Eesti liiklusohutuse pilt on tänavu kahetine, sest politsei operatiivandmetel on liiklusõnnetustes vigastatuid 55 inimese võrra vähem kui eelmisel aastal, kuid hukkunute arv näitab vastupidist suunda – neid on nelja võrra rohkem kui eelmisel aastal, ütles transpordiameti liiklusekspert Villu Vane.
Võrreldes Põhjamaade või teiste Euroopa riikidega püsib Eesti liiklussurmade näitaja miljoni elaniku kohta endiselt liiga kõrge. 2024. aasta üle-Euroopalise uuringu järgi oli enamikes Euroopa riikides, nagu Norra, Taani, Saksamaa, miljoni elaniku kohta vähem liiklusõnnetustes hukkunuid kui Eestis. Euroopa keskmisest – 44 hukkunut miljoni elaniku kohta – oli 50 hukkunuga Eesti oluliselt tagapool. Väike oli ka Eesti liiklusohutuse paranemisprotsent kümne aasta lõikes – vaid 12.
Vane sõnul peituvad suure hukkunute arvu juurpõhjused liiklejate harjumustes ja hoiakutes.
“See ilmselt näitab meie liikluskäitumist, mis ei ole alati kõige õigem, ja võib-olla näitab siis ka meie hoiakuid, kasvõi lubatud piirkiirusest kinnipidamise üle, ning ilmestab meie käitumist liikluses,” selgitas Vane.
Eksperdi sõnul on pilt võrreldes 10 või 20 aasta taguse ajaga küll paremaks muutunud, näiteks turvavöö kasutamine on saanud normiks, ent kiiruskäitumises puudub võrreldav edasiminek.
“Kui nüüd ajalugu meenutame, siis turvavöö kasutamisega läks natukene aega, aga oleme selle omaks võtnud, et üldine pilt on nagu suhteliselt hea ja ikkagi esiistmetel kinnitatud turvavööga juhtide ja sõitjate osakaal on seal 99 protsendi juures, 98 protsenti mõnel aastal. Paraku kui vaadata hukkunutega õnnetusi, siis igal aastal on mitu inimest, kes saavad õnnetuses surma seetõttu, et nad ei ole turvavööd kinni pandud,” rääkis Vane.
Mis kiiruskäitumist puudutab, siis Vane hinnangul on siin küll pika perioodi jooksul paranemine toimunud, aga viimastel aastatel tammub Eesti kohapeal.
“Ühel aastal teeme pool sammu edasi ja teisel aastal sammu tagasi,” kirjeldas ta olukorda teedel.
Milline mõju on olnud liiklusohutusele viimase aja seadusemuudatustel, kus mobiilsete kiiruskaamerate ette paigaldati hoiatusmärgid ja vähendati trahvitava kiiruseületamise määra, Vane veel öelda ei oska.
“Esiteks on seda veel suhteliselt vara öelda, sest mobiilsete kaamerate ette pandi need alles hiljuti – statsionaarsete kaamerate puhul on märgid ammu väljas. Arvan, et mõju on praegu veel suhteliselt olematu. Alati tekib aga küsimus, kas see märk ikka peab seal olema,” lausus Vane.
Põhjusena kehvale liikluskäitumisele tõi Vane välja vana aja pärandi. Küsimusele, mis aga kujundab taasiseseisvunud Eestis kasvanud noorte hoiakuid, osutas Vane eeskujude ja keskkonna mõjule: “Ilmselt ikkagi see liikluspilt ja see, mida nad näevad, see ka, kuidas kodus käitutakse. Eks siin on neid seoseid päris palju.”
Viie viimase aasta liiklusõnnetuste statistika aasta 1. jaanuarist 13. augustini Autor/allikas: PPA
Ohustatuim liikleja on eakas
Hukkunute profiili vaadates tõi Vane esile kaks peamist riskigruppi: “Tihtipeale on tegemist eaka liiklejaga ja samas on noorte meeste osakaal hukkunute arvus jätkuvalt kõrge,” lausus Vane.
Küsimusele, kes on tüüpiline liiklusõnnetuse põhjustaja, ei osanud Vane vastata. “Me ei ole seda otseselt profileerinud ja see pilt on seinast seina,” lisas ta.
Euroopa Liidu 2024. aasta statistika järgi on haavatavamad grupid (mõlemad 31 protsenti) inimesed vanuses 25-49 ja need, kes on vanemad kui 65. Nii liiklusõnnetuste põhjustajatena ja ohvritena on esirinnas mehed. Ohvrite arvus on meeste ja naiste vahe kõige väiksem jalakäijate puhul.
