Lisaks naaberriigi rahvusliku lennufirma saatusele ja Eesti lennuühenduste tagamisele kõneles Tuvike Vikerraadio “Reedeses intervjuus” Tallinna lennujaama käekäigust ja kasumist, lähiaastate arengutest ja eesmärkidest, Hormuzi väina kriisi mõjust sektorile, regionaallennujaamade tulevikupotentsiaalist ning unistuste otselendudest Tallinnast.
Siit raadiomaja kõrgelt korruselt taeva poole vaadates näeb mitmeid valgeid lennukijutte. Kui tihe on igapäevaliiklus Tallinna lennujaamas?
Lennujaamas on sel suvel olnud päris tihe. Püstitasime juunis ja juulis kõikide aegade rekordid – juulis oli reisijaid lausa 19 protsenti rohkem võrreldes eelmise aastaga. 384 000 reisijat. Nii et elu on lennujaamas tihe ja selle üle on ainult hea meel.
Millised sihtkohad Eesti inimesi sel suvel tõmbavad?
Neid on erinevaid. Enamik sihtkohti, kuhu eestlased lendavad, on sõlmjaamad. Viimastel kuudel on number üheks kujunenud Varssavi, aga ka Frankfurt, Riia ja Helsingi moodustavad lõviosa sellest, kuhu lennatakse. On muidugi ka puhkuse- ja linnapuhkuse sihtkohti. Wizz Air on avanud mitu uut sihtkohta ja on hea meel, et need on väga hästi vastu võetud.
Kuidas on sihtkohad viimastel aastatel muutunud? Ma kujutan ette, et see sõltub paljuski sellest, kuhu saab lennata otse. Võib-olla valib inimene oma puhkuse selle järgi, kuhu otselend läheb.
See on tõsi. Nagu ma ütlesin, on Wizz Airi lennusihtkohad päris populaarseks saanud. Mida me täna näeme, on see, et puhkusele minnakse rohkem hoopis Ida-Euroopa poole. Kui mõni aeg tagasi valiti pigem Itaalia ja Lääne-Euroopa, siis täna liigutakse Ida-Euroopasse. On tõsi, et just otsesihtkohad Tallinnast dikteerivad paljuski selle, kuhu lennatakse.
Mida see peegeldab, et Eesti inimene lendab järjest enam?
Ma arvan, et siin on mitu asjaolu. Üks on kindlasti see, et on uusi sihtkohti. Kui võimalusi tuleb juurde, võtavad inimesed need vastu.
Teine põhjus on, et lendamine on muutunud odavamaks võrreldes mõne aja tagusega. Ükspäev oli ERR-is saade lendamise kuldajast, mil see oli väga eksklusiivne. Täna see enam nii pole, lendamine on muutunud odavamaks ja inimesed soovivad lennata. Seeläbi tekibki nõudlus lendamise järele, mis kasvatab ka reisijate arvu.
Tähistasime äsja 35 aasta möödumist iseseisvuse taastamisest. Kui me mõtleme tagasi aastasse 1991, siis asus Tallinna lennujaam samas kohas kus praegu, Tartu maanteel. Kui palju lende siis Tallinnast väljus või sisse tuli ja kui palju reisijaid oli?
1991. aasta oli üleminekuaasta. Ikka oli veel natukene Nõukogude Liitu, aga Eesti iseseisvustuuled puhusid. Reisijaid oli üsna palju – 758 000. Järgmisel aastal, 1992, kus Nõukogude Liidu tuuled kadusid, oli see arv umbes 205 000, nii et toimus kukkumine. Kui vaadata praegust aastat, siis me usume, et jõuame 3,7–3,8 miljoni reisijani, mis on päris märgatav kasv.
Maailmas on ärevad ajad, konfliktid ja sõjad, mis mõjutavad kindlasti otseselt ka lennundussektorit. Kevadel räägiti palju sellest, kuidas lennukikütus võib Hormuzi väina kriisi tõttu maailmast otsa saada. Kuidas seis suve lõpus on?
Kevadised Hormuzi väina esimesed sulgemised avaldasid väga suurt mõju mitte ainult lennukikütusele, vaid kogu energiakaubandusele. Ma arvan, et tol hetkel olid need hirmud põhjendatud, sest väga suur osa kogu maailma energiast liikus läbi Hormuzi väina.
Aeg on aga näidanud, et me oleme väga paindlikud, leiame uusi teid ja lahendusi. Täna võib öelda, et kütuse hind on küll kõrgem, aga puudust ei ole – on leitud alternatiivsed lahendused.
Hormuzi väins toimuv näitab, kui ühendatud maailm on. Kui kuskil tekivad tarneahelas tõrked, siis näeme seda ka väikeses Eestis. Ning see ei piirdunud ainult kütusega, me nägime sarnast situatsiooni ka lennukimootorite osas – tarneahelad said kuskil kannatada ja me tundsime seda siin.
Kui palju on tavalise reisija seisukohast vaadates lendamine kallimaks läinud või veel minemas?
