El fenómeno de Ebro como marca de coches es un hecho. En menos de un año de producción, la empresa ya ha vendido casi 7.000 vehículos de los 10.383 que lleva fabricados desde noviembre de 2024. Todo un hito en un sector atormentado por el cambio de normativas, la electrificación y la rápida transformación tecnológica que impacta directamente en el empleo y en el consumidor. El punto de partida de esta historia de éxito -básicamente el de EV Motors, pero en el que han participado otros muchos- hay que buscarlo en el propio inicio del proyecto. El 14 de diciembre de 2021, salió de la línea de producción de la planta de la Zona Franca de Barcelona el último vehículo fabricado por Nissan en España. Desde entonces, la planta ha vivido una profunda transformación, a veces más política que tecnológica, que ha acabado por convertirla en el epicentro de la resurrección de la marca española Ebro. Lo que nació con la idea de reindustrializar una factoría del motor ha acabado siendo un trampolín para que un nuevo fabricante de automóviles español se posicione entre los favoritos de los consumidores.
EV Motors produce junto a sus socios chinos del Grupo Chery tres modelos y en breve iniciará la fabricación de un cuarto vehículo. Solo con la marca Ebro. El próximo año empezará el ensamblaje de los modelos de las marcas del grupo Chery, Omoda y Jaecoo. En 2024 salieron de la única línea de montaje 628 coches y desde enero llevan producidos 9.775 unidades.
Problemas iniciales
En un primer momento, la reindustrialización de la fábrica de Nissan en Barcelona fue un problema de órdago para la propia Generalitat de Catalunya. Aparecieron varias propuestas, pero la del hub de descarbonización fue la que acabó calando. EV Motors, de la mano de BTech, también estaba ahí. Toda la superficie (517.000 metros cuadrados) se repartió entre varios proyectos, algunos se pusieron en marcha pronto, como el de Silence (con un paso fugaz con Seat) y Acciona; otros, en cambio, arrancaron más tarde. Pero cuatro años después de echar el cierre, vuelve a ser referencia. Atrás quedan los cañonazos de Tess Defense, los blindados que desde el Ministerio de Defensa se llegaron a proponer para la Zona Franca.
Dentro del hub de descarbonización (D-Hub) figuraban empresas como QEV Technologies, BTech, Ronn Motor, Inzile, Volta, Tevva, Quantron e Hispano Suiza. Inicialmente el tirón parecía que lo iba a dar QEV Technologies, pero la apuesta de producir furgonetas Zeroid (modelos ensamblados procedentes de China) se fue diluyendo hasta que la compañía vendió el 40% de sus participaciones del hub a BTech (EV Motors), que acabó facilitando la llegada del grupo automovilístico Chery con la tecnología y la inversión necesaria para poner en marcha definitivamente la planta.
Con la apuesta decidida de la Generalitat y del Gobierno español, la fábrica de la Zona Franca empezó a trabajar con el objetivo de producir vehículos eléctricos mayoritariamente (de momento eso aún no ha llegado, pero llegará). En noviembre de 2024 se firmó con gran pompa política el acuerdo de EV Motors con Chery, y los engranajes de la línea de producción empezaron a girar de nuevo. En diciembre se vendieron ya 28 vehículos Ebro.
Hoy, Ebro representa el resurgir de la industria automovilística catalana que hasta este momento abanderaba en solitario Seat. De su fábrica, y en menos de un año completo de producción, han salido ya más de 10.000 vehículos. Con la mayor parte de los empleados de la antigua planta de Nissan colocados en la nueva compañía (1.250 personas es la cifra estimada por la mesa de reindustrializaciónde recuperación de puestos de trabajo), la factoría afronta ahora un momento clave para su crecimiento.
