Tallinn ja Tartu ei ole \u00fcksnes oma elanike linnad. Need on kogu Eesti majandus-, haridus- ja teeninduskeskused. Igal t\u00f6\u00f6p\u00e4eval liiguvad k\u00fcmned tuhanded inimesed linnadesse t\u00f6\u00f6le, \u00f5ppima v\u00f5i teenuseid kasutama ning \u00f5htul tagasi koju. Kui nende liikumiste peamiseks viisiks j\u00e4\u00e4b isiklik auto, suureneb liikluskoormus paratamatult kiiremini kui linnaruum seda vastu v\u00f5tta suudab.<\/p>\n
Tallinna Tehnika\u00fclikoolis valminud Kaisa Maimanni magistrit\u00f6\u00f6 n\u00e4itab, et probleem ei seisne ainult linnasiseses liikluses, vaid kogu linnaregiooni arengus. Viimaste aastak\u00fcmnete valglinnastumine on toonud kaasa olukorra, kus \u00fcha rohkem inimesi elab v\u00e4ljaspool linnakeskusi, mis omakorda suurendab igap\u00e4evast pendelr\u00e4nnet suurematesse keskustesse ning koormab peamisi liikumiskoridore. Sellest tulenevalt koonduvad hommikused ja \u00f5htused liiklusvood samadele peamistele liikumiskoridoridele ning olemasoleva teedev\u00f5rgu l\u00e4bilaskev\u00f5ime on mitmel pool j\u00f5udmas kriitilise piirini. Maimann j\u00e4reldab, et kasvav autostumine m\u00f5jutab negatiivselt nii autoliikluse sujuvust kui ka \u00fchistranspordi toimimist ning ilma sekkumiseta s\u00fcvenevad probleemid veelgi. [1]<\/a><\/p>\n Rahvusvaheline kogemus n\u00e4itab, et teede laiendamine \u00fcksi ei lahenda probleemi. Majanduskoost\u00f6\u00f6 ja Arengu Organisatsiooni (OECD) ning Rahvusvahelise \u00dchistranspordi Liidu (UITP) anal\u00fc\u00fcsid osutavad, et autokeskse liikuvuse kasv toob kaasa suuremad ummikud, k\u00f5rgemad \u00fchiskondlikud kulud ning halvema linnakeskkonna. [2]<\/a>Samal ajal v\u00f5imaldab kvaliteetne \u00fchistransport vedada sama t\u00e4navaruumi kasutades m\u00e4rkimisv\u00e4\u00e4rselt rohkem inimesi kui s\u00f5iduautod.<\/p>\n Sageli k\u00e4sitletakse \u00fchistransporti eelk\u00f5ige regionaalpoliitilise meetmena \u2013 v\u00f5imalusena tagada maapiirkondade elanikele ligip\u00e4\u00e4s t\u00f6\u00f6kohtadele ja teenustele. See on oluline, kuid ainult osa tervikust. Sama oluline on \u00fchistransport linnade toimimise seisukohalt. Iga inimene, kes saabub suurlinna rongi, bussi v\u00f5i linnaliiniga, t\u00e4hendab \u00fchte autot v\u00e4hem teel, ristmikul ja parkimiskohal.<\/p>\n Probleemi ulatust aitavad m\u00f5ista Transpordiameti 2021. aasta liikuvusuuringu tulemused. Uuring n\u00e4itab, et Eestis tehakse enamik igap\u00e4evastest liikumistest j\u00e4tkuvalt s\u00f5iduautoga ning auto on domineeriv liikumisviis nii t\u00f6\u00f6le, kooli kui ka teenuste juurde liikumisel. Samas ilmnevad piirkondlikud erinevused: suuremates linnades ja nende l\u00e4hialadel kasutatakse \u00fchistransporti m\u00e4rksa rohkem kui hajaasustusega piirkondades, kuid ka seal j\u00e4\u00e4b auto paljude inimeste peamiseks liikumisvahendiks. Uuringust selgub samuti, et inimeste transpordivalikuid m\u00f5jutavad eelk\u00f5ige liikumise kiirus, mugavus ja usaldusv\u00e4\u00e4rsus. Need tulemused kinnitavad, et isegi m\u00f5\u00f5dukas muutus transpordivalikutes v\u00f5ib avaldada m\u00e4rkimisv\u00e4\u00e4rset m\u00f5ju kogu liikluss\u00fcsteemi toimimisele ning aidata v\u00e4hendada tipptundide