Kui autonoomsete sõidukite levik kujuneb prognoositud tempos, siis võivad praegused otsused osutuda juba mõnekümne aasta pärast ebapiisavaks, kirjutab Rait Kallus.
Maailm seisab transpordi suurima muutuse ees pärast sisepõlemismootori leiutamist. Isejuhtivad autod ei ole enam ulmefilmide teema, vaid kiiresti arenev tehnoloogia, mille mõju linnadele võib olla suurem, kui praegu oskame ette kujutada.
Mitmete tehisintellektide prognooside ja transpordianalüüside järgi võib autonoomsete sõidukite laialdasem kasutuselevõtt suurendada linnatänavate liikluskoormust ligikaudu 30–50 protsent. Kui selline areng realiseerub, tähendab see, et neljarajalisest teest ei pruugi tulevikus enam piisata ning selle läbilaskevõime peaks suurenema ligikaudu kuuerajaliseks. Samamoodi võib praegune 3+3 sõidurajaga magistraal vajada tulevikus 5+5 sõidurajaga lahendust.
Põhjused on lihtsad. Isejuhtiv auto ei pea enam ootama parklas ega koduhoovis. See võib sõita omaniku juurde, viia lapsed kooli, sõita seejärel järgmisele pereliikmele vastu või liikuda iseseisvalt järgmise tellimuse juurde. Iga selline tühisõit lisab liiklusesse uusi sõidukilomeetreid. Isegi siis, kui autode koguarv oluliselt ei kasva, võib tänavate koormus suureneda märkimisväärselt.
Kõige suurema osa ühistranspordi kasutajatest moodustavad inimesed, kes kasutavad seda vajadusest, mitte eelistusest, näiteks need noored, kellel puudub veel juhiluba. Just see rühm võib autonoomsetest sõidukitest kõige enam võita, kuna need võimaldavad liikuda iseseisvalt ja turvaliselt ka ilma juhiloata. Võib eeldada, et suur osa neist – hinnanguliselt üle 70 protsendi – eelistaks sellisel juhul personaalset transporti ühistranspordile.
Teise suure kasutajarühma moodustavad eakad, kelle jaoks on kõige olulisem mugav uksest ukseni liikumine. Kui autonoomne transport muutub oluliselt odavamaks kui taksoteenus, võib ka sellest sihtrühmast märkimisväärne osa – hinnanguliselt 50–60 protsenti – eelistada iseliikuvaid sõidukeid tavapärasele ühistranspordile.
Kui need arengud aset leiavad, võib ühistransport Eestis kaotada enam kui poole oma praegusest sõitjaskonnast. See muudaks oluliselt seniseid liiklusmudeleid ja eeldusi, mille alusel linnu ning transporditaristut praegu kavandatakse.
Paraku liigub Eesti linnaplaneerimine praegu sageli vastupidises suunas. Selle asemel, et valmistuda tulevaseks liikluskoormuseks, vähendatakse mitmel pool autoliikluse läbilaskevõimet. Kui autonoomsete sõidukite levik kujuneb prognoositud tempos, võivad praegused otsused osutuda juba mõnekümne aasta pärast ebapiisavaks.
Kui liikluskoormus kasvab sellises ulatuses, nagu mitmed prognoosid ennustavad, ei piisa enam üksikutest ristmike ümberehitustest või fooritsüklite optimeerimisest.
“Kui peamised liikumiskoridorid muutuvad aeglasteks, katkendlikeks või on liiga väikese läbilaskevõimega, hakkab kannatama linna toimimine.”
Tallinn vajab tugevaid liikluse tuiksooni, kiireid peamisi ühendusi, mis toimivad nagu inimese organismi arterid. Süda ei suudaks organismi varustada, kui arterid asendada veenidega, ning sama põhimõte kehtib ka linnaliikluses. Kui peamised liikumiskoridorid muutuvad aeglasteks, katkendlikeks või on liiga väikese läbilaskevõimega, hakkab kannatama linna toimimine, linn rääsub.
Kas need liikluse tuiksooned kulgevad olemasolevatel magistraalidel, läbivad kvartaleid või rajatakse osaliselt uutele trassidele, on juba planeerimise küsimus. Oluline, et nende läbilaskevõime vastaks tulevase liikluse vajadustele.
Samas ei pea kõik liikumisviisid jagama sama tänavaruumi. Jalakäijad, jalgratturid ja haljastus vajavad samuti oma katkematut võrgustikku, mis ei pea kulgema sõidutee servas. Kui iga liikumisviis saab oma eesmärgile vastava ruumi, paraneb üheaegselt nii liikuvus, ohutus kui ka linnakeskkonna kvaliteet üldiselt.
Linnaplaneerimine ja tänavavõrgustike kavandamine on vähemalt poole sajandi pikkune investeering. Uued hooneid projekteeritakse 50-aastase kasutuseaga, kuid püsivad sageli kauem. Sama kehtib tänavate, ristmike, sildade ja kogu linnaruumi kohta. See tähendab, et kõik otsused kujundavad inimeste liikumisvõimalusi veel järgmise sajandi keskpaigas.
Kui projekteerime linnu eilse liiklusmudeli järgi, võime avastada, et valminud taristu ei vasta enam ühiskonna tegelikele vajadustele. Linnaplaneerimise ülesanne ei ole reageerida muutustele tagantjärele, vaid näha neid ette.