“T\u00e4nap\u00e4eval on pigem tavapraktika, et linnades on olemas rattaringluse s\u00fcsteem,” \u00fctleb Tartu \u00dclikooli (T\u00dc) linnakeskkonna kaasprofessor Age Poom. Samas, mida v\u00e4iksem linn, seda raskem on ringlust \u00fcleval hoida. Kogu maailmas leidub selliseid rattaringluse s\u00fcsteeme T\u00dc kestliku liikuvuse teaduri Karl Saidla s\u00f5nul \u00fcle 2000.<\/p>\n
Saidla, Poom, T\u00dc inimgeograafia kaasprofessor Siiri Silm ning nende kolleegid uurisid v\u00f5rdlevalt Helsingi ja Tartu rattaringlusi. Selleks tegid nad vahemikus 2022. aasta jaanuarist 2023. aasta aprillini ligi 40 intervjuud m\u00f5lema linna kestliku transpordi ekspertidega. Lisaks vaatasid nad m\u00f5lema linna rendirataste kasutusandmeid. “M\u00f5lemas linnas kujundati need s\u00fcsteemid teadlikult \u00fchistranspordi osaks,” osutab Saidla.<\/p>\n
Kohalikule v\u00f5i turistile?<\/p>\n
Ise Ottawas resideeruva Karl Saidla s\u00f5nul leidub rendirattas\u00fcsteeme ka muidu autokesksetes P\u00f5hja-Ameerika ja Aasia linnades. Seal on nende pidamine aga sageli \u00e4ri. “Tartus on rattaringlus m\u00f5testatud \u00fchistranspordi osana ja linn subsideerib seda,” k\u00f5rvutab teadur.<\/p>\n
Tartu ja Helsingi v\u00f5rdluses rajasid m\u00f5lemad linnad oma s\u00fcsteemid avalikkusele m\u00f5eldes. Samuti on andmetest n\u00e4ha, kuidas m\u00f5lemas linnas kasutavad inimesed rattarenti agaralt. “Suuruselt ja \u00fclesehituselt on kaks s\u00fcsteemi aga t\u00e4iesti erinevad. Samuti on kogu Tartu v\u00e4iksem kui Helsingi kesklinn,” m\u00e4rgib Saidla.<\/p>\n
Helsingis kasutasid planeerijad tema s\u00f5nul teadlikult \u00e4ra tihedat ja sihtkohtadest tulvil linnas\u00fcdant. Nii toimiski sealne rattarent esialgu kesklinnas ja suvekuudel, olles suunatud osalt turistidele. “Piirkond oli piisavalt suur ja rahvarohke, et rattaringluse loomine tasus end \u00e4ra,” meenutab Saidla.<\/p>\n
“Oluline erinevus teiste rattaringlustega on Tartu makses\u00fcsteem.” – Siiri Silm<\/p>\n
Esimese edu tuules otsustasid planeerijad laiendada Helsingi s\u00fcsteemi kesklinnast kaugemale, ent pakkuda seal h\u00f5redamat jaamav\u00f5rku. Samas sidusid nad linnas\u00fcdamest v\u00e4ljaspool rattaringluse jaamad tihedamalt \u00fchistranspordiv\u00f5rguga, et inimestel oleks v\u00f5imalik ratas n\u00e4iteks rongi v\u00f5i bussi vastu vahetada.<\/p>\n
Tartus otsustasid s\u00fcsteemi rajajad seevastu kohe, et rattaringlus peab katma terve linna. Saidla s\u00f5nul oli see kaalutletud valik, sest Tartus j\u00e4\u00e4b linnapiir kesklinnast iga suunas vaid seitsme kilomeetri kaugusele. “Tavaliselt nii v\u00e4ikese piirkonna jaoks rattaringluss\u00fcsteemi ei loodaks. Tartus ei saanud rattaid ja \u00fchistransporti \u00fchendada, sest inimesed l\u00e4bivad kas terve tee rattal v\u00f5i kombineerivad ratta- v\u00f5i bussis\u00f5itu jalutamisega,” kirjeldab Saidla. Nii paigutatigi Tartus rattajaamad tiheda v\u00f5rguna linnas k\u00f5ikjale, kus on elamurajoone ja teenuseid.<\/p>\n