liikluskoormust suuremates linnades. [3]<\/a><\/p>\n Transpordiuuringud n\u00e4itavad, et inimeste liikumisviisi valik ei s\u00f5ltu \u00fcksnes piletihinnast v\u00f5i s\u00f5iduv\u00f5imaluse olemasolust. Otsust m\u00f5jutavad eelk\u00f5ige reisiaeg, ooteaeg, ligip\u00e4\u00e4setavus, t\u00f6\u00f6kindlus ja mugavus[4]<\/a>. Kui \u00fchistransport on aeglane, harv v\u00f5i ebamugav, eelistavad inimesed autot isegi siis, kui \u00fchistranspordi\u00fchendus on olemas. Samas n\u00e4itavad uuringud, et kvaliteetne ja usaldusv\u00e4\u00e4rne \u00fchistransport v\u00f5ib oluliselt suurendada valmisolekut loobuda igap\u00e4evasest autokasutusest [5]<\/a>. Seet\u00f5ttu ei piisa \u00fcksnes liinide s\u00e4ilitamisest \u2013 \u00fchistransport peab olema ka konkurentsiv\u00f5imeline alternatiiv. Ka Eestis valminud uuringud r\u00f5hutavad, et kasutaja jaoks on m\u00e4\u00e4rava t\u00e4htsusega just teenuse usaldusv\u00e4\u00e4rsus, ligip\u00e4\u00e4setavus ja mugavus[6]<\/a>.<\/p>\n Liikumisviisi valik ei ole siiski ainult ratsionaalne otsus, mis p\u00f5hineb s\u00f5iduajal v\u00f5i kuludel. Viimased teadusuuringud n\u00e4itavad, et olulist rolli m\u00e4ngivad ka inimeste hoiakud, harjumused ja tajutud mugavus. Madridis l\u00e4bi viidud uuringus leiti, et autojuhid v\u00e4\u00e4rtustavad \u00fchistranspordikasutajatest enam ajas\u00e4\u00e4stu, paindlikkust ja iseseisvust5. See t\u00e4hendab, et isegi kvaliteetse \u00fchistranspordi olemasolul ei pruugi inimesed automaatselt oma harjumusi muuta, kui nad tajuvad autot mugavama lahendusena.<\/p>\n Sama kinnitab 2023. aastal tehtud \u00fclevaateuuring, mille kohaselt tajuvad inimesed ootamist, \u00fcmberistumisi ja peatusesse k\u00f5ndimist oluliselt ebameeldivamalt kui s\u00f5idukis veedetud aega4. Teisis\u00f5nu ei m\u00e4\u00e4ra \u00fchistranspordi atraktiivsust ainult s\u00f5idukiirus, vaid kogu teekonna kogemus. Kui peatus asub kaugel, \u00fcmberistumised on ebamugavad v\u00f5i s\u00f5idugraafikud halvasti seotud, v\u00f5ib isegi suhteliselt kiire \u00fchendus tunduda kasutaja jaoks ebamugav.<\/p>\n 2022. aastal Belgias l\u00e4bi viidud uuringust selgus, et paljud inimesed tajuvad end autost s\u00f5ltuvana isegi piirkondades, kus \u00fchistransport on objektiivselt h\u00e4sti arenenud [7]<\/a>. See viitab sellele, et autostumine ei ole ainult transpordis\u00fcsteemi, vaid ka k\u00e4itumise ja kultuuriliste hoiakute k\u00fcsimus. Seet\u00f5ttu peab \u00fchistranspordi arendamine k\u00e4ima k\u00e4sik\u00e4es selliste lahendustega, mis muudavad selle kasutamise v\u00f5imalikult lihtsaks, mugavaks ja usaldusv\u00e4\u00e4rseks.<\/p>\n Liikluse toimivuse seisukohalt ei ole oluline \u00fcksnes see, kui palju autosid teel liigub, vaid ka see, kui l\u00e4hedale j\u00f5uab liiklusv\u00f5rk oma maksimaalsele l\u00e4bilaskev\u00f5imele. Liiklusinsenerid teavad, et kui teatud kriitiline piir \u00fcletatakse, hakkab s\u00fcsteem kiiresti ummistuma. M\u00f5ne protsendi v\u00f5rra suurenev liikluskoormus v\u00f5ib p\u00f5hjustada ebaproportsionaalselt suure ajakulu k\u00f5igile liiklejatele.