Kes poleks kogenud maanteel kiiruskaamera juures, et äsja mööda sõitnud auto esmalt pidurdab ja seejärel kahaneb kiiresti kaugusesse täpiks. Järgmiseks arvatakse, et elude säästmise võluvits on keskmise kiiruse kaamerad ning eeskujuks võiks justkui olla Leedu.
Leedu kogemus suures pildis
Leedus paigaldati esimesed keskmise kiiruse kaamerad 2018, järgmised 2021 ja viimased 2022. AB VIA Lietuva presenteerib seda kui edulugu. Kui teelõigus, kuhu 2018. aastal paigaldati kaamerad, hukkus viiel eelneval aastal keskmiselt kaks inimest, siis sellele järgneval aastal null.
2021. aastal keskmise kiirusega kaetud kaamerate teelõigus hukkus eelneval kaheksal aastal keskmiselt üheksa inimest aastas, 2022. aastal aga null. Mis oleks parem kui vähendada hukkunute arvu sada protsenti? Siiski, 2023. aastal hukkus 2021. aastal kaameratega kaetud teelõigus taas üheksa inimest.
Keskmise kiiruse kaamerate kasutegur muutub veelgi küsitavamaks, kui vaadata laiemat pilti. 2022 oli Leedu liikluses küll positiivne rekordaasta, aga 2023. aastal hukkus võrreldes eelmise aastaga koguni 33 protsenti rohkem inimesi ja rohkem kui eelneval aastal (148–120–160).
Kui vaadata Leedu liikluses hukkunute arvu läbi aastakümnete, näeb küll langustrendi, aga mitte seoses keskmise kiiruse kaamerate paigaldamise ajaga.
Leedu liiklussurmad. Autor/allikas: AB VIA Lietuva
Seega ütleb Leedu kogemus meile, et hoolimata keskmise kiiruse kaameratest toimub riigis ikka umbes sama palju hukkunutega liiklusõnnetusi ja keskmise kiiruse kaamerate kasutuselevõtt ei ole tervikpildis erilist muutust kaasa toonud.
Kassi-hiire mäng
Meie liikluskäitumise rutiin on omamoodi kassi-hiire mäng seaduse, tehnika ja iseenda vahel. Juht oleks justkui hiir, kes jookseb hetkeks kassi eest varju ja on seejärel kindel, et oht on möödas.
Kui küsida riskimaandamiskoolitustel osalejatelt, miks inimesed võtavad liikluses riske, siis enamasti ei ole vastuseks, et pahatahtlikkusest. Peamine põhjus on teadmiste defitsiit ja mõtteviis, et teised käituvad samamoodi või on võimalus politsei poolt tabatud saada olematu ehk “kui politsei ei näe, on kõik hästi.”
Kiiruskaamera ees pidurdamine ja seejärel uuesti kiirendamine on ainult üks näide, kuidas juht eeldab, et kontrollib olukorda, kuni reaalsus ta kätte saab. Reaalsus ei allu juhtide harjumustele ega ennast õigustavale argumentatsioonile, vaid füüsikaseadustele. See ongi kassi-hiire mäng, kus hiir ei küsi, kas mäng on üldse vajalik, vaid keskendub sellele, kuidas taaskord pääseda.
Riskide ennetamine teadlikkusega
Kui autojuhil tekiks mõte, et minu tegevuse tagajärjel võib õnnetus juhtuda, hakkaks ta oma käitumist muutma. Liikluses pole suurim oht kiirus ega teeolud, vaid suutmatus mõelda, et “midagi võib juhtuda”. Kui riik seaks fookuse liikleja riskitajule, siis ei pea kogu aeg andmeid koguma ega jälgima.
Selle loo liikluspsühholoogist autor on välisriikides viinud läbi suurorganisatsioonidele ohutuskursusi, mis on osa ettevõtete sisemisest standardist, süsteemsest ohutuskultuurist. On küsitud, kas sellistes ettevõtetes töötavad “paremad” inimesed või on nad distsipliinifriigid. Vastus on “ei”. Kõik algab mõtteviisist.
