Rail Balticu saatuse jaoks on olulisemaidki küsimusi, kui mõne Läti opositsioonipoliitiku suhtumine või kallinemise võrdlus teiste Euroopa suurprojektidega. Riigisisesed küsimused tunduvad olevat kontrolli all, raudtee ehitus edeneb ja veel on võimalus jõuda ühele poole ka kohalike rongidega, kirjutab Vladimir Svet.
Alustame kahest pseudouudisest, milles hiljuti Rail Balticust kõneldi. Esiteks saime uuesti teada, et Eesti kohalikud parempopulistid on õppinud kasutama Läti parempopuliste oma sõnumite edastamiseks – seimi opositsionäärist saadik jälle kuulutas projektile hukku.
Pole saladus, et Läti on raudtee rajamises meist ja Leedust maas, kuid siiani on Läti valitsus püüdnud kinni pidada 2030 eesmärgist. Tõde sellest, mis ajakavas nad suudavad lõpetada, selgub ilmselt lähikuudel, kuna teema muutub ka Lätis lähenevate parlamendivalimiste teemaks.
Teine uudis oli Euroopa Kontrollikoja aruanne, mis justkui viitab Rail Balticu ropule kallinemisele võrreldes muude sarnaste projektidega. Seegi uudis pole tegelikult uudis, sest nimetab Rail Balticu esimese etapi maksumuseks 15 miljardit eurot, millest Eesti osa on 3,1 miljardit. Igaks juhuks olgu mainitud, et esimene etapp on kõigi vajalike funktsioonidega toimiv raudtee ilma luksulike liialdusteta ja täiendavate rööpapaarideta. Need on samad arvud, millega elame 2024. aasta suvest saati ja nendes oleme suutnud vähemalt seni püsida.
Raha on olemas (vist)
Aasta tagasi veel taristuministri rollis nimetasin Rail Balticu kolm prioriteeti 2025. aasta jaoks: rahastuse tagamine kuni Euroopa Liidu uue eelarveperioodini, regionaalrongide tarnimine ja rahvusvahelise raudtee opereerimismudelis kokkuleppimine. Paras aeg hinnata, kuidas on nendega läinud.
Alustame positiivsest. Riigikontrolli 2024. aasta aruande valguses tõusetus küsimus, kas Eesti üldse suudab rahastada oma raudtee osa rajamist Euroopa Liidu uue eelarveperioodi alguseni. Alanud aastaks on 471 miljoni eurot tagatud, peamiselt EL-i sihtotstarbelise toetuse ja CO2 kvoodimüügi vahendite arvelt. Tundub, et varasemalt puuduolev raha suudetakse tagada ilma laenu võtmata, mis on selge võit Eesti riigi jaoks.
Ka pikem tulevik paistab ettevaatlikult optimistlik: Euroopa Liidu eelarve esialgses eelnõus on piiriülestele taristuobjektidele planeeritud senisega võrreldes kahekordne summa. See on Eesti poliitikute ja ametnike hea töö, mis mõistagi kulmineerub EL-i eelarve läbirääkimistel.
Kus on rongid?
Esimesed, ent siiski mitte veel kõik vajalikud sammud on asutud regionaalrongide soetamiseks. Neid on vaja, et teenindada Rail Balticu kahtteist kohalikku peatust Eesti territooriumil. Neid soetab ja opereerib tulevikus Elron.
Varasema plaani järgi pidid need kohal olema 2029. aasta lõpuks, et vajadusel hakata opereerima Eesti enda raudtee osa veel enne piiriülese ühenduse valmimist. Kuigi selles ajakavas püsimine on teoreetiliselt veel võimalik, muutub see iga kuuga aina keerulisemaks. Möödunud aastal on küll tulnud julgustavaid teateid hanke ettevalmistamisest ja kuigi see rong pole veel päris läinud, on selle küsimusega riigil vesi ahjus.
“Näitena saab tuua Tartu-Riia liini käivitamise, kus sarnased protsessid võtsid üle aasta aega.”
Suurim mure on küsimusega, kes, mis rongidega ja mis tingimustel hakkab opereerima rahvusvahelist raudteed ehk Tallinna-Varssavi liini. Probleeme on mitu. Ükski kolmest Balti riigist ei oma kogemust selliste partnerite leidmisel ja vastavate hangete elluviimisel. Kes iganes selleks operaatoriks ei hakka, peab ta läbi tegema korraliku bürokraatia ja sertifitseerimise kadalippu. Näitena saab tuua Tartu-Riia liini käivitamise, kus sarnased protsessid võtsid üle aasta aega. Kuigi rahastusotsus sai tehtud veel eelmise valitsuse ajal sügisel, käivitus rong alles sel talvel.
Rohkem diplomaatiat
Omaette küsimus on see, mis rongidega hakatakse teenindama rahvusvahelist liini, mille kiirus peab olema 249 kilomeetrit tunnis ja selleks regionaalrongid ei sobi. Positiivne on vast ainult asjaolu, et Rail Balticu rongide laius vastab Euroopa tavalaiusele, mis teeb nende soetamis veidi lihtsamaks.
Põhiprobleem nende küsimustega on aga vajadus Balti riikide ülese konsensuse järgi, ilma milleta ei saa paika opereerimismudelit ega rahvusvaheliste rongide ostu.
Siit ka põhiline järeldus, kuidas Eestil Rail Balticuga läheb. Riigisisesed küsimused tunduvad olevat kontrolli all, raudtee ehitus edeneb ja veel on võimalus jõuda ühele poole ka kohalike rongidega.
Lisafookust on vaja piiriülese koostöö teemadele, kus Rail Baltic vajab täiendavat diplomaatilist raskekahurväge. Kliimaministeerium võib olla ükskõik kui tubli hankija, aga ilma välisministeeriumi, peaministri ja isegi presidendi pideva tähelepanuta ei pruugi asi piisavalt kiiresti kokku tulla. Ja kui keegi kahtleb, miks peaks Eesti diplomaatia lisaks Ukraina ja NATO-le fokuseerima mingile raudteele, siis küsigu ukrainlaste käest, mis rolli nende kaitses raudtee edendab.