<\/p>\n \u00dchistranspordi m\u00f5ju liikluss\u00fcsteemile ei piirdu ainult olemasolevate reisijate teenindamisega. Transpordi\u00f6konoomikas tuntakse n\u00e4htust nimega Mohringi efekt, mille j\u00e4rgi suurem \u00fchistranspordi kasutajate arv v\u00f5imaldab pakkuda tihedamat s\u00f5iduplaani. Tihedam teenus v\u00e4hendab reisijate ooteaega ja muudab \u00fchistranspordi veelgi atraktiivsemaks, mis omakorda toob juurde uusi kasutajaid. Tegemist on positiivse arenguspiraaliga, kus kvaliteet ja kasutajate arv toetavad teineteist. Sama loogika kehtib ka vastupidises suunas \u2013 kui kasutajaid j\u00e4\u00e4b v\u00e4hemaks, halveneb teenuse kvaliteet ning inimesed valivad veelgi sagedamini auto. [8]<\/a><\/p>\n Maimanni magistrit\u00f6\u00f6 toob v\u00e4lja veel \u00fche olulise seose. Kui autostumine kasvab ja \u00fchistransport j\u00e4\u00e4b konkurentsiv\u00f5imetuks, hakkavad bussid seisma samades ummikutes nagu s\u00f5iduautod. Selle tulemusena pikeneb s\u00f5iduaeg, \u00fchistransport muutub v\u00e4hem atraktiivseks ning inimesed eelistavad veelgi enam autot. Nii tekib n\u00f5iaring, kus ummikud v\u00e4hendavad \u00fchistranspordi konkurentsiv\u00f5imet ja \u00fchistranspordi kasutajate v\u00e4henemine omakorda suurendab ummikuid. Autor leiab, et selle v\u00e4ltimiseks tuleb parandada \u00fchistranspordi atraktiivsust ning tagada sellele suurem prioriteet liiklusruumis. [9]<\/a><\/p>\n Teadusuuringud kinnitavad, et \u00fchistransport aitab v\u00e4hendada ummikuid ka nende jaoks, kes ise \u00fchistransporti ei kasuta. Roomas l\u00e4bi viidud uuring n\u00e4itas, et \u00fchistranspordi pakkumise v\u00e4henemine suurendas m\u00e4rkimisv\u00e4\u00e4rselt autoliikluse s\u00f5iduaegu. See t\u00e4hendab, et \u00fchistransport ei teeni \u00fcksnes selle kasutajaid, vaid v\u00e4hendab ummikuid kogu liikluss\u00fcsteemis. [10]<\/a><\/p>\n Oluline on m\u00f5ista, et ka elektriautod ei lahenda ummikuprobleemi. Elektriautod aitavad v\u00e4hendada heitmeid, kuid nad vajavad sama palju teepinda ja parkimisruumi kui tavalised s\u00f5iduautod. Puhaste autodega ummik on endiselt ummik. [11]<\/a><\/p>\n Lisaks liikluse sujuvusele m\u00f5jutab transpordivalik otseselt inimeste tervist ja elukeskkonda. Euroopa Keskkonnaagentuur r\u00f5hutab, et transpordisektor on j\u00e4tkuvalt oluline \u00f5hu- ja m\u00fcrasaaste allikas ning p\u00f5hjustab m\u00e4rkimisv\u00e4\u00e4rset keskkonna- ja tervisekoormust. S\u00e4\u00e4stvamate liikumisviiside, sealhulgas \u00fchistranspordi osakaalu suurendamine aitab neid m\u00f5jusid v\u00e4hendada. [12]<\/a><\/p>\n Oluline on seejuures m\u00f5ista, et inimesed ei ole tingimata \u00fchistranspordi vastu. Harjumaa liikuvusuuring (2018) n\u00e4itas, et 44 protsenti autokasutajatest kaaluks auto kasutamise v\u00e4hendamist, kui \u00fchistranspordi liiniv\u00f5rk oleks nende vajadustele paremini kohandatud. [13]<\/a>See n\u00e4itab, et n\u00f5udlus paremate alternatiivide j\u00e4rele on olemas.<\/p>\n H\u00e4sti korraldatud \u00fchistransport ei ole pelgalt sotsiaalteenus, vaid oluline osa piirkondade majanduslikust konkurentsiv\u00f5imest ja linnade toimimisest.<\/p>\n Seet\u00f5ttu ei tule \u00fchistranspordi arendamist k\u00e4sitleda kuluna, vaid investeeringuna Eesti tulevikku. H\u00e4sti toimivad rongi- ja bussi\u00fchendused, kvaliteetne linnatransport ning erinevate liikumisviiside parem sidumine aitavad v\u00e4hendada ummikuid, parandada elukeskkonda ja suurendada majanduse efektiivsust.