Euroopas ja Eestis kogub hoogu arutelu, mida teha elektriautode akudega, kui need sõidukitele enam ei sobi, kuid on samas säilitanud kuni 80 protsenti oma algsest mahutavusest. Üks võimalus on anda neile teine elu elumajade energiasalvestitena, mis aitaksid tasakaalustada taastuvenergiast tingitud hinnakõikumisi. Paraku valitseb Eestis selles valdkonnas regulatiivne segadus ja nn hall ala, mistõttu võib akude n-ö nurgatagune paigaldus lõppeda õnnetusega.
Tallinna Tehnikaülikooli ja FinEst Targa Linna tippkeskuse teadurite Jelizaveta Krenjova-Cepilova ja Noman Shabbiri sõnul on kriitilise tähtsusega mõista taaskasutuse olemust. Probleemi ilmestab ühe nende intervjueeritud eksperdi kommentaar: “Üks asi on akupaki lahtivõtmine, elementide väljavalimine ja nende põhjal uue toote loomine. Teine asi on lihtsalt aku auto alt lahti kruvimine ja oma majja panemine, mida on Eestis samuti ette tulnud. Teise juhu puhul on mul inimeste pärast tõsine mure.”
Muretsemiseks annab alust ka päästeameti statistika. Viimase kolme aasta jooksul on Eestis registreeritud 93 akudest põhjustatud hoonepõlengut. Liitiumioonakude kustutamine on seejuures tavapärasest keerulisem, kuna traditsioonilised hapnikku piiravad süsteemid ja vesi ei suuda kontrollida akupõlengus tekkivat suurt kuumust ning tuleohtlikke gaase. “Praegune suurim probleem on see, et me ei tea, mida me kasutatud aku näol paigaldame, olgu see siis autoaku või mõni muu seade,” märkisid aruteludes osalenud eksperdid.
Vastavalt uutele eeskirjadele peaks elektriauto aku sihtotstarbe muutmisel algama menetlus, kus toote paigaldaja võtab endale tootja vastutuse. See tähendab, et paigaldaja peab tagama seadme ohutuse ja väljastama vajalikud dokumendid. “Iga sellise aku paigaldaja peab andma garantii ja tehnilise andmelehe, tehnilise energiaauditi või sisuliselt ohutusallkirja. Ma paneksin siinkohal kogu vastutuse paigaldajale,” leidis üks intervjueeritud ekspert.
Lisaks vastutusele on kriitiline küsimus akude ajaloo ja andmete kättesaadavus. Praegu puudub paigaldajatel ligipääs andmetele, mis näitaksid aku tegelikku tervist. “Vaja on teadmisi aku ajaloo kohta. Automüüjad ei pruugi teada, kas auto on osalenud õnnetuses või on seda kuskil n-ö nurga taga parandatud. Me ei tea veel, millist mõju võib selline õnnetus akule avaldada,” nentisid paneelis osalenud eksperdid.
Esile tõusis ka kindlustusfirmade vastumeelsus. Teise elu saanud akusüsteeme ei taheta kindlustada, kuna puudu on vajalikud standardid ja andmed riskide kohta.
Majanduslikud ja tehnilised piirangud
Kuigi ringmajandus on ühiskondlik eesmärk, mille poole püüelda, on akude uuskasutuse majanduslik pool praegu ebakindel. Uute akude hinnad on langenud, mis muudab vanade akude testimise ja ümberehitamise kulukaks.
Üks uuringus osalenud ettevõtja jagas kogemust Soome idufirmaga, mis alustas Tesla akude taaskasutamisega, kuid loobus sellest peagi: “Uute akude hinnad on sedavõrd langenud, et nende taaskasutamine ei ole rahaliselt mõttekas. Nad on nüüd keskendunud täiesti uute akude tootmisele.”
Kasutatud akude rakendamine sõltub seega praegu suuresti sellest, kas see suudab pakkuda mingit lisaväärtust või teenida ettevõtte mainet.
Lisaks, kuna elektriautode osakaal on Eestis endiselt väike, vaid alla viie protsendi, tekib ka kasutatud akusid vähe. Põhjamaades on pikaaegsed toetused tekitanud seevastu massilise elektriautode kasutuse. See omakorda on loonud pinnase ettevõtetele, kes keskenduvad akude demonteerimisele ja ümberehitamisele.
Kui võrrelda Eestit naaberriikide Soome, Rootsi ja Norraga, joonistub välja selge kontrast riiklikus valmisolekus ja tehnilises toes. Uuringud näitasid, et sealne edumaa ei tulene mitte paremast tehnoloogiast, vaid just toimivast tugisüsteemist, mis Eestis alles lapsekingades on.
Suurim erinevus seisneb testimisvõimekuses. Kui Eestis puudub praegu akrediteeritud asutus, mis suudaks kasutatud akude seisukorda ja ohutust pädevalt hinnata, siis Põhjamaades on olukord teine. Norras ja Rootsis on teadusasutused, nagu RISE ja SINTEF, loonud spetsiaalsed laborid ning protokollid, et hinnata akude tegelikku eluiga ja turvalisust.
Eestis tekitab sellise sertifitseeritud kontrolli puudumine nõiaringi. Ametiasutused ei julge lubasid väljastada, sest keegi ei suuda ametlikult kinnitada, kas vana aku on ohtlik jääde või kasutuskõlblik toode.
Teine kriitiline lõhe puudutab ligipääsu andmetele. Ohutu taaskasutuse nurgakiviks on teadmine aku ajaloost – mitu laadimistsüklit see on läbinud ja kas see on osalenud avariides. Norra ettevõtted on saavutanud autotootjatega parema koostöö, saades sageli otsese ligipääsu aku juhtimissüsteemi andmetele.
Eestis on see info aga reeglina kättesaamatu, mis muudab aku seisukorra hindamise omamoodi ennustamismänguks. Siinkohal näevad eksperdid Eestil siiski võimalust kasutada oma tugevat e-riigi taristut, et luua turvaline platvorm vajalike andmete vahetamiseks.
Ka tuleohutuse vallas on lähenemised erinevad. Põhjamaades on ranged nõuded, nagu automaatsed kustutussüsteemid ja pidev termoseire, juba integreeritud teise eluea süsteemidesse. Seal kasutatakse sensorite võrgustikke, mis suudavad ohtu varakult tuvastada.
Tulevikuvaates soovitavad Jelizaveta Krenjova-Cepilova ja Noman Shabbir luua Eestis riikliku töögrupi ja investeerida testimislaboritesse, et tagada akude ohutu teine elu. Potentsiaal on olemas, kuid see eeldab selgeid reegleid, et innovatsioon ei toimuks inimeste turvalisuse arvelt. Tulevikus võiksid ka Eestis olla mobiilsed testimisüksused, mis aitaksid tagada, et koduseinale paigaldatav energiasalvesti on turvaline ja töökindel.
Eestis on päästeamet välja töötanud esialgse juhendi “Esimeste tuleohutusnõuete tagamine hoones akupankade paigaldamisel”, mis seab nõuded akuruumi tulepüsivusele ja ventilatsioonile. Dokument ei ole veel kohustuslik, kuid see on aluseks riikliku standardi loomisele.
Täpsemalt saab senisest tööst lugeda projekti kodulehelt.