Kuigi seda pole selgelt välja öeldud, on normid kogu aeg eeldanud teatud reeglite kasvõi lühiajalist rikkumist (kiirus, vahekaugused). See vastuolu muudab kaamerad riigikassa täitmise vahendiks, karistades juhte, kes tegutsevad vastutustundlikult.
Kui pikka teelõiku möödasõiduks tegelikult vaja läheb?
Kiirust ületamata vajab ohutu möödasõit umbes 600 meetrit vaba ruumi. Maanteede projekteerimisel juhindutakse kliimaministri määrusest 71: “Tee projekteerimise normid1” (TPN), mille järgi 90 km/h maanteel on möödasõiduks vajalik nähtavus 400 meetrit. Arvutused näitavad, et 400 meetriga saab tõesti hakkama. Eeldusel, et kedagi vastu ei tule või siis sportautoga, ületades piirkiirust kuni 40 km/h, mis ei ole kaugeltki ohutu ja võib tuua kaasa mitte väikese karistuse.
Vaatame olukorda, kus 90 km/h liikuv sõiduk sõidab mööda 70 km/h liikuvast sõidukist. Kasutame neid idealiseeritud väärtusi, sest liikluseksperdid leiavad, et kui kiiruste vahe on vähem kui 20 km/h, “siis möödasõit on mõttetu manööver“. Liiklejad muidugi teavad, et Eestis on tavaks möödasõidud ka väiksemate kiirusevahede korral.
Allolev graafik näitab, et kui suunda mitte näidata ja valida tehniliselt minimaalsed vahekaugused, siis on möödasõitjale endale vaja 370 meetrit, kuid see ei arvesta võimaliku vastutulijaga, ohutu oleks alles 596 meetrit. Möödasõidumanööver võtab kokku 15,5 sekundit, kuid selle aja jooksul jõuab vastutulija möödasõidu alguspunktile lähemale 387 meetri jagu, kuid 400 meetrise lõigu puhul toimub laupkokkupõrge kaheksandal sekundil.
Joonis 1. Reaalselt vajaminev möödasõidu distants. Autor/allikas: Autorite koostatud
90 km/h (25 m/s) liikuv sõiduk läbib sekundis 5 meetrit rohkem kui 70 km/h (20 m/s) liikuv sõiduk.
Joonis 2. Autode paiknemine möödasõidul. Autor/allikas: NCHRP 1148
Kuidas toimub normijärgne möödasõit 400 meetri sees?
Iga möödasõit algab otsusest, kas see on täiesti ohutu ja kas keegi juba meist endast lennukalt ei möödu. Möödasõidu võime jagada kolmeks osaks: ettevalmistus enne vastassuunda siirdumist, möödasõit ise ning varu, et me võimaliku vastutulijaga kokku ei põrkaks.
Manöövri alguseks loetakse rajavahetust, sellele eelnevalt peaks vähemalt kolm sekundit suunda näitama. See peaks ees ja taga sõitjatele meie kavatsustest märku andma. Kui suund sees, võib juba eessõitjale lähemale liikuda. Kuid mitte liiga lähedale, sest kui eessõitja peaks mingil põhjusel pidurile vajutama, tuleb vähemalt reaktsiooniaja jagu siiski vahet hoida (vähemalt 1,6 sekundit).
Sama kehtib oma ritta naasmisel. Eeldame, et enne manöövri alustamist oleme saavutanud piirkiiruse ja valides auto pikkuseks viis meetrit, saame vastassuunas viibitud vähimaks teepikkuseks 1,6*25+25+25+1,6*20=122 meetrit ehk 5 sekundit. Möödumine ja tagasi reastumine ohutus kauguses enda sõiduritta. Tehtud!
Võiks eeldada, et jättes vahemaaks enne vastutulijaga kohtumist kolm sekundit (mille jooksul kumbki sõiduk liigub 75 meetrit), mahuksime kokku täpselt neljasajale meetrile (122+75+75+122=394). Reaalselt ei ole meil istumise all Ott Tänaku rallimasinat ja kiirust nii ruttu üles ei saa. Aega võtab ka otsustamine, kui veendud, et vastutulijat näha pole. Tegelikud teepikkused on suuremad, huviline võib katsetada kalkulaatorit, mille koostas Tanel Jairus (muu.maant.ee).
Reegleid järgides, ületamata möödasõidul lubatud piirkiirust on kokku vaja 600 meetrit (hoides vahemaad minimaalsed ja arvestamata suunanäitamisega, siis 500 meetrit). 400 meetrit eeldab juba nii võimekat sõidukit kui ka suuremaid riske.