Teaduri s\u00f5nul tegi Tartu kohe suure v\u00f5rgustikuga v\u00e4lja tulles julge sammu, ent j\u00f5uline algus tasus end \u00e4ra. Age Poom n\u00f5ustub, et Tartu s\u00fcsteemi aitas k\u00e4ima t\u00f5mmata tugev turunduskampaania ja otsus esimesel kuul k\u00f5igile tasuta s\u00f5idu\u00f5igust pakkuda. “Oluline erinevus teiste rattaringlustega on Tartu makses\u00fcsteem. Sama kaardiga saab tasuda rattas\u00f5idu, \u00fchistranspordi v\u00f5i m\u00f5lema eest \u2013 see on kohalikele palju lihtsam kui turistidele,” lisab Siiri Silm.<\/p>\n
Raske algus<\/p>\n
Rattaringluse m\u00f5testamine \u00fchistranspordi osana t\u00e4hendab uurijate s\u00f5nul, et see peab vastama teatud eeldustele. Karl Saidla osutab, et ringlus peab olema kohalikele vastuv\u00f5etavalt taskukohane ja toimima sujuvalt. “R\u00f5hk peab olema v\u00f5rdsusel, sest kui see on \u00fchistransport, peavad saama k\u00f5ik seda kasutada,” lisab ta.\u00a0<\/p>\n
Age Poomi hinnangul oli Tartu rattaringlus algusest peale v\u00f5rdsust toetav, sest erinevalt paljudest sarnastest s\u00fcsteemidest oli see k\u00e4ttesaadav k\u00f5igile alates 14-aastastest teismelistest. “N\u00e4eme s\u00f5itjaskonnast, et k\u00f5ige aktiivsem rattaid kasutav r\u00fchm ongi teismelised alates 14. eluaastast. See iga on \u00fclioluline, et alternatiivset mobiilsuslahendust kasutama harjuda,” osutab ta.<\/p>\n
P\u00e4ris kivide ja k\u00e4ndudeta ei kulgenud niisuguse s\u00fcsteemi juurutamine kummaski linnas. Tartus ei tulnud halduritel \u00fcksnes t\u00e4iesti uut s\u00fcsteemi juhtima \u00f5ppida, vaid teha seda esimese tasuta kuu ajal v\u00e4ga tiheda rattakasutuse oludes. “Tekkisid v\u00e4ltimatud v\u00e4ikesed mured: inimesed kuritarvitasid rattaid, probleeme oli jaamadega ja tarkvaraga. Haldurid kirjeldasid esimest paari kuud v\u00e4ga keerulise ajana,” sedastab Saidla.<\/p>\n
“N\u00e4eme s\u00f5itjaskonnast, et k\u00f5ige aktiivsem rattaid kasutav r\u00fchm ongi teismelised alates 14. eluaastast.” – Age Poom<\/p>\n
Siiri Silma s\u00f5nul ajas kasutuse suureks elektrirataste tulek linnapilti: “See tekitas vau-efekti ja k\u00f5ik tahtsid neid alguses proovida.” Hiljem lisandus mure, kust saada katki l\u00e4inud rataste asenduseks uusi ja olemasolevate jaamadega sobivaid rattaid.<\/p>\n
Helsingis olid mured Saidla s\u00f5nul teistsugused. Ehkki sealne rattas\u00fcsteem on avalik, haldab seda ettev\u00f5te City Bike Finland. Viimasel on rattaringlused teisteski linnades ehk erinevalt Tartust ei tulnud Helsingi halduritel tegeleda ainulaadse olukorraga. Pigem olid nemad Saidla s\u00f5nul kimpus survega s\u00fcsteemi laiendada. “Samas olid nad ebakindlad, kui h\u00e4sti linnas\u00fcdamest v\u00e4lja kolimine toimiks. Kas rattaid kasutataks piisavalt?” s\u00f5nab teadur.\u00a0<\/p>\n
S\u00fcdalinnas olid soomlased aga kimpus vastupidi liiga suure rattakasutusega. “Kui kasutus on v\u00e4ga suur, l\u00e4heb teenus tegelikult hullemaks, sest rattad ei ole saadaval,” kirjeldab Saidla.\u00a0<\/p>\n