Consolidada ya la marca y con unos buenos resultados comerciales dada su proyección (de momento, solo el mercado español), el siguiente paso consiste en arrancar conjuntamente un nuevo nivel productivo con la introducción en la línea de montaje (hay solo una) de los modelos de las marcas Omoda y Jaecco, primos-hermanos del socio chino Chery. Se empezará con el Omoda 5 y el Jaecoo 7, pero está previsto que se vayan añadiendo modelos en función de las necesidades de las marcas para competir en territorio europeo.
Por ahora solo se producen vehículos híbridos y de gasolina. La fabricación de vehículos 100% eléctricos de Ebro coincidirá con la de las versiones eléctricas para Omoda y Jaecoo antes de que acabe 2026. Se estima que a finales del próximo año saldrán de la Zona Franca al menos ocho modelos diferentes de coches, dos de ellos eléctricos. Este pasado agosto se ensamblaron un total de 582 automóviles. El objetivo es que salgan de planta unos 150.000 cada año a finales de 2029.
Archivo – El vicegobernador de la provincia china de Anhui, Shan Xiangqian (i), y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez (d), durante el acto de la firma del acuerdo entre Ebro y Chery para construir coches eléctricos en la antigua fábrica de Nissan. / Lorena Sopêna – Europa Press – Archivo
Fabricar o ensamblar
La producción de coches en la Zona Franca de la mano de Ebro (EV Motors) se ha considerado de segunda división en algunos segmentos, más políticos que industriales. El inicio de la fabricación de vehículos gracias, en parte a la aportación de sus socios chinos de Chery se ha basado en el ensamblaje (que también se considera fabricación), algo que no implica el proceso productivo completo. El sistema (denominado DKD) implica que, en un primer momento, los modelos de Ebro salen de la planta que Chery tiene en Wuhu (China), transportados con ruedines y sin varios elementos como las ruedas, el volante y otros elementos líquidos.
Pero en breve se iniciará el proceso CKD, que supone que los vehículos llegarán despiezados y en Barcelona se incorporarán los componentes restantes producidos por proveedores locales españoles. Entonces ya se podrá considerar que son de producción europea. También se van a poner en marcha -lo que requiere una gran inversión- nuevos procesos de soldadura, pintura y montaje completo, lo que facilitará que el parque de proveedores de componentes local abastezca y participe del proyecto.
La producción de nuevos vehículos supone también otro elemento clave. Y aquí hay que citar el anuncio hace unas semanas de que Chery instalará un centro de I+D (investigación y desarrollo) en Catalunya, concretamente en Cornellà de Llobregat, muy cerca de la fábrica de Ebro. La intención, sellada en julio en una visita del president de la Generalitat, Salvador Illa, a la sede de Chery en Wuhu, es que se empiecen a desarrollar elementos propios para los vehículos del grupo chino pensados para el mercado europeo, un mercado en el que Ebro es uno de sus principales socios. Este centro de I+D completará el que Chery ya tiene en Fráncfort (Alemania).
La planta de Ebro en la Zona Franca cuenta con 250.000 metros cuadrados (de los 517.000 que ocupaba Nissan en su momento), superficie que ampliará con 57.000 metros cuadrados más para zona de logística. Asimismo, dispone de 75.000 metros cuadrados en la planta de piezas de Montcada i Reixach (que iba en el paquete de reindustrialización). El objetivo final del proyecto de EV Motors implica dar trabajo a 1.250 personas, procedentes de la mesa de reindustrialización de la planta de Nissan. Esos más de 1.200 empleados se suman a otros 800 empleos indirectos que se generan alrededor de la planta.
Ebro y Chery celebran el inicio de producción de sus primeros vehículos en España / ‘activos’
Músculo financiero
El 14 de octubre de 2024, EV Motors debutó en el mercado bursátil BME Growth bajo el ticker (etiqueta de cotización) EBROM. Comenzó a cotizar a un precio de referencia de 6,88 euros por acción, con una valoración total de la empresa de 329 millones. EV Motors cotizaba esta semana en 8,52 euros y su valoración sumaba 412 millones. La entrada en bolsa fue posible tras el éxito de una segunda ronda de financiación completada en agosto de 2024, que recaudó 40 millones con una sobresuscripción cercana al 25%.
