Eesti maanteedele on oodata tulevikus märksa pikemaid veokeid ehk autoronge. Need autorongid võiksid olla praegu levinud 18,75-meetristest tervelt kuus meetrit pikemad ehk kuni 25-meetrised ja kaaluda 10–15 tonni rohkem. Kõige selle eesmärk on suurendada kaubavedude efektiivsust ja vähendada keskkonnamõju, sest pikema autorongiga saab vedada kuni veerandi võrra rohkem kaupa. Kuna sama kaubakoguse transportimiseks on vaja teha vähem sõite, väheneb ka kütuse-, aja- ja tööjõukulu. Millist pikaajalist kasu te Eesti majandusele ja liikluskeskkonnale selle muudatusega laiemalt prognoosite?
Majanduse vaatest on kaks kõige suuremat aspekti vedude korraldamine. Mida rohkem on võimalik ühe autoga kaupa korraga vedada, seda väiksem on ühiku kulu. See ei peegeldu mitte ainult maanteetranspordi konkurentsivõimes, vaid ka iga Eestis toodetud toode on tänu sellele konkurentsivõimelisem, et transpordile peab vähem kulutama.
Kui me vaatame, kes seda süsteemi täna on rakendanud, siis need on meie lähiriigid: nii Läti hiljuti kui ka juba väga pikka aega Soome ja Rootsi, kus see on isegi ulatuslikumalt kasutusel, kui meie täna oleme eelnõus välja pakkunud.
Ehk me toome ennast ja meie ettevõtteid samale tasemele või vähemalt liigume sinnapoole, kus on meie lähiriikide nõuded. Teine aspekt on autojuhtide puudus: kui on vaja teha vähem vedusid, siis on vaja ka vähem autojuhte. See on kindlasti hästi oluline. Ja mida vähem pikemaid autosid on meie teedel, seda vähem on ka raskeveokite liiklust. Raskeveokite arvu vähenemise kaudu on eesmärk omaette ka liiklusohutuse parandamine.
Sellest liiklusohutusest võimegi kohe edasi kõnelda. Eesti liiklejad on praegu harjunud 17–19 meetri pikkuste veokitega. Autojuhid teavad umbes, kui kaua võtab aega, et näiteks 1+1 maanteel sellisest veokist mööda sõita ja tagasi oma ritta reastuda. Uued autorongid tohivad olla märksa pikemad ja te toote oma seletuskirjas ka ise välja, et nendest möödasõit nõuab oluliselt pikemat aega ja vahemaad. Näiteks 90 km/h alas möödumiseks peab vastassuunas nähtavat vaba teed olema praegusega võrreldes sada meetrit rohkem. Toote ka välja, et see suurendab riski, et teised juhid hindavad möödasõiduks vajalikku distantsi valesti. Kõike seda arvesse võttes, miks te neid veokeid ikkagi ka 1+1 maanteedele plaanite lubada?
Kui me vaatame Soome ja Rootsi väga pikaajalist kogemust, siis ka nendes riikides on pikkade autorongidega õnnetusi juhtunud, aga neid on väga vähe. Ehk me toome selle ohukohana eelnõu seletuskirjas küll väga selgelt välja, aga me ei näe, et see oleks piisavalt problemaatiline, et sellega mitte edasi liikuda.
Seda just seetõttu, et teiste riikide kogemus ei näita suurt mõju ohutusele. Ka Soomes ja Rootsis kasutatakse neid 1+1 teedel ja seal on autorongid isegi kuni 34 meetrit pikad.
Teiseks lubame me autoronge kindlatele marsruutidele ehk põhiteedele, nii et väiksematele kõrvalteedele sellised tavapärasest pikemad autorongid ei satu. Põhimaanteedel on ka möödasõidu nähtavus kindlasti parem kui väikestel ja kurvilisematel teedel.
Kolmas aspekt on see, et üleminek ei saa kindlasti olema nii, et kui seadus vastu võetakse, on kohe kõik autod pikemad. See üleminek hakkab toimuma järk-järgult.
Soome kogemus näiteks on, et kuskil kümne aastaga võiks umbes 30 protsenti veomahust olla tehtud selliste pikemate autorongidega ja 50 protsenti kahekümne aasta jooksul. See saab olema sujuv üleminek ja kindlasti autojuhid õpivad ning kohanevad sellega.
Teisest küljest arendame järgnevatel aastatel ka oma põhimaanteid oluliselt edasi 2+2 ristlõikega teedele. Järgneva kahe aasta jooksul alustame näiteks umbes 65 kilomeetri ulatuses uute teede ehitust. Siin on erinevaid aspekte ja nende koosmõjul on praegu õige hetk selle eelnõuga sellisel kujul välja tulla.
Kas ma saan teie jutust õigesti aru, et kuna veokite hulk maanteedel eeldatavasti väheneb, siis te prognoosite, et liiklusohutus peaks hoopis paranema, mitte halvenema?
