Nvidia juht Jensen Huang kirjutas tarbeelektroonika messil CES peetud ettekandes isejuhtivate autode probleemid puudulikule riistvarale. Liigikaaslasi surnuks sõitvad autojuhid näitavad samas, et omad vead on ka inimlikumal arvutusmasinal, nendib R2 tehnikakommentaaris Kristjan Port.
Aasta esimesel kuul toimub Nevada osariigis Las Vegases maailma mõjukaim ja suurim tarbeelektroonika mess Consumer Electronics Show (CES). Ettevõtted tutvustavad CES-il järgmisele majandustsüklile mõeldes oma uusimaid tooteid ja innovaatilisi tehnoloogiaid. Eesmärk on tõugata lõpptarbijaid äratundmisele, et see, mis neil olemas on, hakkab ajale jalgu jääma ja aeg on planeerida järgmist ostu. Teine suur eesmärk on näidata ettevõtete edukust ja innovaatilisust, kujundada konkurentsipositsiooni ja kergitada firmade börsiväärtust.
Mess alles algas. Võib-olla tuleb veel üllatusi, aga võimalik, et keegi ei suuda ületada Nvidia juhi Jensen Huangi ettekandes tutvustatud uudistoodet Alpamayo. Vähemalt tema enda arvates on tegemist avalikkusele ChatGPT tutvustamisega võrreldava pöördelise hetkega, aga autonoomsete sõidukite vallas. Nelja triljoni dollari suuruse börsiväärtusega ettevõtte juht oli seda fraasi ilmselgelt hoolikalt valinud.
Sõnum ei seisne mitte selles, et autod hakkavad reisijatega vestlema, vaid isejuhtiva sõiduki tehnoloogia siseneb uude arengujärku. Vahest aitab mõtet tabada võrdlus Londoni linnapildis kuulsate mustade taksode juhtidega. Musta takso ehk London cabi juhtimise õiguse saamiseks peavad kandidaadid selgeks õppima umbes 25 000 tänava ja 20 000 tähelepanuväärse maamärgi asukoha. Alles mitmeaastase ja kümnete tuhandete kilomeetrite mahus sõidupraktikat lubatakse nad monumentaalse nimega eksamile “The Knowledge”.
Londonis on ka tavalisemate sõidukitega taksojuhte. Nemadki tunnevad linna, aga mitte sellisel tasemel. Nad kasutavad enamasti GPS-seadmeid. Nvidia näite mõttes võib neid võrrelda isejuhtivate autodega, mille nn tarkus rajaneb tarkvaral, muu hulgas GPS-i kasutamise oskusele.
Mustade taksode juhtide puhul avastasid Londoni ülikooli teadlased, et neil on tänavavõrgustikus orienteerumiseks oluline aju osa teistest kodanikest suurem. Nende taksode juhtimises on lisaks tarkvarale oluline osa ka aju struktuursel kohanemisel.
Nvidia juht Jensen Huang tõmbas uut isejuhtivate autode platvormi tutvustades üllatava paralleeli inimajuga. Ta võrdles spetsiaalselt kohandatud riistvara vajadust fenomeniga, kus Londoni taksojuhtide aju ehitus muutub füüsiliselt, et mahutada linna keerukat kaarti. Sõiduki juhtimisintellekt ei ole pelgalt arvutis jooksev tarkvarakiht. See on riistvaraga sügavalt integreeritud platvorm, mille füüsiline ülesehitus ongi loodud selleks, et reaalajas ümbritsevat tajuda, olukorda analüüsida ja otsuseid langetada.
Nvidia uuendus tähistab varasema strateegia muutumist. Alpamayo platvorm ei ole pelgalt kiirem protsessor. See on katse käsitleda autonoomset juhtimist kui riist- ja tarkvara harmoonilist ökosüsteemi, mis imiteerib aju tööpõhimõtteid. Eesmärk ei ole ju lihtsalt kruvida rooli ja pedaalide vahele mingit lisaseadet või robotit, vaid luua sõiduk, mis ongi olemuselt intelligentne. Idee pole kruvida rooli ja pedaalide vahele lisaseadet või robotit. Alpamayo sarnaneks pigem auto ehitusse põimitud närvisüsteemile.
Seni on isejuhtivate sõidukite ülesande lahendamist käsitletud peamiselt tarkvaraprobleemina, mille lahendamiseks koguti suurel hulgal liiklusmustreid kajastavaid andmeid. Seejärel treeniti närvivõrke ja kasutati tarkvara mudelitena üha võimsamatel, kuid põhimõtteliselt standardsetel arvutusplatvormidel.
Erinevus on oluline, kuna meid ümbritsev reaalsus ei ole andmekogu vaid jooksvalt tärkav, sh üllatustega dünaamiline kooslus. Tarkvaralised lahendused on olnud võrdlemisi edukad, välja arvatud uutes, õppematerjalis mitte esinenud olukordade puhul. Meenutagem mõne aasta tagust traagilist õnnetust, kus isejuhtiv auto surmas jalgratast käekõrval lükanud inimese. Auto tehisintellekt ei suutnud olukorda lahendada, sest tarkvaras puudus stsenaarium juhuks, kui inimene ei sõida rattaga, vaid kõnnib selle kõrval.
Jensen Huang väitis, et Alpamayo rakendab sõiduki juhtimisel jooksvat arutluskäiku, mis erineb masinõppe ajal omandatud liiklusmustrite järgmisele rajanevast metoodikast. Seepeale kõlasid siin-seal kommentaarid, et selline auto võib saavutada teadvuse. Jäägu see uute asjade ümber leviva põnevuse näiteks.
Tõsisemas vaates on tegemist jõulise konkurentsisurvega senistele isejuhtivate sõidukite valmistajatele. NIVIDIA lubas asuda arendama isejuhtivaid sõidukeid ning plaan on luua isegi oma taksofirma.
Elon Musk kommenteeris uut konkurenti tervitades, et isejuhtimine on 99 protsendi ulatuses suhteliselt lihtne. Seejärel muutub aga ülesanne jõhkralt raskeks. Mõttelist protsenti tuntakse pika saba probleemina. See on osa reaalsusest, milles avalduvad ebatavalised ja eluohtlikud harvikjuhtumid.
Ligemale 99 protsenti tähistab seda osa liiklusest, mis kordub ja on etteaimatav. Ühel hetkel paigutatakse aga tee serva ajutine liiklusmärk, algab torm, sõiduteele veerevad prügikastid ja inimesed liiguvad ettearvamatult. Eksitav on petta end võltsturvatundega, mõeldes, et need juhtumid on haruldased. Paraku on nende valik lõpmatu. Inimesed elavad samuti iga päev. Lõpuks tekib olukord, millega nad ei saa hakkama.
Ent piirdudes liiklusega, pole ka inimesed ise seda pika saba probleemi lahendanud. Nad põhjustavad igal aastal tuhandeid inimohvritega eksimusi. Me aktsepteerime teiste inimeste ebatäiuslikkust. Tulevikus selgub ,millist ebatäiuslikkuse taset nõustume aktsepteerima masinatest juhtide puhul. Nvidia samm tähendab muu hulgas sedagi, et vastutus ei lasu edaspidi tarkvara arendajal, vaid iseseisvalt arutleval autol.
Esmaspäevast neljapäevani võib Kristjan Porti tehnoloogiakommentaari kuulda Raadio 2 saates “Portaal”.