2026, la tierra prometida, y Adrian Newey, el pastor que hasta allí conducirá el rebaño. ¿O será en 2027? La gran esperanza de Fernando Alonso y Aston Martin. El asturiano así determinará su próxima retirada de la Fórmula 1.

«Si el coche fuese mal, hay posibilidades de que siga un año más para acabar con buen sabor de boca. Si el coche fuese bien, es probable que 2026 sea mi último año», revelaba Alonso en una reciente entrevista en As. «Digamos que, si somos competitivos, hay más posibilidades de que me rinda. Si no somos competitivos, será muy difícil rendirse sin volver a intentarlo», incidía en otra posterior publicada por Aston Martin.

Decisión que estará ligada a la creación de Adrian Newey (y la crucial aportación de Honda) para el nuevo reglamento. Si en otro artículo anterior se destacaba su capacidad de inmersión y foco, su brillante historial también recuerda que sus nuevas creaciones no siempre triunfaban en la primera temporada, sino según iban evolucionando desde el primer concepto… Quizás Alonso sea consciente de este patrón para valorar su retirada.

Porque como declara el propio Newey en su libro Cómo hacer un coche: «Darwin no estaba equivocado. La evolución es a menudo la clave una vez que se enciende la chispa en la dirección correcta». Ahora intenta encender esa chispa en la dirección correcta, con Aston Martin.

Alonso confía en Adrian Newey. (Europa Press) El primer pelotazo de un desconocido

«Como resultado de mi experiencia en Fittipaldi y March, soy de los pocos diseñadores con un buen nivel de conocimiento en varias áreas que puede moverse entre diferentes departamentos», explica en su biografía. «Esto me permite abordar ideas de diseño desde un punto de vista holístico, evitando esa situación en la que notas claramente en el coche que el aerodinamicista y el diseñador jefe tenían una discusión». Un patrón que ha marcado su trayectoria con Leyton House, Williams, McLaren y Red Bull: coches coherentes, en los que cada elemento responde a un concepto integral.

De 1988 a 1990, Newey sorprendió a la Fórmula 1 con soluciones innovadoras que marcaron tendencia. Se trataba entonces del modesto Leyton House, y Newey era casi un desconocido. Después de dos evoluciones de su primer coche, 881 y 891 (1988 y 1989) con el 901, Ivan Capelli lideró durante 45 vueltas el Gran Premio de Francia frente al Ferrari de Alain Prost. Una avería mecánica le hizo terminar segundo. Como si un Haas batiera a los grandes en el presente. Algunas de sus soluciones (una combinación de ala frontal con un escalón en la parte inferior del morro) marcaron tendencia en los años siguientes.

Williams a la segunda, McLaren a la primera.

Semejante talento no pasó desapercibido y Williams le fichó bajo la dirección de Patrick Head. Marcó las pautas aerodinámicas de la saga de los FW desde 1991, cuando la fiabilidad del FW14 del cambio dejó el camino libre a Ayrton Senna a pesar de las victorias de Nigel Mansell. Newey abogó para 1992 por las suspensiones activas para explotar aquella base aerodinámica. Segundo año, primer título con el FW14B. En 1995 otro cambio reglamentario modificó las dimensiones de los monoplazas. Williams se llevó los títulos de 1996 y 97. El primer año, la semilla, los siguientes, la evolución de Darwin.

En 1998 también entraba en vigor un nuevo reglamento, su escenario favorito, con una importante reducción de carga aerodinámica y la introducción de los neumáticos acanalados. Newey cuenta en su biografía que diseñó y esculpió su monoplaza en forma de V explotando una interpretación del reglamento distinta a sus rivales. Newey incluso hizo de ingeniero de pista de Mika Hakkinen. Logró su primer título aquel año. También ganaron el siguiente.

El RB7 de Red Bull, deudor de la primera versión. (EFE/Elvis González) Red Bull, a la segunda, y arrasando

Llegaría el turno de Red Bull. Durante los primeros años, Newey y Horner se dedicaron a reconstruir el equipo Jaguar. En 2009 llegó otro cambio de reglamento a la Fórmula 1. Con la primera respuesta, el RB5, Red Bull, el doble difusor de Brawn dejó a todos con el pie cambiado. El ingeniero británico pensó anticipadamente que no sería legal y lo descartó. Lo introdujo sobre la marcha, y el final de año los Brawn no veían el pelo a los Red Bull.

En 2010, segundo año de reglamento, llegó el primer título. Los RB7, RB8 y RB9 eran evoluciones del mismo concepto de 2009, «En cierto modo, el RB5 es mi coche favorito, porque es el coche que nos marca el camino», explica Newey. «Bueno, no ganó el campeonato (2009), pero los cuatro monoplazas que surgieron de ese coche ganaron los cuatro siguientes». Darwin… Red Bull dominó hasta la aparición de los motores híbridos.

En 2022 entró en juego el actual reglamento de efecto suelo, con Newey también a los mandos. El RB18 no era al principio el más competitivo por exceso de peso, pero tampoco sufría con el terrible rebote que impedía a sus rivales aprovechar la carga aerodinámica, gracias a su singular interacción de la plataforma aerodinámica y las suspensiones, cuyo diseño se reservó Newey se reservó para sí.

El RB18 ganó 17 carreras de 22. Con este reglamento, el título a la primera, pero la segunda temporada fue aplastante. «Siempre que tengas un primer año decente con el nuevo reglamento y las vayas desarrollando, deberías tener todo bien», te dice el propio Newey. El RB19 del increíble 2023 (todas las victorias menos la de Sainz) era la evolución del RB18, ya prevista en la mente del ingeniero británico al diseñar el primer wing car durante 2021. Luego, de carrerilla, como en los años dorados con Sebastian Vettel.

«Si las cosas van bien, creo que es un buen momento para parar, llevo muchísimos años buscando un coche y unas carreras competitivas, y si lo consigo, creo que es una excelente manera de cerrar mi carrera», anuncia Fernando Alonso. Con Adrian Newey y su historial. ¿A la primera en 2026 o a la segunda en 2027?

2026, la tierra prometida, y Adrian Newey, el pastor que hasta allí conducirá el rebaño. ¿O será en 2027? La gran esperanza de Fernando Alonso y Aston Martin. El asturiano así determinará su próxima retirada de la Fórmula 1.