<\/p>\n L\u00f5puks k\u00fcsimus ei ole selles, kas inimesed tohivad autoga s\u00f5ita. K\u00fcsimus on selles, kas Eesti suurimad linnad suudavad tulevikus toimida olukorras, kus autostumine j\u00e4tkab kasvu senises tempos. Kui soovime, et meie suuremad linnad j\u00e4\u00e4ksid ligip\u00e4\u00e4setavaks, konkurentsiv\u00f5imeliseks ja hea elukeskkonnaga linnadeks, peab \u00fchistransport olema osa lahendusest.<\/p>\n Mida rohkem inimesi saab valida mugava, kiire ja usaldusv\u00e4\u00e4rse \u00fchistranspordi, seda paremini toimib kogu liikluss\u00fcsteem \u2013 ka nende jaoks, kes peavad kasutama autot.<\/p>\n Samas tuleb tunnistada, et transpordis\u00fcsteemi eesm\u00e4rk ei ole saavutada olukorda, kus keegi enam autoga ei s\u00f5ida. Alati j\u00e4\u00e4vad inimesed ja tegevusalad, mille puhul on s\u00f5iduauto k\u00f5ige praktilisem v\u00f5i ainuv\u00f5imalik liikumisvahend. Just seet\u00f5ttu ongi tugev \u00fchistransport vajalik \u2013 mitte selleks, et asendada k\u00f5iki autos\u00f5ite, vaid selleks, et need inimesed, kes saavad valida \u00fchistranspordi, seda ka teeksid. Nii j\u00e4\u00e4b teedev\u00f5rgul rohkem ruumi neile, kelle jaoks auto kasutamine on v\u00e4ltimatu. Kui \u00fchistransport on kiire, mugav ja usaldusv\u00e4\u00e4rne, valivad paljud inimesed selle vabatahtlikult. Nii saavad linnad toimida t\u00f5husamalt, ummikud v\u00e4henevad ning auto j\u00e4\u00e4b eelk\u00f5ige nende kasutusse, kes seda p\u00e4riselt vajavad.<\/p>\n [1]<\/a> Maimann, K. (2023). Tallinna linna piiri\u00fcleste ummikutundlike teel\u00f5ikude liikuvusuuring. Tallinna Tehnika\u00fclikool<\/p>\n [2]<\/a> OECD (2021). The Future of Public Transport Funding.\/ UITP (2024). Car Electrification and Urban Mobility.<\/p>\n [3]<\/a> Transpordiamet (2023). Eesti elanike liikuvuse k\u00fcsitlusuuring – EELU 2021<\/p>\n [4]<\/a> G\u00f6ransson, J., Andresson, H. (2023). Factors that make public transport systems attractive: a review of travel preferences and travel mode choices<\/p>\n [5]<\/a> de O\u00f1a, J., Est\u00e9vez, E., & de O\u00f1a, R. (2021). Public transport users versus private vehicle users: Differences about quality of service, satisfaction and attitudes toward public transport in Madrid.<\/p>\n [6]<\/a> Varendi, S. (2026). Saaremaa \u00fchistranspordi liiniv\u00f5rgu optimeerimine. Tallinna Tehnika\u00fclikool.<\/p>\n [7]<\/a> Van Eenoo, E., Fransen, K., Boussauw, K., (2022). Perceived car dependence and multimodality in urban areas in Flanders (Belgium).<\/p>\n [8]<\/a> Basso, L. J. (2010). The Case for Subsidisation of Urban Public Transport and the Mohring Effect<\/p>\n [9]<\/a> Maimann, K. (2023). Tallinna linna piiri\u00fcleste ummikutundlike teel\u00f5ikude liikuvusuuring. Tallinna Tehnika\u00fclikool<\/p>\n [10]<\/a> Martin W Adler, Federica Liberini, Antonio Russo, Jos N. van Ommeren, (2021) The congestion relief benefit of public transit: evidence from Rome,\u00a0Journal of Economic Geography<\/p>\n [11]<\/a> UITP (2024). Car Electrification and Urban Mobility.<\/p>\n [12]<\/a> Euroopa Keskkonnaagentuur (EEA). Transport and Mobility<\/p>\n