Kütusekulu on lennufirmadele praktiliselt kõige suurem kulu ja lennufirmad ei suuda seda enda kanda võtta. Oleme seda juba mingil määral lennupiletite hindades näinud ja küllap näeme ka tulevikus. Lennupiletite hindadega kaasneb aga alati konkurentsi küsimus. Näiteks kui võtta taas see aasta, mil odavlennufirma Wizz Air on jõulisemalt laienenud, siis nende hinnad on madalamad kui traditsioonilistel lennufirmadel, ja see mõjutab samuti lennupiletite hindu.
Juulis tegi Tallinna lennujaam rekordi – 384 000 inimest läbis lennujaama. Kasv oli 11 protsenti võrreldes varasema aastaga. Kust see on tulnud?
Näeme, et just Wizz Airi uued liinid stimuleerivad reisimist. Kui lennupiletid on odavad, toob see lennujaama uusi reisijaid – eks see sealt tulebki.
Teiseks on Eesti inimesed jõukamad kui mõni aeg tagasi, neil on võimalik reisima minna. Ma soovitan alati reisida! Kui koroona ajal räägiti aeg-ajalt, et inimesed ei taha enam reisida, siis see oli tol hetkel lihtsalt üks mõte. Tegelikult pole inimeste reisimishimu mitte kuhugi kadunud.
Kui odavaks lennupilet jääda saab? Kas asi on turule tulemise algushetkes, kus tekitatakse tunne, et pilet on odav ja kõik tahavad reisida, aga järgmisel aastal on hind kallim ja järjest tõuseb?
Hind kujuneb turu nõudlusest ja pakkumisest ning lennufirmad jälgivad seda väga pingsalt. Kui hind on pikaajaliselt liiga madal, siis juhtub see, et liin ei tasu ära ja pannakse kinni – me näeme seda kogu aeg. Lennufirmad optimeerivad pidevalt oma liinivõrku ja vaatavad tulusust. Sellele küsimusele on üheselt väga raske vastata. Kindlasti mõjutavad seda eri faktorid. Kütus on kindlasti üks, mis lennupiletite hindu mõjutab.
Kas olete mõõtnud, kui suur mõju on reisijate arvule sellel, kui lisandub üks, kaks, kolm või neli otselendu?
Kui vaadata odavlennufirmasid, siis nende ootus on, et lennuki täituvus on umbes 90 pluss protsenti. Kui tuleb üks liin juurde, siis on seal sõltuvalt lennukist 200 kuni 250 kohta. Võib arvutada, et üks liin toob ühe lennuga juurde umbes 400 inimest – nii see asi läheb.
Kui palju on teil õnnestunud Eesti reisijaid Riia lennujaamast tagasi meelitada?
Eks see on paljuski küsimus sellest, kas Riiga on mugavam minna. Ma tahan uskuda, et Eestis on alati mugavam minna Tallinna lennujaama, arvan, et väga paljud eestimaalased valivad reisi alguspunktiks just Tallinna.
On teil lennujaamas omaette eesmärk, et näiteks Lõuna-Eesti või Pärnu kandi inimesed, kes valivad tihti Riia seetõttu, et sealt on rohkem otselende, valiksid ühel hetkel Tallinna, sest siin on väga mõnus ja hubane lennujaam ning ka väga hea otse lennata.
Jah, loomulikult, mõtleme sellele kogu aeg. Võib-olla meie mure Tallinnas on see, et piirkond, mida me suudame teenindada, ongi umbes üks miljon reisijat. Lõpuks defineeribki potentsiaalne reisijate arv ära, kui palju võiks tulla võimalikke otseliine. Siinkohal on Riia ja ka Vilnius kindlasti paremas kohas, sest nende piirkond on palju suurem kui meil.
Meie ambitsioon on igal juhul ühendusi kogu aeg kasvatada ja selle nimel me ka töötame. Tõsiasjaks jääb aga ka tulevikus see, et Riiast ja Vilniusest on suure tõenäosusega rohkem lende kui Tallinnast, sest meie teeninduspiirkond on väiksem.
Milline võiks olla reisijate arvu kättesaadav suurusjärk Tallinna lennujaamale?
Sihime 2030. aastaks viit miljonit reisijat. Mõtleme sellest vaatest, et suudaksime viis miljonit reisijat ära teenindada ja selle poole me pürgimegi. See tähendaks igal aastal viie-, kuue- või seitsmeprotsendilist kasvu – selle nimel me töötame.
Suvel saab Tallinna lennujaamast lennata umbes viiekümnesse sihtkohta. Kui paljudesse sihtkohtadesse saab lennata sügistalvisel perioodil?
Sügistalvisel perioodil tehakse alati korrektsioone. Ma jään praegu otsevastuse võlgu, kui palju neid täpselt on, aga kindlasti vähem. Kui pikemat perspektiivi vaadata, siis ka omaniku ootustesse pandi sisse, et see võiks olla umbes 60 liini. Me töötame selle nimel, et see arv oleks suurem, aga jah, sealkandis see tulevikus olema saab.
Mõeldes Eesti majanduse käekäigule, meie väikese riigi avatusele ja lennujaama tähtsusele, siis kui paljudesse sihtkohtadesse peaks Eestist alati saama otse lennata?
Kõige tähtsamad sihtkohad on sõlmjaamad, näiteks Frankfurt, Helsingi või Stockholm. Põhjus on selles, et nendest on võimalik lennata eri kohtadesse üle maailma. Näiteks 2023. aastal lendasid eestlased umbes 1100 kohta kogu maailmas. Sellist liinivõrku ei ole ühelgi lennujaamal mitte kuskil.
