Lõpusirgele jõudnud viienda parvlaeva hanke tingimused näevad ette, et uue laeva jääklass peab olema vähemalt 1B, mis tähendab, et see peab suutma läbida 60 sentimeetri paksust jääd.
Samas on praegu kasutusel olevate parvlaevade jääklass 1A ehk see tuleb toime kuni 80 sentimeetri paksuse jääga. Nagu näitab TS Laevade viimase aja praktika, tekib ka sellistel laevadel praeguste jääoludega probleeme.
Ülesõiduaeg Virtsu-Kuivastu liinil oli neljapäeval keeruliste jääolude tõttu tavapärasest pikem ning sama olukord valitseb ka reedel, mil osa väljumisi võivad seetõttu hilineda.
TS Laevade laevandusvaldkonna juht ja juhatuse liige Guldar Kivro ütles ERR-ile, et ehkki viienda parvlaeva lõplik tehniline lahendus ei ole veel teada, ei pruugi praeguse info kohaselt ja praeguseid jääolusid arvestades plaanitav 1B jääklass sellistes oludes ilma välise abita toime tulla.
“Lisaks suurendab praegune pressjää oluliselt laevade energiakulu ning ainult akude pealt sõita ei oleks võimalik,” tõdes Kivro.
Nimelt on uue parvlaeva peamiseks jõuallikaks kavandatud kaldalt laetav ja akudesse salvestatav roheline elekter, kuid eriolukordadeks nähakse laevale ette ka biodiislil töötavad abigeneraatorid.
Riigilaevastik usub, et madalama jääklassiga laev probleeme ei põhjusta. Viienda parvlaeva projektijuht Jorma Kaldasaun märkis, et jääklass 1B vastab Soome-Rootsi jääreeglitele, mis on Eesti reaalseid Väinamere jääolusid arvesse võttes laeva opereerimiseks sobiv jääklass.
Kaldasauna sõnul näitas ka transpordiameti 2023. aastal tellitud uuringu lõpparuanne, et maksimaalne jää paksus Väinameres võib vaid üksikutel, kõige raskematel talvedel jõuda paiguti 60 sentimeetrini ning uuringus esitatud erinevate kliimaprognooside põhjal koostatud analüüside kohaselt on sedavõrd raskete talvede osakaal aastatel 2030–2055 vaid kolm protsenti.
“Uuringus esitatud niinimetatud keskmise talve puhul jääb jää paksus Väinameres vahemikku 10-20 sentimeetrit ja sooja talve puhul jääkate Väinameres puudub,” lisas Kaldasaun.
Seetõttu on viiendale parvlaevale hankes seatud jääklass 1B riigilaevastiku hinnangul piisav, et tagada aastaringne laevaliiklus Väinameres, kinnitas ta.
Varasemast nõudest, et uus laev peaks suutma sõita ka vesinikutoitel, on praeguseks siiski loobutud. Riigilaevastiku juhi Andres Laasma sõnul on laevandusturg näidanud, et tehnoloogiline valmidus ei ole veel sealmaal, et reisilaeval vesiniktehnoloogiat sellisel kujul põhikütusena kasutada.
“Lisaks puudub vesinikule täna ka igasugune tarnesüsteem,” tõdes Laasma.
Ka tuleb uus parvlaev praegu liinil olevatest väiksem, sest kavandatud summa eest nii suurt laeva ei saa. Viies parvlaev peaks mahutama umbes 300 reisijat ja 110 sõiduautot, samas kui olemasolevate laevade mahtuvus on 650 reisijat ja 150 autot.
Kuni uue laeva valmimiseni asendab seda Regula
Viienda parvlaeva liiniletuleku korduva edasilükkumise tõttu tuleb TS Laevadel 55-aastast Regulat miljonite eurode eest remontida, sest just Regula asendab uut parvaeva kuni selle valmimiseni Rohuküla–Heltermaa ning Virtsu–Kuivastu liinil.