Varasemas projekteerimisnormis (määrus 1062) eeldati vajalikuks nähtavuseks vähemalt 550 meetrit ning mõõduka kiiruseületamisega (+10) oli see võimalik. Kuid uue normi kohaselt ohutuks hinnatud alas möödasõidu lõpuleviimine eeldab piirkiiruse ületamist +40 km/h, millisel juhul ei piirduta enam suhteliselt leebe karistusega. Teisisõnu: kiirust ei ületa, turvaliselt mööda ei jõua.
Reaalselt on olukord hullem
Juhid alustavad möödasõite kõige muu kui 20 km/h kiiruste vahega. Piirkiiruse ületamine ja pikivahe eiramine on möödasõidul tavaline ja osalt ka mõistlik. Senised teed on ehitatud varasemate normide järgi, kus kirjutamata reegliks oli piirkiiruse ületamine +10…+20 km/h möödasõidul.
Tihti on näiteks 50 või 70 km/h piirangualas või ka aeglase liikleja järel on moodustunud kolonn ning möödasõidu alghetkel kõigi kiirused võrdselt madalad. Siin tuleb mängu möödasõitu sooritava sõiduki kiirendusvõime. Lisaks tuleb kohati mööduda ka pikematest sõidukitest (autorongidest).
Kuidas see olukord siis ikkagi toimib?
Vastassuunas tuleks viibida lühimat võimalikku aega. Praeguste liiklustavade puhul on seejuures lubatud piirkiiruse ületamine vältimatu. Ohtlikum oleks, kui juht möödasõidul kiirust ei ületaks.
Võib-olla olete märganud kohti, kus enne statsionaarse kiiruskaamera posti keelatakse möödasõit, isegi kui nähtavus on piisav. Kas põhjus võib olla selles, et seaduskuulekas robot määrab liiga palju karistusi, mille inimene määramata jätaks? Või on taustal pime usk kiirusjärelevalve kõikvõimsusesse? Ainsad, kes survet ei tunne, on transpordiamet ja kliimaministeerium.
Sõita mööda või istuda kolonnis keset (ohtlikke) möödasõite?
Ilmselt on kõik maanteel regulaarselt autoga liiklejad leidnud end närvesöövast olukorrast kus 80-90 km/h vahel lainetav veoauto hakkab enda järele sõidukitest saba kasvatama. Autokolonnis vähenevad oluliselt sõidukite vahed, juhid muutuvad närviliseks ja sageli venib selline pealesunnitud “pulmarong” kilomeetrite pikkuseks.
Peamine probleem on siiski selles, et ühelgi meie suurest kolmest maanteest ei ole tipptunnil sõidukite vahel rohkem vaba teed kasutada kui keskmiselt 150–300 meetrit. Ja seda siis, kui liiklus on kenasti ühtlaselt ära hajutatud. See tähendab, et tegelik ohutu ruum sõidukite vahel on juba oma sõidurajas üsna piiratud, rääkimata sellest, kui tekib vajadus mööda sõita.
Aga milles siis probleem on, võiks küsida mõni põhimõtteline vooruspoosetaja, lisades, et tema näiteks ei riku mitte kunagi mitte ühtegi liiklusreeglit ning üksnes mõte kiiruse ületamisest möödasõidu käigus oleks tema väärtusruumis andestamatu rikkumine.
“Kui 50 000 inimest kaotab näiteks iga tööpäev mõttetult 15 minutit aega, on sellisel ajakaotusel ka tajutav ühiskondlik ja majanduslik hind.”
“Lubatud kiirus ei ole ju kohustuslik kiirus?” Kui vaja, siis sõidamegi sõbralikult riburada järgmised 50, 100 või 150 kilomeetrit kuni Kilulinna tornid paistma hakkavad. Loosungites rääkimine on muidugi lihtne, kuid eluvõõras. Lisaks, kui 50 000 inimest kaotab näiteks iga tööpäev mõttetult 15 minutit aega, on sellisel ajakaotusel ka tajutav ühiskondlik ja majanduslik hind. Kümneeurose tunnitasuga arvutades, kaob nii aastas veidi üle 30 miljoni euro.
Sa osaled möödasõidus ka siis, kui sinust möödutakse
End varasemalt vooruse etaloniks seadnud kodanik ilmselt ei anna aru, et osaledes tihedas maanteekiirusel liikuvas autokolonnis, annab ta käest olulise osa kontrollist enda liiklusohutuse üle. Ta küll saab muuta kaugust eessõitjaga, aga tema ökoloogilise elektrienergiaga laetud Tesla pagasiruumi nuusutab viie meetri kauguselt närviliselt möödumist otsiva kastiauto diisliaurudest pakatav nina.
Peaks sellises olukorras tekkima Teslal vajadus tugevaks pidurduseks, on tulemuseks väikese katastroofi mõõtmetega avarii, mis rabab kaasa halvimal juhul neli–viis autot koos kõigi reisijatega. Kui samal ajal peaks veel vastu sõitma 50 tonni kaaluv täislastis metsaveok, siis lühidalt: tihedas kolonnis tiksumine on pikivahe probleemide tõttu väga ohtlik tegevus.