Me peame leidma võimaluse, et inimesed saaksid igale poole lennata, aga see on võimalik ainult läbi sõlmjaamade. Meie eesmärk on, et ühendused sõlmjaamadega oleksid võimalikult head ja neid oleks piisavalt palju. Kui see on tagatud, siis on Eesti väga hästi ühendatud.
Lennujaamade katuseorganisatsioon ACI Europe annab igal aastal välja lennuühenduvuse indeksi. Selle aasta oma peaks kohe tulema, aga kui vaadata eelmist aastat, siis olgugi et Tallinnast on sihtkohti vähem kui näiteks Lätist või Leedust, on meie ühenduvuse indeks isegi Leedust parem. Lätist küll õrnalt kehvem, aga põhimõtteliselt on see samas suurusjärgus. See tuleb sellest, et meil on ühendusi sõlmjaamadega rohkem ja need on tihedamad.
See nii-öelda sõlmjaamade kaudu ühendumine tähendab ka seda, et Eestist tuleb lendama hakata väga vara hommikul ja tagasi jõutakse tihti alles järgmise päeva esimestel tundidel. Ma kujutan ette, et ettevõtja vaatest ei ole see väga mugav ning inimese vaatest, kes mõtleks Eesti peale näiteks investeeringute plaanis, ei ole see väga atraktiivne.
Kas mõni ettevõtja on teie poole pöördunud ja küsinud, äkki saaks tekitada mõne otseliini, kus oleks võimalik normaalsel kellaajal kodust ära minna ja tagasi jõuda?
Samas on vähemalt võimalus hommikul minna ja õhtul tulla – see on pluss. Põhjus, miks hommikul nii vara minnakse, on paljuski tingitud sellest, et kui Tallinnast lennatakse näiteks Frankfurdi sõlmjaama, siis sa jõuaksid sinna selleks hetkeks, kui lennukid hakkavad sealt igale poole üle maailma laiali minema. See on tingitud geograafiast ja ajavahest.
Meie piirkonnas jäävad need lennud ka tulevikus varajaseks ning tagasitulekud tihti hiliseks. Aga sul on siiski võimalus ühe päevaga vajalik reis ära teha.
Majandusministeeriumi omaniku ootuste dokument, millele te viitasite, toob välja, et 2030. aastaks võiks Tallinna lennujaamast olla 60 otselennu sihtkohta. Mida selleks tuleb teha?
See on igapäevatöö. Oleme sellest juba rääkinud. Meil on portfelli tulnud päris mitu uut lennufirmat. Töötame selle nimel ja lähme pigem koputame ise ustele, et nad siia tuleksid. Ega nemad meie poole tule, see on meie töö.
Mis meil neile pakkuda on?
Meil on pakkuda seda, et me ise oleme aktiivsed, ja lõpuks on meil pakkuda ka Eesti inimesed, kes tahavad reisida. Oleme küll väike turg, aga samas ei saa öelda, et me täitsa olematud oleme. Ma arvan, et Eestit ja Tallinna teatakse maailmas päris hästi. Pole ühtegi lennufirmat, kellele peaksime rääkima, et on olemas riik nagu Eesti või linn nagu Tallinn.
Kui võime mõnes mõttes öelda, et meil on mure, kes Tallinnast lendaksid, siis lennufirmadel on sarnane situatsioon – nad mõtlevad, kust saaks lennata. Nii et lennufirmad otsivad kogu aeg võimalusi.
Milline võiks olla Tallinna lennujaama positsioon, kui mõelda meie geograafilisele asukohale ja sellele, millise positsiooni on endale võidelnud Riia, Helsingi ja võib-olla ka Stockholmi lennujaam?
Mida te positsiooni all silmas peate?
Selles mõttes, et Riia on aastate jooksul saanud positsiooni, kus ka Eesti inimene sõidab Riiga. Helsingi samamoodi – kui mõelda näiteks pikamaalendudele, siis on Helsingist väga mugav lennata.
Tallinna lennujaama missioon on ühendada Eesti maailmaga. Reisijate ja sihtkohtade arvu juures on kõige tähtsam see, et Eesti oleks võimalikult hästi ühendatud, ja seda me üritamegi teha. Kui võtta Riia, siis Riia üritab ühendada Lätit ja Helsingi Soomet. Meie missioonid on sarnased, kõik riigid täidavadki paljuski seda missiooni.
Kas Tallinna lennujaam või Eesti õhuvärav oleks omal ajal pidanud midagi teisiti tegema, et meil oleks midagi sarnast nagu Riias või Helsingis?
Reisijate ja sihtkohtade arv tuleb geograafiast ja seda peab meeles pidama. Lennufirmad vaatavad asja nii, et umbes kahe tunni kaugusel elavad inimesed on valmis lennujaama tulema ja sealt edasi lendama. Kui vaadata Eesti või Tallinna positsiooni, siis reaalsus on see, et kahe tunni kaugusel ongi täpselt üks miljon elanikku.
Helsingi on suhteliselt lähedal – 80 kilomeetrit.
