“Tänapäeval on pigem tavapraktika, et linnades on olemas rattaringluse süsteem,” ütleb Tartu Ülikooli (TÜ) linnakeskkonna kaasprofessor Age Poom. Samas, mida väiksem linn, seda raskem on ringlust üleval hoida. Kogu maailmas leidub selliseid rattaringluse süsteeme TÜ kestliku liikuvuse teaduri Karl Saidla sõnul üle 2000.

Saidla, Poom, TÜ inimgeograafia kaasprofessor Siiri Silm ning nende kolleegid uurisid võrdlevalt Helsingi ja Tartu rattaringlusi. Selleks tegid nad vahemikus 2022. aasta jaanuarist 2023. aasta aprillini ligi 40 intervjuud mõlema linna kestliku transpordi ekspertidega. Lisaks vaatasid nad mõlema linna rendirataste kasutusandmeid. “Mõlemas linnas kujundati need süsteemid teadlikult ühistranspordi osaks,” osutab Saidla.

Kohalikule või turistile?

Ise Ottawas resideeruva Karl Saidla sõnul leidub rendirattasüsteeme ka muidu autokesksetes Põhja-Ameerika ja Aasia linnades. Seal on nende pidamine aga sageli äri. “Tartus on rattaringlus mõtestatud ühistranspordi osana ja linn subsideerib seda,” kõrvutab teadur.

Tartu ja Helsingi võrdluses rajasid mõlemad linnad oma süsteemid avalikkusele mõeldes. Samuti on andmetest näha, kuidas mõlemas linnas kasutavad inimesed rattarenti agaralt. “Suuruselt ja ülesehituselt on kaks süsteemi aga täiesti erinevad. Samuti on kogu Tartu väiksem kui Helsingi kesklinn,” märgib Saidla.

Helsingis kasutasid planeerijad tema sõnul teadlikult ära tihedat ja sihtkohtadest tulvil linnasüdant. Nii toimiski sealne rattarent esialgu kesklinnas ja suvekuudel, olles suunatud osalt turistidele. “Piirkond oli piisavalt suur ja rahvarohke, et rattaringluse loomine tasus end ära,” meenutab Saidla.

“Oluline erinevus teiste rattaringlustega on Tartu maksesüsteem.” – Siiri Silm

Esimese edu tuules otsustasid planeerijad laiendada Helsingi süsteemi kesklinnast kaugemale, ent pakkuda seal hõredamat jaamavõrku. Samas sidusid nad linnasüdamest väljaspool rattaringluse jaamad tihedamalt ühistranspordivõrguga, et inimestel oleks võimalik ratas näiteks rongi või bussi vastu vahetada.

Tartus otsustasid süsteemi rajajad seevastu kohe, et rattaringlus peab katma terve linna. Saidla sõnul oli see kaalutletud valik, sest Tartus jääb linnapiir kesklinnast iga suunas vaid seitsme kilomeetri kaugusele. “Tavaliselt nii väikese piirkonna jaoks rattaringlussüsteemi ei loodaks. Tartus ei saanud rattaid ja ühistransporti ühendada, sest inimesed läbivad kas terve tee rattal või kombineerivad ratta- või bussisõitu jalutamisega,” kirjeldab Saidla. Nii paigutatigi Tartus rattajaamad tiheda võrguna linnas kõikjale, kus on elamurajoone ja teenuseid.

Teaduri sõnul tegi Tartu kohe suure võrgustikuga välja tulles julge sammu, ent jõuline algus tasus end ära. Age Poom nõustub, et Tartu süsteemi aitas käima tõmmata tugev turunduskampaania ja otsus esimesel kuul kõigile tasuta sõiduõigust pakkuda. “Oluline erinevus teiste rattaringlustega on Tartu maksesüsteem. Sama kaardiga saab tasuda rattasõidu, ühistranspordi või mõlema eest – see on kohalikele palju lihtsam kui turistidele,” lisab Siiri Silm.

Raske algus

Rattaringluse mõtestamine ühistranspordi osana tähendab uurijate sõnul, et see peab vastama teatud eeldustele. Karl Saidla osutab, et ringlus peab olema kohalikele vastuvõetavalt taskukohane ja toimima sujuvalt. “Rõhk peab olema võrdsusel, sest kui see on ühistransport, peavad saama kõik seda kasutada,” lisab ta. 

Age Poomi hinnangul oli Tartu rattaringlus algusest peale võrdsust toetav, sest erinevalt paljudest sarnastest süsteemidest oli see kättesaadav kõigile alates 14-aastastest teismelistest. “Näeme sõitjaskonnast, et kõige aktiivsem rattaid kasutav rühm ongi teismelised alates 14. eluaastast. See iga on ülioluline, et alternatiivset mobiilsuslahendust kasutama harjuda,” osutab ta.