Jah. Kui meil on tavapärane 16,5-meetrine poolhaagisega autorong ja need asendada pikemate, kuni 25-meetristega, siis ühel juhul läheb vaja kuut veoautot, et sama kogus ära vedada, teisel juhul nelja. Ehk matemaatiliselt sama kaubahulga juures, mis Eestis on vaja ära vedada, veoautode arv väheneb.
Isegi kui majandus kasvab ja on vaja rohkem vedusid teha, tähendab see, et liiklusesse tuleb vähem raskeveokeid. Kindlasti on sellel mõju, et veoautode arv teedel protsentuaalselt väheneb.
Nagu ma ütlesin, saab see üleminek olema sujuv. Kindlasti ei sobi need pikad autorongid kõikidesse veooperatsioonidesse, aga mõju on pigem jah, veoautode arvu üldisele vähenemisele.
Aga praeguse plaani järgi tohiksid need pikad autorongid sõita nii tuisus kui lumes, nii öösel kui päeval ja muuhulgas ka 1+1 maanteedel, näiteks suures osas Tallinna-Pärnu maanteel?
Selle eelnõu üks argumentatsioon liiklusohutuse vaatest on Tallinna Tehnikakõrgkooli läbi viidud uuring, kust toodi välja ka ettepanekuid, et pikkadele autorongidele oleks vaja täiendavaid kellaajalisi või ilmastikuoludest lähtuvaid piiranguid.
Me küll näeme eelnõus ette ja soodustame selliste autode puhul näiteks paremate pidurisüsteemide kasutamist läbi odavamate tasude, aga see ei ole piirav, et miks peaks näiteks öisel ajal need ära keelama.
Loomulikult, kuna tegemist on erivedude süsteemiga, kus tee omanik – põhimaanteedel transpordiamet – väljastab lube ja ütleb, millal ja kuidas võib sõita, siis on riigil võimalik paindlikult reageerida, kui tõesti ilmnevad mingid asjaolud. Kui on tõesti vaja reageerida näiteks tipptundidel – kuigi me ei näe selles täna probleemi –, siis just selle erivedude regulatsiooni kaudu on võimalik seda paindlikult teha.
Mainisite, et tuginete muuhulgas transpordiameti tellitud ja Tallinna Tehnikakõrgkooli koostatud analüüsile, kus uuriti nende pikemate autorongide mõju liiklusohutusele. Transpordiameti tellitud uuring sedastas, et pikemate autorongide kasutuselevõtt ei mõjuta liiklusohutust, aga ainult eeldusel, et rakendatakse täiendavaid ohutusmeetmeid.
Seal toodi välja ka põhjalikumalt, et millised need täiendavad ohutusmeetmed olema peaksid. Näiteks kirjutati uuringus, et võrreldes mitmete Euroopa riikidega on Eestis veoautodele kehtestatud asulaväline kiirusepiirang oluliselt kõrgem. Euroopa praktika kaldub aga ühtlustatud, 80 km/h piirkiiruse suunas nii sõiduautodele kui ka veoautodele, mis aitab tagada sujuvamat ja ohutumat liiklusvoogu.
Tehnikakõrgkooli ohutusuuringus soovitatigi üldise liiklusohutuse parandamiseks langetada üldkehtiv piirkiirus asulavälistel teedel 80 km/h tasemele. Samas ega kliimaministeerium ei paku praegu ju välja piirkiiruse alandamist 90-lt 80-le?
Jah, see soovitus oli, et tuleks üleüldiselt kiirust alandada, aga seda kliimaministeerium täna plaaninud ei ole. Ka meie uue liiklusohutusprogrammiga, mis mõni aeg tagasi kooskõlastamisele saadeti, me ei näe ette maanteedel üleüldist kiiruse alandamist.
Kindlasti on teelõike, kus on ohutuse aspektist lähtuvalt vaja kiirusi alandada ja sellega transpordiamet jätkab. Aga ettepanekuga langetada kiirust kõikidele sõidukitele meie maanteedel me tõesti välja tulnud ei ole.
Üks konkreetne ettepanek transpordiameti tellitud ohutusanalüüsis puudutas väga ühemõtteliselt ka kergliiklejaid. Ohutusanalüüs soovitas, et pikemate autorongide marsruutidel peavad kergliiklusteed olema füüsiliselt piiretega eraldatud. Eksperthinnangus oli kirjas, et erandina võivad jalgrattarajad olla asulavälistel teedel lubatud vaid juhul, kui kindlustatud teepeenra laius on vähemalt poolteist meetrit.
Aruanne soovitab isegi keelata jalgratturite liiklemise lõikudel, kus liiklussagedus ületab 3000 sõidukit ööpäevas, kui see standard pole täidetud. Teie seletuskirjas pole kergliiklejate ohutusest kordagi juttu. Miks?
