Suurel puutetundlike ekraanide vaimustusel on oma hind ja need hajutavad autojuhtide tähelepanu isegi SMS-ide saatmisest rohkem. Nii pole imekspandav, et Austraalias ja Uus-Meremaal peavad olema sellest aastast uutel sõidukitel füüsilised juhtnupud ja samas suunas liigub Euroopas ka Volkswagen, nendib R2 tehnikakommentaaris Kristjan Port.
Kes on kordagi kadedust tundnud, nähes mõne uue elektrisõiduki aknast vilksatamas elegantselt siledat ning graatsilist puutetundlike ekraanidega juhtpaneeli, võib nüüd selle asendada kaastundega. Tegemist on disainiveaga, mida on asutud parandama.
Jaanuari alguses teatas Volkswagenite valmistaja, et toob nupud autosse tagasi. Tegu pole majandusraskustes autotootja kokkuhoiuprogrammiga, vaid arendustegevusega. Autojuhtidele pole puutetundliku ekraaniga lahendus kunagi meeldinud. Nende kaudu on autosüsteemide kontrollimine ohtlikum isegi sõidu ajal telefoni kasutamisest. Viimane on keelatud. Roolitagust tahvelarvutite rida on asutud samas valguses ümberhindama.
Omal ajal kasvas nuppude arvukus aina suuremaks, kuna sellega väljendati ostjatele auto funktsionaalset rikkust. Eesmärk polnud parandada auto juhtimist, vaid mängida toonase tehnoloogilise esteetikaga emotsioonidel. Nuppude arvukuse eskalatsiooni võib tagantjärele käsitleda haiguse akuutse faasi sümptomina, millele järgneb ravi või lõpp. Lõpp saabuski. Nuppe asusid asendama klaasekraanid. Seegi valik rajanes suuresti emotsioonidel ning nutielefonide ja tahvelarvutite kujundatud uuel disainikeelel.
Saabus puutetundlike ekraanide ajastu. Vanamoodsatena paistvad nupud kadusid esmalt vaateväljast, kuni puudutustele reageerivalt ekraanilt juhiti peaaegu kõiki protsesse. Ajaloost õppides peaks taoline maksimalism tähistama ka puutetundliku ekraani ajastu lõpu algust. Seda nüüd näemegi. Muutusi kannustavaks jõuks pole mõne uue ideega autotootjate disainerid, vaid sõiduturvalisuse eest vastutavad ametid.
Puutetundlike klaaspaneelidega menüüpõhistele armatuurlaudadele nõutakse nuppude tagasitoomist. Teistest kiiremini tegutses Austraalia ja Uus-Meremaa ohutuse järelevalveamet. Alanud aastast peavad uutel sõidukitel turvasertifikaadi saamiseks olema oluliste funktsioonide juhtimiseks füüsilised juhtnupud. Euroopa analoogse ametkonna plaanid liiguvad samas suunas. Seda peegeldab ka Volkswageni ennetav tegutsemine.
Puuteekraanide probleemide loetelu on võrdlemisi pikk ja natuke hirmutav, sest ohutust puudutavates regulatsioonides ei algatataks muudatusi ilma tõsise tõenduspõhjata. Seoses sellega on õigustatud küsida, millele rajanes autotootjate disainibüroode spetsialistide eelnev arutluskäik.
Disainereid koolitades pannakse oluline rõhk tõhususele ehk kasulikkuse ja kahjulikkuse suhete analüüsile. Mis ajendas neid asendama nuppe raskesti leitavate menüüdega kasutajaliidesega, mille kasutus nõuab sõidu ajal täiendavat tähelepanu, aega ja viib rohkemate vigadeni? Seda enam, et enamik uue auto omanike esimese kolme kuu kriitika puudutab just seda auto kasutamise tahku. See oleks pidanud esile tulema juba arendusaegsetes testides.
Puutetundlikud ekraanid avaldavad müügisalongis muljet, aga veavad juhte alt seal, kus auto juhtimine on kõige olulisem. Autojuhtimise ajal tehtavate sagedaseimate tegevuste uuringust selgus, et ekraanipõhise kasutajaliidese puhul pikenes juhi reaktsiooniaeg määral, mille jooksul jõuab 110 km/h kiirusel liikuv auto läbida mitme auto pikkuse vahemaa. Näiteks vihmasaju korral peab juht kohati kojameeste sisse lülitamiseks pilku teelt pöörates navigeerima kolme menüü ja hüpikakna vahel.
Füüsiline nupp võimaldab teha sama minimaalse või olematu visuaalse kontrolliga, nagu ka raadiot või kliimaseadet häälestades jne. Taktiilne tagasiside ja lihasmälu teevad põhitöö ning autojuht hoiab tähelepanu auto juhtimisel. Viidatud uuringu kõige murettekitavam leid oli, et puutetundliku ekraani kasutus oli mõnikord autojuhtimise ajal sõnumite saatmisest häirivam.
Enamik autoõnnetustest tuleneb inimlikust eksimusest. Neis omakorda mängib olulist rolli tähelepanu hajumine. Probleemi tuum seisneb põhitegevuse ajal pilgu, tajude ja liigutuste mujale suunamises. Nende kolme asjaolu tõttu ongi autojuhtimise ajal sõnumite saatmine ohtlik ja neile rajaneb põhjendus, miks ei lubata sellega roolis tegeleda. Ohu osas pole aga vahet, kui silmad on teelt eemal, käsi roolilt eemal ja mõtted keskenduvad sellele, millises menüüs oli juhipoolse istmesoojenduse vähendamise seade.
Autode moderniseerimise varjus võttis vaikselt maad absurd. Autod oskavad ise parkida, hoiatavad ootamatult teele astunud jalakäijate eest ja hoiavad sõidukit oma sõidurajal, aga oma istmiku soojendamiseks peavad juhid pöörama pilgu liiklusest eemale.
Probleem pole mitte nuppudes, vaid inimestes. Nupud töötavad, sest need toetavad koostööd puudutuse ja taktiilse tagasiside, harjumuse ning kujunenud instinktidega. Nupud tulevad tagasi vähemalt seniks, kuni autosid juhivad inimesed. Võimalik, et kui sõidukis hakkavad viibima ainult reisijad, läheb järgmisena moodi hääljuhtimine.
Esmaspäevast neljapäevani võib Kristjan Porti tehnoloogiakommentaari kuulda Raadio 2 saates “Portaal”.