80 kilomeetrit küll, aga kui sa arvestad transporti, siis võtab see aega üle kahe tunni. Soomest tuleb Tallinnast lendama väga vähe inimesi. Kui võtta mõni Kesk-Euroopa linn, siis seal on kahe tunni raadiuses kordades rohkem inimesi ning see dikteeribki lõpuks lennujaama suuruse.
Kui mõelda Tallinna lennujaama nišile, mis meil võiks olla, siis soomlased on leidnud Aasia turu. Kas maailmas on mõni turg, mida Eesti võiks veel leida? Pean silmas piirkonda, kust tuua inimesi eelkõige Tallinnasse. Kui meil siit väga palju lendajaid ei ole, aga ühel hetkel äkki tekiks, kui oleksid lennud kaugele. Kui reaalne see oleks?
Aasia turu taust on selline, et kui võtta näiteks Peking või Tokyo, siis Helsingi asub ideaalses asukohas ja täpselt samamoodi asub ideaalses asukohas ka Eesti. See on kõige otsem tee Euroopasse ning Finnair tabas selle geograafilise eelise ära ja on strateegia selle ümber ehitanud.
See, miks Helsingi on Aasia lendude sihtpunkt, on paljuski Finnairi strateegia, Helsingi lennujaam lihtsalt toetab seda. Kui meil oma lennufirmat pole, on väga raske luua olukorda, kus me kujuneks mõne lennufirma sõlmjaamaks. See on ikkagi lennufirma strateegia osa.
Nii et üle ookeani lende Eestist ilmselt toimuma ei hakka?
On küsimus, kuidas seda vaadata. Näiteks koroonaajal oli hetki, mil Tallinnast Hiina lendas kaks lennukit päevas, ja ka Tallinnast Ameerikasse. Põhjus, miks need lennud siia tulid, oli paljuski tehnilises peatuses – me asusime täpselt keskel, ideaalses kohas, nii et Tallinnas tangiti.
Lende, mis üle ookeani lendavad, kindlasti on, aga et reisijad saaksid Tallinnast New Yorki lennata, sinnani on veel pikk maa. Eestis peaks olema kindlasti rohkem kui üks miljon elanikku, et need asjad oleksid reaalsed.
Riivo Tuvike Autor/allikas: Iris Tähema/ERR
Ligi kolmandikku lendudest, mis Tallinna lennujaamast väljuvad, teenindab lätlaste Air Baltic, mis on rahaliselt väga keerulises seisus. Mis saab, kui Air Baltic tõmbab Tallinnast otselende oluliselt koomale või, veel hullem, lõpetab ühel hetkel üldse tegevuse?
Air Baltic on Eesti jaoks võib-olla kõige tähtsam lennufirma ja tegelikult ainuke, mis võtab Eestit kui koduturgu – on koduvedaja. Kahtlemata pole küsimustki, et kui Air Balticuga peaks midagi juhtuma, mõjutab see meid.
Me tahame, et meie lennufirmade portfell oleks võimalikult mitmekesine. Oleme selle nimel kogu aeg töötanud. Air Balticu osakaal on meil suur, aga mitte väga suur võrreldes näiteks Riiaga. See, et Air Balticul on raskusi, on teada pikalt.
Kui me võtame kas või praeguse aasta, siis see, et Wizz Air on laienenud, on osa meie ettevalmistusest juhuks, kui peaks midagi juhtuma, siis on osad liinid asendatavad. Mõtleme selle peale kogu aeg.
Kuidas käib suhtlus lennufirmaga? Kui pikalt peavad nad ette teatama, et üks või teine lend jääb ära ega toimu? Kuidas see käib?
Alustame sellest, kuidas uued liinid üldse tulevad – see on pikk protsess. Eelmüük võib kesta aastaid, isegi kauem. Me kogu aeg kompame. Meil on statistika, teame, kuhu eestlased lendavad, ja uurime lennufirmadelt, kas nad oleksid valmis võrku laiendama. Kui lennuliinid on välja hõigatud, siis jälgivad lennufirmad, kuidas eelmüük läheb. Kui on näha, et müük on kehv ja sel pole potentsiaali, siis tihtipeale sulgevad lennufirmad need liinid. Nad teevad seda, et tagada mõistlik kasumlikkus. Odavlennufirmad teevad seda kiiremini ja võib-olla järsemalt. Traditsioonilisemad lennufirmad natuke rohkem ette teatades, aga lõpuks on see tavapärane praktika kõikidel lennufirmadel.
Air Baltic teatas hiljuti, et sügiseks plaanitud Londoni lennud on tühistatud. Kuidas selliseid lende asendatakse?
Õnneks on mitu lennukompaniid, kes Londonisse lendavad. See, et Air Baltic lennud tühistas, tulenes osaliselt sellest, et lennupiletite hinnad olid üsna alla läinud ja Air Balticul ei olnud enam mõistlik seda liini hoida – kulud olid suuremad kui tulud. Nagu me eelnevalt rääkisime, peabki ettevõte vaatama pilguga, kuidas enda finantsseisu parandada, ja üks meetod ongi see, et sa sulged kahjumlikud liinid.
Läti valitsusele tutvustatud äriplaani järgi kavatseb Air Baltic lennata seal, kus kasumlikkus ja nõudlus on paigas. Mida see Tallinnast lendajale tähendab?