Kui me vaatame, millistele teedele pikemaid autoronge planeeritakse, siis me räägime põhimaanteedest: Tallinna-Pärnu-Ikla, Tallinna-Narva, Tallinna-Tartu ja sealt edasi Võru-Luhamaa või Valga suund (ühtlasi ka Jõhvi-Tartu-Valga ning Riia-Pihkva maantee – toim.).
Need on põhimaanteed, kus on juba praegu 2+2 teed, kus tegelikult ei tohigi jalgrattaga sõita, kui kiirus on tõstetud näiteks 120 km/h. Me liigume ka 2+2 teede ehitamisega edasi. Need on ikkagi põhimaanteed, kus ohutustingimused on tagatud.
Sellele ettepanekule eelnes ka kaks katsesõitu, mis viidi läbi koos transpordiametiga. Teelõigud ongi valitud selliselt, et oleks tagatud ka kergliiklejate ohutus.
Kliimaministeerium märgib eelnõu seletuskirjas, et seaduse rakendamine ei too kaasa mingeid lisakulusid. Samas tuvastas transpordiameti tellitud liiklusohutuse analüüs mitmeid taristupuudusi, mis justnimelt nõuavad lisainvesteeringuid. Näiteks Kroodi ringristmik Maardu kandis on hinnatud ebapiisavaks ja vajab ümberehitust.
Aruanne soovitab kõik autorongide marsruutidel asuvad liiklussõlmed ning ristmikud üle vaadata ning hinnata eraldi nende sobivust, sealhulgas analüüsida näiteks pöörderadasid ja nähtavust.
Kuidas te saate väita, et reform ei too kaasa mingeid lisakulusid, kui transpordiameti tellitud eksperthinnang toob ohutuse eeltingimusena välja ka taristu ümberehitustööd?
Katsesõidud ilmestasid nende pikkade veoautode puhul väga head manööverdavust. Nad sõitsid oluliselt paremini või vähemalt võrdväärselt olemasolevate kombinatsioonidega ehk teetaristule ei mõjunud katsesõidud kuidagi negatiivselt.
Loomulikult on meil teetaristul kitsaskohti, mis vajavad edasiarendamist. Nagu ma ütlesin, ehitatakse järgnevatel aastatel umbes 65 kilomeetrit uusi 2+2 ristlõikega põhimaanteid.
Kindlasti vajab meie teetaristu täiendavaid investeeringuid selleks, et ettevõtted saaksid efektiivsemalt oma toodangut laiali vedada. See ei ole aga eeldus, mis takistaks praeguse eelnõuga edasi minemist.
Kindlasti tuleb need väljatoodud kitsaskohad aga üle vaadata. Meie teedevõrk on ka valitsuse poolt võetud prioriteediks, et see aitaks kasvatada meie tööstusalade ja meie riigi konkurentsivõimet.
See seadus on kavandatud jõustuma järgmise aasta 1. jaanuarist. Samas on Tehnikakõrgkooli ohutuse aruandes pikk ja keeruline nimekiri eeldustest, mis kõik peaksid olema täidetud enne, kui pikad veokid teedele lubada.
Rääkisime juba taristumuudatustest, aga seal on ka uued koolitusprogrammid autojuhtidele, liiklusseaduse täiendamine, mitmete tee projekteerimise standardite uuendamine. Arvestades kõiki neid ohutusmeetmeid, mida analüüs soovitab ja mida eksperthinnang peab vältimatuks, kas 1. jaanuar, mis on tegelikult juba kolme kuu pärast, ei ole liiga kiirustatud tähtaeg?
Ma arvan, et kui vaadata teiste riikide kogemust ja tempot, millega selliseid sõidukeid kasutusele võetakse, siis tuleb käia käsikäes. Ühest küljest saavad sõidukijuhid nendega harjuda, teisest küljest vaatame me üle ka täiendava regulatsiooni.
Ohutushinnang andis loomulikult väga palju ettepanekuid ja soovitusi, kuid põhiline järeldus on, et – jällegi võrreldes näiteks Soome, Rootsi või Taani pikaajalise kogemusega – need pikad autorongid ei muuda liiklust ohtlikumaks.
Seetõttu ei ole meil mõtet oodata, kuni kõikide koolitusnõuete kehtestamine on tehtud, sest ega ka täna liikluses olevad autojuhid uuesti koolitusele ei lähe. See puudutaks ainult uusi autojuhte. Sellisel juhul jääksimegi selle regulatsiooniga ootama, kuniks kõik detailid on paigas.
Pigem tuleb vaikselt edasi liikuda. Need teemad on naaberriikides põhjalikult läbi kaalutud ja pikaaegse praktikaga ning suuri ohukohti ei ole teistes riikides välja tulnud. Loomulikult võtame Tallinna Tehnikakõrgkooli soovitusi edaspidistes tegevustes aluseks. Aga sellel eelnõul on nii konkurentsivõimele, keskkonnale kui ka ohutusele – just vähemate veoautode arvu tõttu – positiivne mõju. Meie nägemuses tuleks pigem see eelnõu vastu võtta ja selle süsteemiga järk-järgult edasi liikuda.