Eesti ohutusjuurdluse keskus (OJK), Rootsi õnnetusjuhtumite uurimise amet (SHK) ja Soome ohutusjuurdluse amet (OTKES) leiavad, et vraki parema parda vigastused on tekkinud kokkupuutest merepõhjaga. „Meie töö annab ühtlasi põhjaliku ja uusima ülevaate vraki seisukorrast, sündmuste toimumise järjekorrast ning laiematest süsteemsetest teguritest, mis õnnetuse põhjustasid,“ ütles OJK juhataja Märt Ots.
Aruandes esitatakse järeldusi, mille aluseks on mereuuringud, pääsenute intervjuud, tehnilised ekspertiisid ning ka teaduslikud kalkulatsioonid ja arvutuslik mudeldamine.
SHK juurdluste juhataja Jonas Bäckstrand sõnas, et koostööd on tehtud paljude eri valdkondade ekspertidega ja vrakipaigas on tehtud kuus uuringut. „Merepõhi on vraki asupaigas väga hästi dokumenteeritud. Laeva keskosa toetub 1,8 miljardi aasta vanusele gneissi paljandile – jäigale aluskorrakivimile, mis kulgeb peaaegu diagonaalselt vraki all. Asjaolu, et vrakk asub nõlval, selgitab vraki märkimisväärset liikumist aastate jooksul,“ ütles ta.
Tehnilised järeldused
Aruandes tuuakse esile, et vrakk on suurel määral kahjustunud ja on aastakümnete jooksul merepõhjal märkimisväärselt nihkunud. Parema parda vigastuste kuju vastab hästi selle lähedal paljanduva aluskorrakivimi kujule. Vraki seisukord ajas halveneb, mistõttu on võimalik uute deformatsioonide teke.
„Kuigi 1990. aastate keskel tehtud vraki katmistöid on palju kritiseeritud, on nende uuringute arhiveeritud dokumendid osutunud esialgse hindamise jaoks väärtuslikuks tõendusmaterjaliks,“ ütles OJK juhtivuurija Tauri Roosipuu. „Nende dokumentide põhjal õnnestus meil rekonstrueerida vraki asukoha- ja asendimuutused merepõhjas. See selgitab, miks varem teadmata parema parda vigastused ei olnud 1990. aastatel nähtavad, kuid paljastusid hiljem vraki liikumise tõttu.“
Aruandes juhitakse tähelepanu, et viiteid pole kokkupõrkele teise laeva või objektiga ajal, kui laev oli veepinnal, ning samuti puuduvad plahvatusele viitavad tunnused paremas pardas või vööripiirkonnas.
Samas vöörivisiiri ja vöörirambi purunemine on kinnitust leidnud. Merepõhjast üles tõstetud vöörirambi uurimine ning vöörikonstruktsiooni purunemise arvutuslik mudeldamine on kooskõlas 1997. aasta Eesti, Soome ja Rootsi ühiskomisjoni (ingl The Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden ehk JAIC) järeldustega: lainete koormuse tõttu vöörivisiir purunes, mille tagajärjel avanes vööriramp ja algas vee sissevool autotekile.
Kinnitust leidis ka uppumise kulg. Uuendatud arvutuslik mudeldamine toetab senist stsenaariumi: kiire vee sissevool vöörirambi kaudu viis laeva ümberminekuni. Alternatiivsed stsenaariumid, sealhulgas vee sissetung parema parda avausest, ei ole kooskõlas arvutuste, tunnistajate ütluste ega muu kogutud tõendusmaterjaliga, tuuakse aruandes esile.
OJK ja SHK ühise hinnangu kohaselt ei olnud parvlaev Estonia merekõlblik, sest laeval esinesid kontrollimata ja seetõttu tuvastamata konstruktsioonilised puudused ning sertifikaatidel kajastamata reeglitest vabastused. „Laeval esines varjatud konstruktsioonilisi puudusi kogu tema teenistusaja jooksul ning tehniliselt ei olnud laev sellel liinil sõitmiseks ohutu. Asjasse puutuvad osalised seda ei teadvustatud – ei laeval ega kaldal,“ lisas Bäckstrand.
Aruande koostamiseks tehti ka 68 pääsenuga intervjuu. „Intervjuud viitavad sellele, et teatav kogus vett liikus autotekilt allpool asuvatesse kajutialadesse. Samuti kinnitavad need, et militaarsõidukeid laevale ei laaditud. Paljud tunnistajad väljendasid vastuseisu vraki katmise ideele ja ei mõista, miks hukkunute surnukehi üles ei toodud,“ ütles SHK juhtivuurija Jörgen Zachau.
Süsteemne läbikukkumine
Lõpparuandes rõhutatakse, et parvlaeva Estonia uppumine ei olnud tingitud ühest juurpõhjusest ega laevapere üksikutest tegudest. „Tegemist oli laevandussektoris aset leidnud keeruka süsteemse läbikukkumisega, mis hõlmas paljusid puudujääke. See õnnetus oli kahetsusväärselt kogu valdkonnale äratuskellaks, sest vöörivisiiridega seotud intsidente oli toimunud juba enne õnnetust, kuid teadmine neist ei olnud sektoris levinud,“ selgitas Roosipuu.
Vigade ahel, mis algas puudulikust regulatiivsest raamistikust, mis jätkus laeva projekteerimis- ja ehitusprotsessis, ebapiisava järelevalve ning sertifitseerimise kõrvalekalletena koos merendussektori tööpraktika ja ohutuskultuuriga lõid olukorra, kus õnnetust oli pärast esimeste vigade ilmnemist peaaegu võimatu ära hoida.
Lõpparuandes märgitakse, et avalik arutelu on sageli keskendunud üksikutele teguritele, nagu laeva kiirus ja hoolduse kvaliteet. Esialgse hindamise põhjal selgitatakse, et need tegurid ei ole üksi piisavad uppumise selgitamiseks, katastroof oli kogu sektoris kuhjunud süsteemsete vigade ja ebapiisava riskijuhtimise tulemus.
Väärtuslikud õppetunnid tulevikuks
Parvlaeva Estonia hukk viis uute ühtsete reeglite väljatöötamise ja rakendamiseni, eelkõige mis puudutab vöörikonstruktsioone ja laeva püsivust, olemasolevate laevade tugevdamist ning päästevahendite arendamist. Üle kolme aastakümne pikkune ohutu parvlaevaliiklus Põhja- ja Läänemere piirkonnas pärast õnnetust on näidanud, et Estonia hukust saadi väärtuslikke õppetunde, mis parendasid meresõiduohutust, sedastatakse aruandes.
Kõiki olemasolevaid tõendeid arvesse võttes võib järeldada, et parvlaev Estonia uppus vöörikonstruktsiooni purunemise tõttu ning avastatud parema parda vigastused on tekkinud kokkupuutest merepõhjaga. Seetõttu pole vajadust parvlaeva Estonia õnnetuse ohutusjuurdlust taas avada, tuuakse aruandes esile.
Kuidas see lugu Sind end tundma pani? Saada Kommenteeri Loe kommentaare (192)