Päris kivide ja kändudeta ei kulgenud niisuguse süsteemi juurutamine kummaski linnas. Tartus ei tulnud halduritel üksnes täiesti uut süsteemi juhtima õppida, vaid teha seda esimese tasuta kuu ajal väga tiheda rattakasutuse oludes. “Tekkisid vältimatud väikesed mured: inimesed kuritarvitasid rattaid, probleeme oli jaamadega ja tarkvaraga. Haldurid kirjeldasid esimest paari kuud väga keerulise ajana,” sedastab Saidla.

“Näeme sõitjaskonnast, et kõige aktiivsem rattaid kasutav rühm ongi teismelised alates 14. eluaastast.” – Age Poom

Siiri Silma sõnul ajas kasutuse suureks elektrirataste tulek linnapilti: “See tekitas vau-efekti ja kõik tahtsid neid alguses proovida.” Hiljem lisandus mure, kust saada katki läinud rataste asenduseks uusi ja olemasolevate jaamadega sobivaid rattaid.

Helsingis olid mured Saidla sõnul teistsugused. Ehkki sealne rattasüsteem on avalik, haldab seda ettevõte City Bike Finland. Viimasel on rattaringlused teisteski linnades ehk erinevalt Tartust ei tulnud Helsingi halduritel tegeleda ainulaadse olukorraga. Pigem olid nemad Saidla sõnul kimpus survega süsteemi laiendada. “Samas olid nad ebakindlad, kui hästi linnasüdamest välja kolimine toimiks. Kas rattaid kasutataks piisavalt?” sõnab teadur. 

Südalinnas olid soomlased aga kimpus vastupidi liiga suure rattakasutusega. “Kui kasutus on väga suur, läheb teenus tegelikult hullemaks, sest rattad ei ole saadaval,” kirjeldab Saidla. 

Mõlemad süsteemid on teaduri sõnul ajas paindlikumaks muutunud ja vigu parandanud. Poomi sõnul polnud algul kummaski linnas minutipõhist laenutussüsteemi ja viieeurone päevahind võis inimesi heidutada. “Nüüd on Tartus ka minuti- ja tunnipõhine hinnasüsteem. See on paindlikum,” võrdleb ta.

Samuti on mõlemal süsteemil tulnud rinda pista rattajaamade puuduse ja minutipõhiste elektritõukeratastega. “Mõlemal süsteemil on nüüd funktsioon, kus saate tuua ratta ja jätta selle rattajaama juurde, isegi kui jaam on täis. See tagab rataste parema kättesaadavuse,” seletab Saidla.

Elektrirattad kutsuvad sõitma

Linnadele, mis sooviksid samuti rendirataste süsteemi juurutada, on uue uuringu autoritel pakkuda Tartu ja Helsingi näitel mitu õppetundi. “Mõlemad linnad otsustasid, et rattaringlus on ühistransport, ja juhivad seda sellest põhimõttest lähtuvalt – nii tasub mõelda linna suurusest olenemata,” ütleb Karl Saidla. Teiseks soovitab ta rajada rattajaamu pigem tihedamalt kui hajusalt, näiteks 500–600-meetriste vahedega. 

Suuremad ja laialivalguvamad linnad võiksid Saidla sõnul Helsingi eeskujul mõelda, kuidas ühendada rattarent sujuvalt muude ühistranspordiliikidega. “Väiksema linna puhul ärge kartke järgida Tartu julget eeskuju,” osutab ta. Teisisõnu võiks väiksemad linnad katta rattajaamadega võimalikult suure ala ja mõelda turistide asemel eeskätt kohalikele.

“Mõlemad linnad otsustasid, et rattaringlus on ühistransport, ja juhivad seda sellest põhimõttest lähtuvalt – nii tasub mõelda linna suurusest olenemata.” – Karl Saidla

“Väikeses linnas peab väga praktiliselt suurendama võimalust, et inimesed saavad rattajaamadest rattaid,” lisab Age Poom. Praegu broneerivad inimesed tunnise tasuta kasutusaja jooksul Tartus rattaid näiteks poeskäigu ajaks endale, mis halvendab rataste kättesaadavust. Helsingis on seatud kasutusajale aga 30-minutine piir. “Loomulikult leiavad inimesed viise sellest mööda hiilida: nad panevad ratta tagasi, võtavad uuesti ja jätkavad sõitu. Tasuta minutite piir on distsiplineeriv meede, kus sa tegelikult ei viitsi ratast kogu aeg ära panna ja tagasi võtta,” arutleb Poom.

Saidla sõnul soodustaks rattaringluse kasutamist mistahes linnas veel elektrirataste olemasolu: “Seal, kus on elektrilised rattad, kasutatakse neid kolm-neli korda mitteelektrilistest ratastest rohkem.”

Siiri Silma sõnul aitab Tartu näitel kaasa seegi, kui rattad on kättesaadavad aasta ringi, süsteem kohaneb ajas kasutajate vajadustega ja tagab ühiskondlikku võrdsuse. “Meil on rattajaamad erinevates kohtades, mis annab võimaluse seda kasutada erinevates linnaosades, erineva sotsiaalse staatusega või erinevate harjumustega inimestel,” loetleb ta.

Töörühm kirjutab oma uuringust ajakirjas Transportation Research Interdisciplinary Perspectives.