult ideoloogiline, vaid katalüsaatoriks on ka julgeolekukriis. Vaadates Hiinat – nemad on selliseks kriisiks ammu ette valmistunud. Nende rohetehnoloogia arendused ei ole tehtud ainult maailmapäästmise eesmärgil, vaid selleks, et olla igas vertikaalis kriisikindel.
Geograafiliselt vaadates tulevad need asjad Pärnu- ja Läänemaale, sest kunagi ikka saab valmis Rail Balticu raudtee ja nad on logistiliselt paremas positsioonis. Kagu-Eestis on aga täielik vaikus. See on riigile murekoht, et Eesti kaldub järjest rohkem põhja ja lääne poole?
Raudtee annab äridele kindlasti boonuse. Vesinikku hakatakse tõenäoliselt transportima torus, nagu gaasigi, sest see on mahukaup. USA-s ja Euroopas on gaasi hinnal kümnekordne vahe just tänu transpordile – torud teevad selle odavamaks. Kagu-Eesti on kindlasti teema, peame mõtlema, kuidas seda piirkonda paremini ühendada.
Kas vesinikutoru lõplikku asukohta pole veel valitud? Üks variant pidi ju minema Valga juurest?
Praegu on kaalutud ka teist varianti – kas see peaks minema üldse merepõhjast. See tuleks Soomest Läänemerre, kulgeks meie saarte kõrvalt ja seda saaksid toita Läänemere tuulepargid. Meie baasprojekt on siiski see, mis läheb üle mandri ja sobitub ka nende Pärnu projektidega.
Kes seda merepõhja varianti toetab?
Üks Norra-Saksa kontsern. Aga see on praegu lihtsalt lobitegevus. Meie planeerime maismaad, aga me kuulame alati ära erinevad osapooled. Lõpuks peab see äriliselt tööle hakkama – vaatame, mis kõlab mõistlikumalt.
Puudutasime juba raudteed. Peame lähiaastatel leppima sellega, et Tallinnast saab kiirrongiga Riia kesklinna võib-olla 2040. aasta paiku. Trass ehitatakse küll läbi kolme riigi varem valmis, aga meil on “õnnelik” võimalus Salaspilsi juures rongi vahetada. See kõik näeb kõrvalt vaadates väga kehv välja…
Ma loen neid uudiseid nüüd samamoodi lehest. Omal ajal olin Rail Balticu ühisettevõtte nõukogus ja siis need Läti probleemid juba tõstatusid. Eesti on teinud väga head tööd – võrreldes algsete prognoosidega on Eesti graafikule kõige lähemal. Leedu projekt on läinud oluliselt kallimaks ja Läti on hoopis teises kategoorias.
Lätil oli juba siis näha probleeme, mida me Euroopa Komisjoniga püüdsime tõrjuda. Nad tahtsid Rail Balticu raha eest kogu Riia linna raudteesõlme valmis ehitada, sealhulgas kaks liini: ühe, mis toidab lennujaama ja teise, mis läheb otse läbi kesklinna.
Me tegime tookord kompromissettepaneku, et kahe liini asemel ehitataks esialgu üks. Eesti lõik peaks 2026. aastaks saama valmis ehitusküpsuse, praegu on lubatud, et raudtee valmib 2030. aastaks.
Läti toetub väga palju Euroopa Liidu toetustele. Kuigi Euroopa Liit ütles mõne aasta eest, et järgmisel perioodil sealt enam raha ei tule, siis tõenäoliselt rahastajad tajuvad, et poolikut raudteed ei saa õhku jätta.
Ahti Kuningas ja Indrek Kiisler Autor/allikas: Siim Lõvi / ERR