Alustame sellest, et Riia on aastaid olnud Air Balticu peamine baas. Vilniusest ja Tallinnast on lennatud liine, mis on ettevõttele kasumlikud. Kui vaatame Tallinna liine, siis meie arvutuste kohaselt on enamik neist kasumlikud. Mõningad üksikud liinid, kus täituvus ei olnud hea, on sellised, mis võivad kaduda. Usun, et Air Balticule on see oluline – kui nad tahavad oma finantsseisu tugevdada, siis kasumlikel liinidel jätkatakse. Kokkuvõttes võiks see tähendada, et mõned liinid kindlasti kaovad, aga mitte seda, et hakkame Tallinnast ainult Riiga lendama.
Millised lennud võiksid veel ohus olla, kui London välja jätta?
Oleme vaadanud mõningaid puhkusesihtkohti, kus täituvus ei ole piisavalt hea.
Kas tavaline inimene, kes meid kuulab ja mõtleb oma sügisplaanidele, võiks Tenerifele või Malagasse Air Balticu piletid osta?
See on natuke nagu börsi investeerimisnõuande andmine. Inimene peab ise mõtlema, mis tema riskitase ja soov on. Air Balticu raskused on kõigile teada. Esmaspäeval oli üks oluline koosolek, mis oli pigem positiivne ja andis Air Balticule hingamisruumi. Nii et meie hoiame igal juhul pöidlad pihus, et Air Baltic jätkaks.
Riivo Tuvike Autor/allikas: Iris Tähema/ERR
Olete panganduse taustaga, nüüd olnud seitse aastat lennujaama juhtimise juures. Kas Eesti riik võiks kaaluda Air Balticus osaluse omandamist, et oleks nii-öelda hoob otsustada, kui palju ja mis meil siit lendab?
Kogu Baltikum on maailma mastaabis väga väike piirkond. Pidada sellises piirkonnas lennufirmat kasumlikult ülal on väga-väga keeruline. Ma arvan, et on mõistlikumaid kohti, kuhu investeerida.
Aga mis saab, kui Läti valitsus ütleb, et me ei pane sinna rohkem selliseid summasid sisse?
Nagu me korra rääkisime, on Eesti ja Tallinn ikkagi tuntud ning väga paljud lennufirmad on huvitatud siia lendama. Lõpuks paneb konkurents asjad paika – kui Air Balticuga peakski midagi juhtuma ja nad turult kaovad, ei tähenda see, et ühendused Eestist kaovad. Võib-olla tulevad teistsugused ühendused, aga ühendused jäävad ja eestlased saavad reisida nii puhkusele kui ka ärireisidele samamoodi nagu täna.
Kui mõelda Riia lennujaama positsiooni peale, siis üks edu võti on kindlasti olnud oma rahvuslik lennufirma, mis on kogu aeg lennanud ja järjest laienenud. Meil on olnud ka rahvuslikke lennufirmasid, aga nende saatust me kahjuks teame. Kuivõrd mõjutab lennujaama see, et sul on sealt lendamas oma lennufirma?
Kui sul on rahvuslik lennukompanii, siis tema peamine huvi on ühendada konkreetne riik muu maailmaga. Loomulikult on see positiivne. Küsimus on lihtsalt selles, kas me suudaksime Eestis rahvuslikku kompaniid ülal pidada – ajalugu on näidanud, et ei suuda. Aga see ei tähenda, et ühendusi on võimalik tagada ainult rahvusliku lennukompaniiga, tegelikult on ka teisi võimalusi. Need ei pruugi olla nii head, kuna teiste lennuettevõtete peamine missioon ei ole ühendada konkreetset ühte riiki muu maailmaga, vaid nad vaatavad laiemalt, aga ühendused on lõpuks ikkagi tagatud.
Kas see on utoopia, et meil oleks kolme Balti riigi peale ühine lennufirma?
Seda oleks päris keeruline majandada, sest kõik kolm riiki on natuke erinevad. Ma arvan, et selle ülesehitamine oleks päris keeruline koostöömudel.
Kas riik saaks mõne lennufirma käest teatud liine tellida – öelda näiteks, et lendaksite viis korda nädalas Londonisse, Frankfurti ja teistesse väga olulistesse kohtadesse, mis on meie riigi majanduse jaoks ülitähtsad?
Selliseid liine on tehtud, selles polegi midagi uut. Tasub aga arvesse võtta, et see ei ole odav, vaid päris kallis. Tähtsam on hoopis see, miks seda liini ostetakse – seal peab olema taga mingisugune suurem mõte. Kui mõelda lennujaama peale, siis lennujaam on ühenduste võimaldaja. Riigina peaksime mõtlema, miks meil mingisuguseid ühendusi vaja on, ja siis sellised liinid osta. See on kindlasti üks tööriist, mis on põhimõtteliselt olemas ja millega saab teatud liine teha.
Kui kallis see oleks võrreldes rahvusliku lennufirma omamise või osaluse omamisega mõnes lennufirmas?
Võin näitena tuua, et kunagi lendas lennuk Vilniusest London Citysse. See lendas hommikul üsna vara, aga ikkagi – sul oli võimalik minna Londonist Vilniusesse ja tulla õhtul tagasi. Sellele maksti peale suurusjärgus viis miljonit eurot.