Kuigi Tallinna liiklustrateegia näeb ette liiklussurmade viimise nulli, on tänase seisuga sel aastal olnud juba mitu liiklussurma. Mida Tallinn valesti teeb?
Vane sõnul ei tehtagi võibolla otseselt midagi valesti, vaid liikluskeskkond ei ole muutunud igal pool ohutuks ning on veel kohti, kus annaks midagi ära teha.
“Eelkõige linnadest rääkides saaks kiirust vähendada kohtades, kus liiguvad jalakäijad. Paraku juhtub ka surmaga lõppenud õnnetusi, kus ongi raske midagi teha. Üks võimalik näide – seda ei tea veel täpselt, kuid on kahtlus, et viimase Tallinnas hukkunu puhul, kes sai liiklust reguleerides autolöögi, võis põhjuseks olla autojuhti roolis tabanud terviserike,” rääkis Vane.
“Samuti on tagurdamisel juhtuvad õnnetused sellised, mida on suhteliselt raske ära hoida, kuigi teatud juhtudel saab midagi ette võtta. Kaubavedu silmas pidades on võimalik liikluskorralduslikult kujundada asjad nii, et tagurdamismaad oleksid lühikesed ja seal ei liiguks juhuslikke jalakäijaid,” rääkis Vane.
Juhiks sobimatu inimene püsib roolis
Terviseriketest ja tervisetõenditest rääkides viitas Vane lünkadele süsteemis ja järelevalves.
“Inimese tervis ju ajas muutub. Inimesed võivad haigestuda tervisetõendi kehtivuse ajal, aga tegelikult peaks olema vist nii, et kui inimene jääb haigeks mingisse haigusesse, mille puhul sõiduki juhtimine ei ole lubatud, siis sellele praegu ei järgne tervisetõendi automaatset tühistamist. See tähendab, et inimene võib jääda haigeks, talle öeldakse, et autot juhtida ei tohi, aga ta läheb ikka rooli. Mis on päris selgelt ohtlik,” nentis Vane.
Lisaks mõjutab arstide otsuseid maapiirkondade sotsiaalne reaalsus ja ühistranspordi kättesaadavus.
“Kas arst tervisetõendit pikendab, oleneb ka sellest, kus inimene elab ja kui kättesaadavad on elementaarsed teenused, et kas bussiga saab poes mõistliku aja jooksul ära käia või ei käi seal üldse bussi, nii et millega siis sinna 10 kilomeetri või kaugemalegi poodi minna? Paraku siis ongi see, et see maaarst võib-olla pigistab silma kinni ja annab selle tõendi välja, et inimene vähemalt elatud saaks kuidagimoodi,” tõdes ametnik.
Lahendused: järelevalve ja ohutum keskkond
Liiklussurmade vähendamiseks ja liikluskultuuri parandamiseks ei piisa Vane sõnul üksikutest tehnoloogilistest lahendustest, vaid vaja on järjepidevat tööd kolmes põhisuunas.
“Tuleb jätkuvalt teha seda, mida oleme teinud. See on siis muuta keskkonda jõudumööda ohutumaks eelkõige jalakäijatele ja ilmselt tuleb hakata ka teatud määral ennetuskampaaniatega. Nende mõju võib-olla ei ole väga suur, aga pikapeale nad ju midagi ikkagi teevad ja teatud gruppe ühiskonnast vast mõjutavad. Ja politsei järelevalve on muidugi ka üks asi, millest üle ega ümber ei saa, et kui järelevalvet ei ole, ega siis asjad ka paremaks ei lähe. Kui juhid tunnetavad seda, et mingid rikkumised on sellised, kus politsei ei reageeri või millele ta ei jõua reageerida, siis hakatakse osade juhtide poolt seda ära kasutama,” rõhutas Vane.
Lisaks märkis Vane, et riikliku liiklusohutusprogrammi rakendusplaani kohaselt on üheks oluliseks meetmeks asustatud aladel kiiruste alandamine, mis annab jalakäijatele otsese eelise õnnetuse korral ellu jääda.
Vane tõdes, et kohalike omavalitsuste liikluspilti määravad kõige enam kohalike võimukandjate poliitilised otsused, kuid riik saab siiski õiget suunda juhatada.
“Riik saab seda teha läbi liiklusohutusprogrammi rakendusplaani, kus on ühe meetmena kirjas asustatud aladel kiiruste alandamine. Alati on küsimus, kas see viiakse ellu – see on tihti poliitiline otsus, millega kaasneb igavene kemplemine, kuid riigi poolt on suund ja idee ette antud,” sõnas Vane.