EV Motors soporta el 60% del accionariado en la asociación con Chery y en el acuerdo se estipula que en la producción de coches ese porcentaje de Ebro también es del 60%, mientras que para los futuros modelos industriales el porcentaje será del 100%. Al cierre de 2024, los ingresos consolidados de la compañía fueron de 34,99 millones. La empresa se ha acogido a los planes de ayuda europeos, el Perte VEC, con financiaciones de 30 millones en el primero de ellos, 24 millones en el segundo y 25 millones en el tercero.
El capital social de Ebro EV Motors llega de 158 millones aportados por sus socios, con una ampliación asumida en 2024. La financiación llegó de la mano de dos entidades: Crédit Agricole (aportó 40 millones) y Andbank (15 millones más).
El acuerdo estratégico industrial y de negocio con Chery contempla la creación de dos joint ventures: por una parte, la denominada Ebro SUV, participada mayoritariamente por Ebro EV Motors, destinada a la comercialización y posventa de vehículos SUV con marca Ebro; y por otra, la inversión de Chery en la planta de Zona Franca, participada mayoritariamente también por Ebro EV Motors, y que tiene como finalidad la producción de modelos de las dos firmas automovilísticas.
Si nos adentramos en la estructura directiva de Ebro EV Motors, Rafael Ruiz es el presidente de la compañía y Pedro Calef ostenta el cargo de CEO. Ebro Motors es la sociedad que incluye la producción de vehículo industrial, vehículos de pasajeros, además de ser la accionista principal de Ebro SUV. Y es que el objetivo de Ebro no es solo la producción de coches. En su presentación en sociedad en el Salón Automobile Barcelona, EV Motors mostró su idea de pick-up, una propuesta que sigue desarrollando y que servirá, de base, para su próxima participación en el Dakar.
La apuesta por la imagen y la consolidación de Ebro como uno de los fabricantes enseña de España ha hecho que la marca se lance a acciones de patrocinio de primer nivel. El primer empuje llegó como patrocinador oficial de las selecciones de fútbol de España, tanto a nivel masculino como femenino y también sub-21. Una operación que se cerró antes del verano y por la que pugnaron varias marcas de automoción, como sus primos de Omoda y Jaecoo.
En la presentación del proyecto, Pedro Calef, CEO de Ebro, señaló: «Los que tenéis más años recordaréis a Ebro como la marca del tractor o del camión que quizás tenían vuestros padres o abuelos. De aquellos tractores míticos a nuestra gama electrificada actual, hemos cambiado mucho. Pero hay algo que no ha cambiado: Ebro siempre ha estado y sigue estando al lado de la gente, ayudándola a avanzar. Por eso queremos apoyar a la selección de fútbol. Es la selección de todos».
El Dakar es otra de sus apuestas de imagen deportiva. La marca tomará parte en la edición de 2026 con un equipo propio y un vehículo 4×4 bajo normativa T1+, en la máxima categoría del Mundial FIA de Rally-Raid (W2RC). Para ello contará con Laia Sanz, una de las figuras más reconocidas y la piloto más laureada del motor en España y a nivel internacional.
En 2022 Ebro ya tomó parte con un vehículo buggy 100% eléctrico como coche 0 en el Dakar Future. «Volver al Dakar es, para Ebro, mucho más que competir. Es una declaración de intenciones: una marca con más de 70 años de historia que reescribe su presente desde la categoría más alta del motorsport dispuesta a empezar un nuevo capítulo», explican desde la firma española.
El presidente de Chery, Yin Tongyue; el president Salvador Illa; y el conseller de Empresa i Treball, Miquel Sàmper. / Arnau Carbonell Vidal / Govern
Gama de modelos
La actual gama de coches que produce Ebro en la planta de la Zona Franca se compone de tres modelos, con versiones de gasolina y también híbridas y enchufables: S700, S800 y S400. Se trata de modelos que derivan de la serie Tiggo del Grupo Chery.
