Norra Mereõiguse Keskuse uurija-professor Alexander Loti hinnangul on Soome kohtu kaalutlused ja lõppjäreldus Eagle S-i kohtuasja suhtes olnud ekslikud ning loodab, et teise astme kohus langetab laevapere suhtes teistsuguse otsuse.
Mis on teie arvamus Soome esimese astme kohtu otsuse kohta, kes leidis, et neil puuduvad volitused teha otsust merekaabli lõhkumises kahtlustatava tanker Eagle S meeskonna suhtes? Mis mõtteid see kohtuprotsess teis tekitas?
Soome esimese astme kohus andis absoluutse kaitse meresõiduvabadusele,
nagu see rakendub avamerel, võtmata arvesse, et Estlink-2 intsident leidis aset Soome lahel, kus ei ole avamerd. Täpsemalt leidis intsident aset Soome majandusvööndis ja mandrilaval. Tõsi on, et majandusvööndis kohaldub samuti avamerevabadus, kuid majandusvööndis tasakaalustavad seda muu hulgas rannikuriigi suveräänsed õigused ja jurisdiktsioon.
Soome kohus leidis lisaks, et ainuüksi mereõiguse konventsiooni artikkel 113 välistab rannikuriigi jurisdiktsiooni teostamise merealuste kaablite või torujuhtmete katkemises kahtlustatava laeva suhtes. Kui selline järeldus peaks paika, siis ei oleks muu hulgas rannikuriigil võimalik võtta mitte mingeid meetmeid välisriigi lipu all seilava laeva suhtes, mis on põhjustanud näiteks ulatusliku naftareostuse läbi selle, et tema majandusvööndis on välisriigi lipu all seilav laev tõmmanud oma ankruga katki naftatorujuhtme.
Samuti kohalduvad need eraldused ka näiteks Balticconnectori torujuhtme suhtes. Päris selge on, et Soome otsus pidada kinni Eagle S oli vajalik ka Balticconnectori torujuhtme kaitsmiseks. Vastasel juhul oleks laev peatselt jõudnud oma teekonnal umbes samasse punkti, kuhu jõudis aasta varem üks teine laev, põhjustades ulatusliku merereostuse oma ankru lohistamisega.
Täiendavalt leidis Soome kohus, et kuigi üldjuhul on võimalik Soomel teostada oma jurisdiktsiooni ka väljaspool oma territooriumi ja seda juhul, kui rikkumise tagajärjed on ulatuslikud. Antud juhul kohus leidis, et tagajärjed, mis leidsid aset Eagle S-i ankru lohistamise pinnalt, ei olnud Soome jaoks väga ulatuslikud. Soome kohus ütles, et suhteliselt väikesed olid need mõjud, näiteks tarbijale elektrihinna poolest kui ka andmeside liikuvuse poolest.
Ometi andsid kohtule tunnistusi erialased spetsialistid, sealhulgas ainsa Soome ja Saksamaa vahelise merealuse sidekaabli operaatorfirma esindaja, kes ütles, et Eagle S ankru lohistamise tõttu katkes kogu otsene andmesideliiklus kahe riigi vahel, mis minule tundub päris ulatusliku tagajärjena. Samuti tuleb arvesse võtta seda, mida Soome kohus märkis ka oma otsuses, et Estlink-2 kaudu toimus elektrienergia ülekanne Soome poolt Eesti poole ja seetõttu Soome tarbijale oli Estlink-2 katkemise mõjud suhteliselt vähesed. Olukord oli vastupidine teisel pool Soome lahte Eestis, kus kuuldavasti elektrihind mitme kuu vältel oli tarbija jaoks umbes kümnendiku kallim.
Samuti ohustas kuuldavasti kogu see intsident, kui oleks katkenud Estlink-1, Eesti väljumist Venemaa elektrisageduse süsteemist. Minu jaoks on Soome kohtu kaalutlused ja samuti lõppjäreldus ekslikud, sest punkt 1 – majandusvööndis ei kohaldu meresõiduvabadus absoluutselt nii nagu kohaldub avamerel ja nagu tõlgendas seda Soome kohus. Punkt 2 – tagajärjed olid minu hinnangul väga olulised nii Soome ühiskonnale kui ka mõistagi Eesti ühiskonnale.
Eagle S-i juhtum kaevati edasi järgmise astme kohtusse Soomes. Mida sealt oodata on?
Keeruline on öelda, milline võiks olla ideaalne otsus. Kohus peab hindama asjaolusid ja jõudma sisemisele veendumusele, milline on see õige otsus, kuid omalt poolt loodan, et teise astme kohus ei järelda, et mereõigus on takistuseks Eagle S meeskonna suhtes kohtumõistmisele.
Minu ja samuti näiteks Soome kolleegi tõlgenduses on mereõiguse konventsioon piisavalt paindlik, et võimaldada rannikuriigil sellises olukorras laevapere liikmete suhtes kohut mõista. Siin saab kohus tugineda selle asjaomase intsidendi tagajärgedele Soome ühiskonna jaoks ja Soome kui rannikuriigi jurisdiktsioonile oma majandusvööndis.
Mis oli siis kohtu järeldus, kes üldse saab jurisdiktsiooni sellises olukorras laevapere üle teostada?
Kohus leidis, et asjaomase laeva lipuriik ja niisamuti nende asjaomaste laevapereliikmete kodakondsuse järgsed riigid saavad teostada jurisdiktsiooni selle Estlink-2 intsidendi suhtes. Paraku on nii, et tänapäeva maailmas, kus mugavuslippude kasutamine on üldlevinud ja samuti, nagu me väga sagedasti näeme, võib laeval puududa tegelik lipuriik. Selline järeldus ei ole minu hinnangul, eriti siin meie Läänemere kontekstis, eriti jätkusuutlik.