Nendes organisatsioonides ei jäeta ohutust juhuse hooleks ega kampaaniate tasemele. Ohutus ei sõltu sellest, kas töötaja on hea inimene, vaid sellest, et organisatsioonis rakendatav süsteem toetab teadlikkust ja vastutust. Selle tulemusel kujuneb käitumine, mis suurendab ohutust. Lisaks vähenevad ka kulud tagajärgede kõrvaldamisele, trahvidele jm.
“Eesti ei vaja rohkem kontrolle, vaid rohkem keskkondi ja tegevusi, mis toetavad teadlikkust.”
Sama põhimõte kehtib ka liikluses. Kui igaüks tajuks, et ohutus ei ole vaid isiklik pingutus, vaid ühine väärtus, muutuks ka liikluskäitumine. Eesti ei vaja rohkem kontrolle, vaid rohkem keskkondi ja tegevusi, mis toetavad teadlikkust ja riskide maandamist. Üksnes tark juhtimine tekitab sellise keskkonna ja tegevused.
Väärtuste tasakaal põhiseaduse raamis
Inimese elu on üks suuremaid väärtuseid. Selle kõrval võib tunduda ohutusele veidi kaasa aitavate kaameratega kaasnev privaatsuse kadu tühine kribu-krabu. Küsimus ei ole aga selles, kas üks või teine.
Põhiseadus annab põhiõiguste piiramiseks selge raami. Ühe õiguse piiramine ehk riive on lubatud, kui sellel on legitiimne eesmärk ja piirang on proportsionaalne. Proportsionaalsuse puhul tuleb esmalt vaadata, kas piirang on sobiv, st kas sellest on üldse kasu eesmärgi saavutamisel. Teiseks, kas on olemas eesmärgi saavutamisele vähemalt samavõrd kaasa aitavad, aga vähem piiravad alternatiivid. Kolmandaks kaalutakse, kui intensiivne on riive ja kui palju see aitab kaasa eesmärgi saavutamisele.
Kiiruskaamerata puhul on piiratavaks põhiõiguseks privaatsus ja seda tehakse eelkõige elude säästmise eesmärgil. Kuna kiiruskaamerate juures või vahel väheneb kihutamine ja avariide hulk, on piirangust mingil määral kasu. Järgmiseks tuleb kaaluda, kas on olemas vähem piiravaid alternatiive, mis aitavad saavutada sama tulemuse.
On tähelepanuväärne, et samal ajal Leedu 2008. aasta suure nihkega paremuse poole toimus positiivne muutus ka Eestis. Maanteede kiiruskaamerad hakkasid aga tööle alles 2011. aastal. Sellele ei järgnenud statistikas suuremaid muudatusi. Paremad alternatiivid liiklusohutuse suurendamiseks on tegelikult olemas.
Eestis liikluses hukkunute arv 1990-2024. Autor/allikas: Statistikaamet
Teaduspõhine lähenemine
Arenenud riikides eelneb igale liiklusalasele muudatusele põhjalik teaduslik uuring, olgu tegemist rattateede ehitamise või kiiruskaamerate paigaldamisega. Muudatuse eesmärk püstitatakse hüpoteesina. Seejärel viiakse valitud teelõigul läbi katsetus, kogutakse andmeid ja sõltumatud eksperdid teevad analüüsi põhjal otsuse.
27. oktoobril teatas ka Tallinn, et hakkab edaspidi loendama jalakäijaid ja jalgrattureid, et teha tõenduspõhiseid otsuseid linnaruumi ja liikuvuse planeerimisel. Siiani oli loendatud ainult mootorsõidukeid.
Enne Eestis 2011. aastal kiiruskaamerate kasutuselevõttu tehti teaduslikele standarditele vastav uuring. Kuid see, et kiiruskaamerarikkumised ei lähe automaatselt karistusregistrisse, tõi liikluskultuuri seisukohast kaasa ootamatu tagajärje – juhid on õppinud kiirusekaameratrahve “teenustasuna” võtma.
Kaameratrahv kui jalgpalli viletasu
Kujutame sarnast olukorda ette jalgpallis, kus tavalise vea eest tuleb mängijal tasuda “viletasu” summas X. Kollase kaardi eest kuulub tasumisele veidi suurem “halduskulu”. Kollaseid kaarte saab mängija koguda mängu jooksul lõputult, tuleb vaid maksta.