El primero en llegar fue el S700, un SUV compacto de 4,53 metros de largo que ofrece mecánicas híbridas enchufables y de gasolina con potencias que van de los 147 a los 279 CV (PHEV). Destaca por un maletero de 626 litros y un alto nivel de equipamiento. Su precio arranca en los 27.900 euros (24.090 euros con oferta promocional) para el de gasolina y 35.679 euros para el PHEV (26.720 euros con la promoción).
Le sigue el Ebro S800, un SUV ligeramente más grande que el S700. Mide 4,73 metros de longitud con siete plazas distribuidas en tres filas de asientos. Cuenta con dos versiones, una de gasolina de 147 CV y otra híbrida enchufable de 279 CV y 90 kilómetros de autonomía eléctrica. Están disponibles por 36.990 y 42.279 euros, respectivamente, aunque con promociones de la firma se baja a 32.090 y 31.390 euros.
El tercer modelo que se ensambla en Barcelona es el nuevo S400, un SUV compacto del segmento B de 4,32 metros de largo que monta una única motorización híbrida de 211 CV de potencia, con un maletero de 430 litros de capacidad y un precio que empieza en los 27.490 euros (22.990 euros con la oferta promocional vigente este mes).
Cara al próximo año, la marca empezará a producir el S900, un SUV más grande, compañero del Chery Tiggo 9 y el Omoda 9. Mide 4,72 metros de largo y contará con un motor 1.5 turbo de gasolina, asociado a tres motores eléctricos, lo que le permitirá alcanzar hasta los 537 CV totales de potencia.
Pasado común
Como se puede ver, todo lo que va, antes o después, vuelve. Nissan mató a Ebro en España y Ebro renació en las cenizas de Nissan en España. La fábrica de Ebro y la de la Nissan, que antes ocupaba los mismos terrenos, tienen un pasado común. La firma Ebro se creó en 1954 de la mano de Motor Ibérica SA, tras la nacionalización de las fábricas de Ford. Sus responsables eligieron el nombre de Ebro en referencia al río más caudaloso de España y siguieron la misma estrategia que la filial británica de Ford había empleado para comercializar sus camiones: en su momento escogió el nombre Thames (en español, Támesis, que es el río que atraviesa Londres).
Empezaron con la producción de tractores y camiones Ebro. Poco a poco la marca experimentó un gran crecimiento gracias a la integración de componentes de origen nacional a principios de los 60. En 1965, Motor Ibérica SA (con Ebro) se separó de Ford, lo que supuso la llegada de Massey Ferguson, que se hizo con el 35% de la compañía española y puso a su disposición Perkins Hispania, la firma encargada de construir los motores Perkins en Madrid.
Auge, caída y resurrección
Entre 1967 y 1974, Motor Ibérica compró diferentes empresas relacionadas con la producción de furgonetas, vehículos comerciales, carretillas elevadoras y modelos Jeep con licencia americana. Tras la muerte del dictador Francisco Franco en 1975, con la Transición democrática y la apertura de fronteras, Ebro creció exponencialmente y logró exportar sus productos a más de 60 países.
Las décadas de los 60 y los 70 fueron un periodo de auge, con modelos como el tractor Ebro 6000 y el lanzamiento de la serie F de furgonetas. Pero la marca desapareció como tal con la llegada, precisamente, de Nissan. Fue en 1987 tras integrarse en Nissan Motor Ibérica. Ocupó la planta que Motor Ibérica y Nissan tenían en el barrio barcelonés del Poblenou, concretamente en la avenida de Icària (entonces llamada avenida del Capitán López Varela), antes de su traslado a las actuales instalaciones de la Zona Franca.
Ya en 2023, la marca Ebro renació como Ebro-EV Motors, en colaboración con el fabricante chino Chery, con el objetivo de producir vehículos eléctricos a nivel nacional en España.
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