Võid ju pidurdada ja lasta kolonnil eest ära sõita. Või otsida võimalust möödumiseks ning loodetavasti seeläbi maanduda n-ö vabamasse ja ohutumasse vette. Iga selline auto, mis ajasurve all ja ohutusreegleid eirates sooritab sinust möödasõitu, tõmbab paratamatult ohuolukorda sinu ja sinu pere.
Kui peas on küpsenud otsus möödasõit pikast veokast sooritada, siis tuleb see teha kiirelt ja konkreetselt, kuna iga vastassuunas veedetud lisasekund on risk sinule ja kaasliiklejatele. Omakorda kolonnis teiste liiklejate poolt tekitatud ohud võiks olla piisavaks motivatsiooniks mitte mõelda möödumisel nii palju kiirusele, vaid kiirele ja ohutule möödasõidu sooritamisele.
Liiklusseaduses on kiirusepiirang ohutusest tähtsam
Nii jõuamegi loo puändini: piirkiirus on tähtsam, kui ohutus. Piirkiiruse “ülimuslikkust” turvalisuse üle ilmestab kenasti liiklusseadus. Kujuta ette, et sa oled möödasõidul ja näed, et sinu taga olev auto enam manöövrit turvaliselt lõpetada ei jõua. Loogiline oleks vajutada gaasile ja teha manöövri lõpetamiseks ruumi. Paragrahv aga ütleb, et pean pidurdama kasvõi tagumise autoga kokkupõrke hinnaga.
“Ei saa olla,” ütlete. Aga vaatame. LS § 50 sätestab, et juht peab kohandama oma sõiduki kiiruse olukorrale vastavaks, kuid ei tohi ületada suurimat lubatud kiirust.
Seaduse kohaselt pean ma arvestama sõidukiiruse valikul oma sõidukogemust, teeolusid, tee ja sõiduki seisundit, veose iseärasusi, ilmastikutingimusi, liikluse tihedust ning muid liiklusolusid, aga ainult allapoole piirkiirust.
Enamgi veel, arvestada tuleb takistustega, mida juht peab ette aimama. Niisiis, kui kõik asjaolud ütlevad, et turvalisem oleks vajutada gaasi, näeb seadus ette kohustuse vajutada pidurit. Kiirusepiirang on seatud kõrgemaks, kui kõik muud juhi kohustused, näiteks arvestada oma oskusi, auto võimeid, ilma jpm.
Selline regulatsioonide ja reaalse praktika lahknemine on halb. Seadus on üksikisikute kokkulepe oma käitumist piirata, et saavutada suurem üldine kasu. Kui puudub sisemine loogika, kuidas kasu saavutatakse, kaob ka motivatsioon kokkulepet järgida. Liikluses ei saa me seda lubada. Liikluses on just juhi enda suhtumine ja vastutus see, mis eristab arenenud liikluskultuuriga riike mahajäänutest.
Lihtne on vastuolude ees silm kinni pigistada, kuid õigem oleks lubada liiklusseaduses möödasõidul mõõdukas kiiruse ületamine ja suurendada tee projekteerimise normides möödasõiduks vajalikku nähtavust, lubades keelualas möödumise peale teel toimetava hooldussõiduki ka lihtsalt väga aeglasest sõidukist.
Projekteerimisnormi kohaselt ohutuks hinnatud teelõigul möödasõidu sooritamine eeldab liiklusseaduse rikkumist (kiiruse ületamist). See vastuolu sunnib juhte tegema valiku: kas rikkuda seadust, et sooritada möödasõit ohutult ja kiiresti, või jääda piirkiirusesse, luues ohtlikult pika ja närvilise autokolonni. Seadus ja tegelik liiklusohutus on siin vastandlikud. Keskmine trahv oli hiljuti suurusjärgus 450 eurot.
Nii ei jäägi meil muud üle, kui juhtida tähelepanu ilmselgele kahepalgelisusele “püham, kui paavst ise” suhtumises kiirusesse. On selge, et kui lühiajaline kiiruse ületamine on ohutuim valik, tuleks seda teha. Sellega ei lähe kokku nulltolerants ja trahvimine. Ja loomulikult ei lähe sellega kokku soovunelm paigaldada teedele keskmise kiiruse kaamerad.
Nii tulebki lugu kokku: oleme teile ehitanud teed, kus kiirust ületada ei tohi, kus kiirust ületamata turvaliselt mööda sõita ei saa ja kuhu paigaldame kaamerad, et keskmise kiiruse ületamise eest automaatselt eelarvesse trahviraha kasseerida. Meie sellist kahepalgelisust riigi puhul ei salli.