Sarnasel põhimõttel on Eestis liiklusrikkumistest saanud rahaline tehing. Selle vale otsuse tulemusi ei ole praeguseni arvesse võetud.
Kas selline kaartide tasustamine parandaks mängupilti? Ei usu. Ka kavandatav keskmise kiiruse mõõtmine oleks sarnane jalgpallikohtunike väljastatava lisatasuga. Liiklusohutust ei paranda raha eest rikkumiste fikseerimine, kui ennetavaid meetmeid ei rakendata.
Keskmise kiiruse mõõtmisega kaasneks peamiselt kaks asja:
- Riigikassa täitub ootamatult hästi. Näiteks teenib üks kiiruskaamera oma hinna tagasi vähem kui poole aastaga, ülejäänu on riigile kiire tulu. Seejuures riik eeldabki, et piirkiirust eiratakse.
- Koguneb hulgaliselt “tühja” statistikat kiiruse ületamiste kohta. Leedu kogemus näitab seevastu, et hukkunute hulk ei sõltu kogutud andmetest.
Andmed kui muutuste alus
“Tõeline muutus algab hetkest, kui inimene hakkab mõtlema, miks ta üldse riski võtab ja millised võivad olla tagajärjed.”
Andmete kogumine (loe: mistahes kujul rikkumise fikseerimine) kaamerate abil on liiklusohutuse parandamise statistiline tööriist, ei muud. Tõeline muutus eeldab sihipäraseid ja süsteemseid ennetustegevusi erinevatele sihtrühmadele, nimetagem neid tegevusi veapunktisüsteemiks, liiklusrikkujate mentorprogrammiks või rehabilitatsiooniks. Kaamerad õpetavad vaid vältima (järjekordset) vahelejäämist. Tõeline muutus algab hetkest, kui inimene hakkab mõtlema, miks ta üldse riski võtab ja millised võivad olla tagajärjed.
2024. aastal fikseerisid statsionaarsed ja mobiilsed kiiruskaamerad kokku 320 907 kiiruseületust. Varasematel aastatel oli see arv veidi väiksem. Samal aastal pani 28,7 protsenti kõigist Eestis registreeritud sõidukitest toime korduvaid kiiruseületamisi (kokku 217 263 juhtumit). 9,4 protsenti kiiruskaamerate fikseeritud sõidukitest ületas lubatud kiirust kolmel kuni viiel korral. 0,8 protsenti nendest 217 263 kiiruseületamisest sooritas sama sõiduk kuus või enam korda.
Eeltoodu on äärmiselt väärtuslik info, mida ei kasutata liiklusohutuse parandamiseks. Sõidukijuhi käitumises on väga oluline roll (käitumis)mustritel nagu üldse inimese käitumisel. Mustrid kujunevad kas positiivsetel või negatiivsetel juhtudel. Võib juhtuda, et negatiivne kinnitus – näiteks väike trahv kiiruse ületamise eest – aitab kujundada käitumismustrit. Kujuneb suhtumine, et maksan ära ja kõik on hästi.
Käitumismustrit muudaks aga, kui eelpool kajastatud statistikas 0,8 protsenti korduvalt kiirust ületanud saaksid juhtimisõiguse tagasi alles peale oma käitumise rehabiliteerimist. 9,4 protsenti peaksid aga läbima preventsiooni, et säilitada juhtimisõigus. Selle käigus oleks neil võimalik jõuda mõistmiseni, et piirkiirusest ei pea kinni pidama kaamerate juures ja pärast, vaid tegelike riskide pärast. Sellest algaks liikluskultuuri muutus.
Lisaks on olemas märkimisväärne hulk muid võimalusi liikluskultuuri parandamiseks, mis on teoreetiliselt tõestatud, innovaatilised ja end välisriikides õigustanud. Ka Eesti saaks neid rakendada.
Tulles tagasi põhiõiguste kontrolliskeemi juurde: kuna on olemas alternatiivid, mis parandavad liiklusohutust enam kui järgmised kaamerad, tuleb kasutada neid alternatiive. Kõiki teid ei ole eal võimalik ega mõistlik kaameratega katta. Kuni püsib arusaam, et liiklusreeglitest peab kinni pidama kaamerate tõttu, ei muutu Eesti liikluskultuuris midagi.