See pandi paika regionaal- ja põllumajandusministeeriumi ja TS Laevade mandri ja suursaarte vahelise laevaliikluse teenindamise lepingu värskes täienduses. Ministeeriumi kinnitusel osutus Regula kõige sobivamaks asenduslaevaks, sest ühtki teist sobivat laeva ei olnud praegu turult leida.
Leping näeb ette, et mandri ja suursaarte vahel Rohuküla–Heltermaa ning Virtsu–Kuivastu liinil peavad teenust osutama neli parvlaeva ja vajadusel viies laev.
TS Laevade juht Indrek Randveer ütles, et uuemat asenduslaeva, mis meie vetesse sobiks, oleks leida äärmiselt keeruline, et mitte võimatu.
“Meil oli paar erinevat varianti Norra poole pealt radaril, mõnda neist käisime isegi vaatamas, aga tundus, et kõige sobivam variant selle lühikese perioodi peale oleks Regula,” selgitas Randveer.
Tema sõnul tuleb Regulal vaadata üle kogu roolisüsteem ja teha päris palju keretöid, et ta läbiks kõik sertifitseerimised. Metallitööd on aga äärmiselt kallid. Nende investeeringute toel sõidab Regula kuni 2028. aasta lõpuni.
Laevaehitajad saavad peatselt kutse pakkumus teha
Riigilaevastiku käimasolev viienda parvlaeva hange on järjekorras kolmas, sest esimesed kaks ebaõnnestusid liiga kõrgete hinnapakkumiste tõttu.
Juunis algatatud uus hange korraldati võistleva dialoogi vormis ja see on jõudnud läbirääkimiste faasi, ehkki esialgu lootis riigilaevastik, et käed uue laeva ehitamiseks lüüakse 2025. aasta lõpus.
Riigilaevastiku kommunikatsioonijuht Kristel Kask põhjendas viibimist asjaoluga, et võistlev dialoog on aeganõudvam hankeliik, samas annab see võimaluse laeva ehitamisest huvitatud laevaehitajatega hanke tingimuste ja tehniliste parameetrite osas läbirääkimisi pidada.
“Suures plaanis on senine hankeprotsess kulgenud ootuspäraselt, kuid tulenevalt läbirääkimise iseloomust on protsess paari kuu võrra nihkunud,” tõdes Kask.
Septembri alguses alustas riigilaevastik läbirääkimisi nelja Euroopa laevaehitajaga. Läbirääkimistel osalesid Eesti ettevõte Baltic Workboats AS koos BLRT-ga, Hollandi laevatehas B.V. Scheepswerf Damen Hardinxveld ning Poola tuntud laevatehased Remontowa Shipbuilding S.A. ja CRIST S.A.
“Kokku on peetud nimetatud laevatehastega kolm läbirääkimiste vooru, mille raames on täpsustatud nii laevaehitust kui ehituslepingut puudutavaid hanke tingimusi,” ütles riigilaevastiku kommunikatsioonijuht.
Tuleval nädalal plaanib riigilaevastik esitada hankes osalevatele laevaehitajatele välja lõpliku pakkumuste esitamise kutse ning pakkumuste esitamise tähtaeg on üks kuu.
“Lepingusse loodame jõuda hanke võitjaga märtsis-aprillis,” sõnas Kask. “Täpsem aeg sõltub nii pakkumuste sisust kui hanketehniliste toimingutest pärast eduka pakkuja väljaselgitamist.”
Uue laeva ehitusajaks kavandatakse umbes kaks ja pool aastat ja kui kõik kulgeb plaanipäraselt, peaks laev valmima 2028. aasta lõpus.
Uue parvlaeva ehituse eelarvepiir on 41,9 miljonit eurot, millest 28 miljonit eurot tuleb Euroopa Liidu energiatõhususe tõstmise ja keskkonna mõjude vähendamise toetusfondist ja ülejäänu moodustab Eesti riigi panus.