Nagu ma enne rääkisin, mis see suurem plaan peaks olema, siis seal oligi taust see, et sooviti uusi fintech-ettevõtteid Vilniusesse tuua. Finantstehnoloogiate keskus on London ja nähti, et ühendus Londoniga peab olema võimalikult hea. Nad on seda ka suutnud, kogu fintech-sektor on Leedus hüppeliselt kasvanud ja küllap oli ka see liin osa sellest.
Ehk piltlikult öeldes teeniti viis miljonit nipsust tagasi.
Jah, küllap see teenib tagasi. See ei ole lõpuks enam kulureal, vaid pigem tulureal. Aga taust on see, et see üks liin oli suurema strateegia osa. Küllap leedukad tegid väga palju muid asju veel – nad lihtsustasid seadusandlust ja nii edasi –, ning selle tulemus oligi, et fintech-sektor kasvas.
Kui me mõtleme laiemalt meie piirkonnale, Euroopale, siis millises seisus lennundussektor on? Vahepeal räägiti, kuidas lennufirmadel on lennukite puudus. Kuidas praegu on?
Kui vaadata lennundusorganisatsioone – näiteks ACI Europe’i või IATAt, mis on lennufirmade katuseorganisatsioon –, siis kõik nad ütlevad, et reisijate arv kahekordistub järgmise 20 aasta jooksul. Kõik näevad, et lennundus ainult kasvab. Paljuski on selle taga see, et inimesed kogu maailmas saavad jõukamaks, lendamine muutub odavamaks ja kõik tahavad lennata. See on taust, ja sellest lähtuvalt teevad kõik – nii lennujaamad, lennufirmad kui ka lennukitootjad – oma plaane. Lennukitootjad kasvatavad tootmismahtusid, lennufirmad tellivad aina rohkem lennukeid ja lennujaamad kasvavad.
Küsimus ei ole enam selles, kas reisijate arv kasvab – ta kasvab –, vaid pigem selles, mis tempos ta kasvab, ja me peame kindlasti sellega kaasas käima.
Kui rääkida probleemidest, siis neid muidugi on. Mootorite probleem on täna lahenemas, praegu on natuke kütuse ja kütusehinna probleem. Ma julgen öelda, et probleemid on igapäevaelu, see on normaalne. Lihtsalt osa neist on suuremad ja osa väiksemad, aga suurt pilti see ei mõjuta – lõpuks on kasv ikkagi olemas.
Eestist vaadates jääb natuke mulje, et Kesk-Euroopas käib tihe lennuliiklus, mis massiliselt kasvab, inimesed lendavad järjest rohkem kõiksugu sihtkohtadesse, aga meie toimetame siin ikkagi vaikselt.
Vastupidi. Kui vaadata keskmist kasvu, siis me kasvame kiiremini kui Euroopa keskmiselt. Kas või sel aastal oleme kasvanud 11 protsenti. Euroopas on veel vaid mõni üksik riik või lennujaam, mis näitab sellist numbrit – me kasvame pigem kiiremini kui Euroopa keskmiselt. Kindlasti leiab sihtkohti, kus kasv on veel kiirem, aga pigem kasvame me kiiresti.
Tulles tagasi Air Balticu juurde, siis küsimus, mis mul mõttes oli, puudutab just meie regiooni. Mõeldes meie oma lennufirmade peale, mis on pankrotti läinud – Euroopa Komisjoni loaga või ilma –, siis Air Baltic on kogu aeg riigiabi saanud ja neil on see kuidagi läbi läinud. Kas arvestades meie geograafilist asukohta, võiks see olla mingisuguste eranditega piirkond, kus öeldakse, et pidage oma lennufirmat, sest te olete piltlikult öeldes pärapõrgus ja teil väga palju variante ei ole? Tohutut tungi ju ei ole, et kõik tahaksid siit väga lennata.
Mõnes mõttes võib sedasi mõelda küll, aga siis on alati küsimus, kust sa piirid tõmbad. Okei, Baltikumis on lubatud, aga Soomes? Või teistpidi: kas Portugalis oleks lubatud? Neid piire on väga raske tõmmata ja ma mõistan, miks on riigiabile kogu Euroopa Liidus ühtne lähenemine. Lõpuks on ikkagi niimoodi, et igasugune riigiabi moonutab turgu. Kui turg on moonutatud, siis erasektor ei toimi enam loogiliselt ja lõpuks oleme võib-olla hoopis kehvemas seisus.
Tallinna lennujaam on riigi vaatest strateegiliselt oluline ettevõte, majandusnäitajate järgi läheb lennujaamal väga hästi. Eelmisel aastal oli müügitulu üle 70 miljoni ja kasum 13 miljonit. Selgitage raadiokuulajale lahti, kust tekib lennujaama kasum.
Eelmise aasta käive oli 74 miljonit. Kui käibe järgi võtta, siis oleme Baltikumi kõige suurem lennujaam – käive on suurem kui Lätis ja Leedus. Meie tulud tulevad eri kohtadest. Üks osa on see, mida lennufirmad meile maksavad, mis on umbes ainult 30 protsenti. Väga suur tulude osa tuleb kaubandusest, mida me terminalis teeme, ja sellega seotud kõrvaltegevustest, näiteks parkimisest.