M\u00f5lemad s\u00fcsteemid on teaduri s\u00f5nul ajas paindlikumaks muutunud ja vigu parandanud. Poomi s\u00f5nul polnud algul kummaski linnas minutip\u00f5hist laenutuss\u00fcsteemi ja viieeurone p\u00e4evahind v\u00f5is inimesi heidutada. “N\u00fc\u00fcd on Tartus ka minuti- ja tunnip\u00f5hine hinnas\u00fcsteem. See on paindlikum,” v\u00f5rdleb ta.<\/p>\n
Samuti on m\u00f5lemal s\u00fcsteemil tulnud rinda pista rattajaamade puuduse ja minutip\u00f5histe elektrit\u00f5ukeratastega. “M\u00f5lemal s\u00fcsteemil on n\u00fc\u00fcd funktsioon, kus saate tuua ratta ja j\u00e4tta selle rattajaama juurde, isegi kui jaam on t\u00e4is. See tagab rataste parema k\u00e4ttesaadavuse,” seletab Saidla.<\/p>\n
Elektrirattad kutsuvad s\u00f5itma<\/p>\n
Linnadele, mis sooviksid samuti rendirataste s\u00fcsteemi juurutada, on uue uuringu autoritel pakkuda Tartu ja Helsingi n\u00e4itel mitu \u00f5ppetundi. “M\u00f5lemad linnad otsustasid, et rattaringlus on \u00fchistransport, ja juhivad seda sellest p\u00f5him\u00f5ttest l\u00e4htuvalt \u2013 nii tasub m\u00f5elda linna suurusest olenemata,” \u00fctleb Karl Saidla. Teiseks soovitab ta rajada rattajaamu pigem tihedamalt kui hajusalt, n\u00e4iteks 500\u2013600-meetriste vahedega.\u00a0<\/p>\n
Suuremad ja laialivalguvamad linnad v\u00f5iksid Saidla s\u00f5nul Helsingi eeskujul m\u00f5elda, kuidas \u00fchendada rattarent sujuvalt muude \u00fchistranspordiliikidega. “V\u00e4iksema linna puhul \u00e4rge kartke j\u00e4rgida Tartu julget eeskuju,” osutab ta. Teisis\u00f5nu v\u00f5iks v\u00e4iksemad linnad katta rattajaamadega v\u00f5imalikult suure ala ja m\u00f5elda turistide asemel eesk\u00e4tt kohalikele.<\/p>\n
“M\u00f5lemad linnad otsustasid, et rattaringlus on \u00fchistransport, ja juhivad seda sellest p\u00f5him\u00f5ttest l\u00e4htuvalt \u2013 nii tasub m\u00f5elda linna suurusest olenemata.” – Karl Saidla<\/p>\n
“V\u00e4ikeses linnas peab v\u00e4ga praktiliselt suurendama v\u00f5imalust, et inimesed saavad rattajaamadest rattaid,” lisab Age Poom. Praegu broneerivad inimesed tunnise tasuta kasutusaja jooksul Tartus rattaid n\u00e4iteks poesk\u00e4igu ajaks endale, mis halvendab rataste k\u00e4ttesaadavust. Helsingis on seatud kasutusajale aga 30-minutine piir. “Loomulikult leiavad inimesed viise sellest m\u00f6\u00f6da hiilida: nad panevad ratta tagasi, v\u00f5tavad uuesti ja j\u00e4tkavad s\u00f5itu. Tasuta minutite piir on distsiplineeriv meede, kus sa tegelikult ei viitsi ratast kogu aeg \u00e4ra panna ja tagasi v\u00f5tta,” arutleb Poom.<\/p>\n
Saidla s\u00f5nul soodustaks rattaringluse kasutamist mistahes linnas veel elektrirataste olemasolu: “Seal, kus on elektrilised rattad, kasutatakse neid kolm-neli korda mitteelektrilistest ratastest rohkem.”<\/p>\n
Siiri Silma s\u00f5nul aitab Tartu n\u00e4itel kaasa seegi, kui rattad on k\u00e4ttesaadavad aasta ringi, s\u00fcsteem kohaneb ajas kasutajate vajadustega ja tagab \u00fchiskondlikku v\u00f5rdsuse. “Meil on rattajaamad erinevates kohtades, mis annab v\u00f5imaluse seda kasutada erinevates linnaosades, erineva sotsiaalse staatusega v\u00f5i erinevate harjumustega inimestel,” loetleb ta.<\/p>\n