Siis on ärikinnisvara, mis on otseselt lennundusega seotud. Kui me räägime, et meie missioon on ühendada Eesti maailmaga, siis me vaatame seda kolmest võtmest. Peale reisijate vaatame kaupa – kaubamahud on võrreldes eelnevate aastatega jõudsalt kasvanud, ja kaubaterminalid on paljuski meie omad. Siis on meil veel lennukite hooldusangaarid, kus tehakse lennukite hooldusäri.
Põhjus, miks me erinevate tuluallikatega töötame, on hoida Tallinnasse lendamine võimalikult atraktiivsena. Lennunduse poole pealt tahame olla nullis, aga investeeringuteks ja omanikule makstavateks dividendideks peaks raha tulema muudest tegevustest. Me oleme küll lennujaam, aga tulude portfell on palju laiem kui reisijate ja lennukite teenindamine.
Ütlesite, et üks tegevusosa on ärikinnisvara, mis on Airport City nime all, kui ma ei eksi. Miks seda tehakse ja kui madala riskiga investeering see on, kui me mõtleme, et tegemist on riigiettevõttega?
Me teeme seda selleks, et teha sealt tulevatest tuludest investeeringuid ja katta ka muid omaniku ootusi. Kas ettevõtlus on riskivaba? Kindlasti mitte, iga ettevõtlus on riskidega seotud. Kui me vaatame ärikinnisvara poolt, siis me valime väga hoolikalt, kes meie kliendid on, ja ma julgen täna öelda, et meie riskiportfell on väga konservatiivne. Olles kunagi panganduses töötanud, ütlen, et meil on portfellis prime-kliendid ja seda joont hoiame ka tulevikus.
Kui lennujaama kasum on 13 miljonit, siis miks ei tooda lennujaama tasusid allapoole, miks ei tekitata olukorda, kus Tallinnast lendamine oleks lennufirmadele palju atraktiivsem kui Riiast või miks mitte ka Helsingist?
Lennujaamatasud peavad olema konkurentsivõimelised. Me ei taha kindlasti, et Tallinna lennujaama tasud oleksid oluliselt kõrgemad, kui nad on Riias või Helsingis. Lõpuks dikteerib hinna ja tasu turg. Me võime tasud isegi nulli viia, aga kui reisijaid ei ole, siis lennufirmad neid liine ei ava.
Meil on liinitoetusprogramm, kuhu me sel aastal investeerime umbes seitse miljonit eurot. Selle programmiga motiveerime me lennufirmasid rohkem uusi liine avama. Me investeerime sinna päris olulise summa ja toome seeläbi lennufirmasid juurde.
Nii et meil on kaks poolt: üks on tasud ja teine on nimetatud programm. Tasude puhul vaatame, et oleksime konkurentsivõimelised, aga see programm on väga oluline tööriist ja ma arvan, et selles oleme me atraktiivsemad kui meie naabrid.
Aeg-ajalt käib uudistest läbi, kuidas Ryanair käib pidevalt lennujaamatasusid läbi rääkimas. Kas sügisel on oodata uut läbirääkimisvooru, millele järgneb Ryanairi teade, et üks või teine lennuliin Tallinnast suletakse?
Ryanairi puhul tasub vaadata läbirääkimiste stiili ja taktikat. Kõik need liinitoetusprogrammid, millest ma rääkisin, ja lennutasud, on kõikidel lennufirmadel täpselt ühtemoodi – need on ühe loogika alusel üles ehitatud. Kui vaadata Wizz Airi, kellel on täpselt samasugused soovid nagu Ryanairil, siis siin ei ole mingisugust vahet, ainult stiilivahe on – Wizz Air laieneb ja kasvab väga jõuliselt, Ryanairil on needsamad tingimused ja võimalused olemas ning ma ei imesta, kui ühel hetkel paneb Ryanair siia liine juurde.
Riivo Tuvike Autor/allikas: Iris Tähema/ERR
35 aastat tagasi nägi Tallinna lennujaam välja hoopis teistsugune kui praegu ning tulevikuplaanides näeb ta omakorda uudne välja. Lähiaastate plaan on viis miljonit reisijat, mis tähendab ka terminali laiendamist, sest inimesed ei mahu sinna ära. Kui kaugel need plaanid on ja millised tööd on tegemisel?
Kusjuures üks osa terminalist on täpselt sama mis 35 aastat tagasi – see on lihtsalt uue kuue saanud. Tõsi ta on, tänane terminal on disainitud 2,8 või kolme miljoni reisija jaoks, ja kõiki reisijaid läbi lasta on juba täna probleem. Meil on olukordi, kus inimesed ootavad pagasit tund aega, mis ei ole normaalne.
Meil on kindlasti vaja laieneda, me ei tee terminalilaiendust lihtsalt ehituse pärast, vaid puhtalt vajaduse järgi. Laiendus juba käib – kes on viimasel ajal terminalis käinud, on võib-olla näinud, et meil on uued check-in-kioskid. Seda me laiendamegi ja see osa saab kohe-kohe valmis.
Suuremaks ehituseks läheb järgmise aasta alguses. Oleme veel faasis, kus viimased otsused on vaja ära teha ja vormistada. 2029. aasta esimesse poolaastasse on planeeritud, et reisiterminal on laienenud, ta läheb umbes 50 protsenti suuremaks. Kaks kõige olulisemat ala on pagasiala ja piiriala. Tänane ala, kust pagasit kätte saadakse, liigub teise kohta ning tuleb suurem ja avaram. Ka pagasilinte, mis ongi meie probleem, on seal rohkem.
Piirialas on aeg-ajalt väga pikad järjekorrad, mida me kindlasti ei taha, ja see läheb ehituse käigus suuremaks. Muidugi saavad nii reisijad kui ka meie töötajad ebamugavust tunda, aga kokkuvõttes peaks tulem olema hea ning oluliselt parandama ja mugavdama reisimist.
Kas see tähendab vana ja ajaloolise lennujaamahoone lammutamist? Kui inimesed mõtlevad, milline oli nõukogudeaegne lennujaamahoone – väike, praegusest lennujaamast eemal asetsev…
Admin-maja. See on natuke teine teema. Ta jääb ilmselgelt ette, kui me tahame, et lennukile oleks võimalik minna torudest. Peame muinsuskaitseametiga diskussiooni, kuidas me selle probleemi lahendame, ma usun, et me leiame hea kuldse kesktee, mis kõigile sobib.
Tänase terminalilaienduse raames ei ole me teinud ühtegi otsust, et hakkame seda lammutama. Esialgu jääb see nii, aga see on diskussioon, mida me endiselt peame.
Tallinna lennujaamale kuuluvad ka Tartu, Pärnu, Kuressaare ja Kärdla lennujaamad, mis Eesti vaatest olulised – võib-olla Pärnu geograafia mõttes välja jätta–, aga nad on ka kahjumis. Ütlesite kevadel, et teie näeksite, et riik peaks lennujaamade võrku optimeerima. Kas vahepeal on mingeid otsuseid tehtud?
Mõningad arengud ikka toimuvad, aga suurem vaade on see, et kui Tallinna lennujaama eesmärk ja missioon on ühendada Eesti maailmaga, siis regionaalsete lennujaamade missioon peaks olema ühendada Eesti tervikuna. Lennujaam on see, mis võimaldab kiireid ühendusi. Kui me mõtleme kiirete ühenduste ja saarte peale, siis senikaua, kuni meil ei ole neljarealisi teid ega püsiühendust saartega, ei ole meil ka kiiret ühendust. Minu vaatest on regionaalsed lennujaamad saartel igal juhul väga põhjendatud.
Lennujaama ülalpidamine on kallis lõbu. Rusikareegel on see, et lennujaamas peaks olema umbes miljon reisijat, siis muutub see isemajandavaks. Seda ei juhtu Eestis mitte kunagi, et regionaalsetes lennujaamades nii palju reisijaid oleks.
Peame mõtlema, mis on väikesele Eesti riigile optimaalne ja kuidas me suudame neid lennujaamu ülal pidada. Tuleks püstitada küsimus: kuidas oleks mõistlik lennujaamade võrku Eestis arendada?
Milline teie vaade on?
Nagu ma ütlesin, on lennujaamad saartel kindlasti põhjendatud. Küsimus on mandris. Hea näide on Tartu, kus piirkond ise näeb, et lennujaama pidamine on väga oluline. Kohalik omavalitsus panustab sinna ja see töötab.
Nüüd Pärnu küsimus. Pärnus ei ole sarnast mudelit nagu Tartus. Kui me mõtleme Pärnu peale, siis Rail Balticu valmimisega, mis igal juhul Pärnuni tuleb, on Pärnu lõpuks Tallinnast 45 minuti kaugusel. Ma elan Viimsis ja sõidan vahel tööle 45 minutit. Kiire ühendus on tegelikult tagatud muude teede kaudu – investeeritakse ju nii raudteesse kui ka maanteesse. Siis tekibki küsimus, kui oluline see lõpuks on.
Kui ühel hetkel teeb riik poliitilise otsuse, et Pärnu lennujaam ei ole enam riigi oma, siis milline võiks olla selle lennujaama saatus? Kas see on strateegilise julgeolekutähtsusega lennujaam?
Kõik regionaalsed lennujaamad on regionaalpoliitika osad. Vaated, miks mingit lennujaama omada, tulevad samuti riigi poolt. Ma arvan, et julgeoleku teema võib olla üks aspekt, aga ta võib olla ka näiteks hobilennujaam ehk eralennujaam. Eks võimalikke teid, kuidas seda kasutada, ole mitmeid.
Milline lennufirma või sihtkoht võiks Tallinna lennujaama tekkida? Millest te unistate?
Meil on päris mitu sõlmjaama, millega me töötame. Londoni Heathrow on kindlasti koht, kuhu me väga tahaksime, sest seal on nii palju lennuvõimalusi ja see aitab tugevalt kaasa Eesti ühendusele.
Teine on Madrid – sama teema. Madridist on väga head ühendused just Lõuna-Ameerika poole, mis aitaks samuti kaasa. Ja kindlasti ka erinevad puhkusesihtkohad, mida odavlennufirmad pakuvad.
Eks neid ole veel. Loodetavasti need unistused ühel hetkel täituvad.
Aitäh stuudiosse tulemast, Tallinna lennujaama juht Riivo Tuvike!
Riivo Tuvike Autor/allikas: Iris Tähema/ERR
“Reedesed intervjuud” on Vikerraadios reedeti kell 14.05.